Audi Sport sostiene, come del resto i suoi avversari, che la vettura 2014 è la macchina da corsa più complessa che abbia mai costruito. Così come Toyota e Porsche anche Audi ha cominciato a sviluppare la R18-Etron nel 2012 per essere pronta nel 2014 con le nuove specifiche.
A differenza delle avversarie, la casa degli anelli non ha deciso di usare le due power unit elettriche ma di usare il classico schema alimentazione elettrica all’asse anteriore ricaricando l’energia con il volano come accadeva sui modelli precedenti. In questo modo l’Audi può immaginare soltanto 4MJ/lap a Le Mans a fronte dei 6MJ della Toyota e gli 8MJ della Porsche. Per Audi è più importante usare sistemi collaudati e sicuramente affidabili dovendo fare gare di tipo endurance.
Novità importantissima per Audi è il passaggio per il telaio da Dallara alla Ycom, con un lavoro incessante e certosino per portare il nuovo telaio al limite di peso di 870kg per una vettura ibrida. L’idea è quella di ottenere gli stessi tempi delle passate edizioni consumando meno, ottimizzando quello che già c’era di buono e puntare sull’affidabilità. Il motore V6 Turbodiesel è completamente nuovo. L’Audi ha ridisegnato il motore sfruttando qualche libertà di progettazione che concede il regolamento 2014.
Tutto nell’ottica di tenere il peso basso il più possibile, ma senza compromettere l’affidabilità del componente più importante per l’auto. Con la riprogettazione completa del motore si è trovato il modo per fare a meno di concentrarsi troppo sulla MGU-H . Il funzionamento è simile alla versione LMP1 del 2013 e la gestione è affidata parte al comando del pilota nell’utilizzo della potenza aggiuntivo, parte alla gestione elettronica automatica a seconda delle necessità.
Il sistema di recupero di energia utilizzando il classico volano che attualmente soddisfa le esigenze dei tecnici Audi. La filosofia costruttiva è del quello che non c’è non si rompe. Per risparmiare peso ed energia l’ Audi ha migliorato anche il suo sistema di luce sulla nuova R18 e ha introducendo un sistema di laser in aggiunta ai LED che sono diventati spettacolarmente tipici delle Audi in pista. Una tecnologia a retroilluminazione con fascio laser blu mediante una lente di cristallo a fosforo giallo attraverso il quale il fascio di luce viene poi emessa. Questa nuova tecnologia di illuminazione Audi sarà sicuramente copiata anche da altri a Le Mans. La luce laser apre nuove possibilità per i modelli di serie in futuro.
La R18, giunge alla terza edizione in versione LMP1, un evoluzione che dura da tre anni e che non porta cambiamenti nel nome. La verità è che forse ci sono problemi di diritti sui nomi R19 a R20. Il TDI V6 portato a 4.0 litri ma completamente diverso dal precedente. Sull’asse anteriore è montato un motore elettrico, questo funge da MGU ricaricando e fornendo anche potenza aggiuntiva.
La gestione del Turbo è molto simile nel posizionamento e nel funzionamento ai sistemi sulle vetture da F1 essendo posizionato tra le bancate e collegato ad una unità elettrica. Questa unità invia energia sempre mediante il volano, tra l’altro migliorato nell’efficienza. Abbiamo già detto che preferendo di usare più motore endotermico costringe la R18 a non poter immagazzinare e riutilizzare come trazione Quattro che 4MJ di energia
Come nel modello della passata stagione c’è motore-generatore-Unit (MGU) anteriore che durante le frenate recupera energia. C’è un ulteriore recupero attraverso il turbocompressore che viene collegato ad un motore elettrico. Quando il turbo raggiunge il suo limite di pressione l’eccedenza di potenza alimenta il volano immagazzinando altra energia .
Quando si accelera, l’energia immagazzinata può o rifluire al MGU sull’asse anteriore migliorando la trazione, oppure all’occorrenza restituirla al turbocompressore aumentando la spinta, seconda della strategia di funzionamento. In termini aerodinamici migliorare l’ efficienza è la chiave per la nuova R18, l’intera macchina è per regolamento 100 mm più stretta con pneumatici più piccoli, questa porta ad una significativa riduzione della resistenza aerodinamica. Ma l’altezza della vettura deve essere aumentata ad un minimo di 1.050 millimetri, 20 millimetri più alta rispetto a prima, e abitacolo deve essere più grande. L’Audi a questo proposito ha realmente alzato il cupolino e non usato trucchi tipo appendici sul tetto.
Per quanto riguarda la progettazione del frontale, gli ingegneri Audi hanno rifatto quasi tutto da zero. Invece di un semplice splitter ora c’è una vera e propria ala anteriore con un nuovo splitter modificato secondo le nuove specifiche regolamentari. Questo promette vantaggi aerodinamici riducendo i costi e aumentando la funzionalità, in quanto questa parte della carrozzeria si presta a facili modifiche per soddisfare le esigenze di carico nelle varie piste del mondiale, senza dover fare più versioni del cofano anteriore. Dopo le restrizioni sui diffusori ora gli scarichi escono sulla mezzeria vettura. Si ritiene che Audi ha ritrovato un modo per ottimizzare i gas di scarico, per migliorare la penetrazione aerodinamica più che il carico.
Il telaio stesso deve essere più resistente per essere in grado di sopportare carichi elevati. Sono stati apportati rinforzi dove previsto dalle nuove norme per la protezione dei piloti .L’R18 è contraddistinta da un particolare foro di raffreddamento appena dietro l’abitacolo del pilota la cui funzione ancora ci è oscura. È stato ampiamente notato che la parte anteriore della monoscocca è molto più stretta e più vita bassa di quella della vettura 2013. Questa sezione della vettura ospita anche il motore anteriore, a giudicare dalle dimensioni dei semiassi si tratta di una unità elettrica più grande e più potente di quello utilizzato nel 2013 .
disegni di http://lemansprototypes.over-blog.it/
Daniele Amore