MotoGP, Le Mans – Debriefing

Classico debriefing dopo la bella gara di Le Mans, e occorre dire che al di là dei risultati della classifica questa gara consente di valutare con più chiarezza i valori tecnici in campo. Come al solito trascuriamo gli episodi accidentali che inevitabilmente falsano la classifica finale, ma le gare son fatte anche di questo e vanno comunque accettate.

Anzitutto rileviamo che la pista si è mantenuta poco gommata. E a questo proposito vale una considerazione che apparirà ovvia subito dopo averla detta, ma che comunque va fatta: non necessariamente un fondo ruvido ha molto grip e uno liscio ne ha poco, questo dipende dalle mescole bituminose adottate e dal loro coefficiente di attrito con la gomma. Ma la granulometria riveste una certa importanza nel fattore “gommatura della pista”, con i circuiti più lisci (Sachsenring, Indianapolis, Le Mans) che si gommano poco rispetto a quelli più granulosi. Con un limite importante: se la pista si gomma troppo, ovvero il fondo è troppo ruvido, l’eccesso di gommatura riduce il grip soprattutto con l’asfalto caldo. Detto questo, nelle qualifiche notiamo il gran tempo di Dovizioso con una moto molto estrema, gommata extrasoft, con enorme motricità e grande impegno nel giro secco. In altre parole, la moto con la maggiore motricità in assoluto – la Ducati, appunto – ha migliorato i tempi quando ha aumentato ulteriormente la motricità tramite la mescola. Dunque il limite di Le Mans è questo: non esiste “troppa” motricità e occorre fare di tutto per aumentarla, compatibilmente con la durata della gomma in gara.

Assumiamo che la scelta del vincitore sia stata la migliore e facciamo le nostre considerazioni sulla base delle scelte di ogni pilota. Qui di seguito c’è la tabella riassuntiva delle gommature alla partenza.

Marquez stavolta decide di guidare più pulito del solito: con bassa motricità la ruota posteriore che slitta non spinge abbastanza e si finisce per perdere tempo, quindi le sole driftate appena accennate le vediamo in curva 7, la sola che apre a sufficienza per consentire alla moto di raddrizzarsi durante la derapata recuperando progressivamente la trazione. Gomma bianca e altezza media garantiscono la trazione necessaria.

Setting praticamente identico allo standard del suo compagno di squadra che proprio nella guida “di trazione” ma senza slittamenti ha il suo punto di forza. Il deludente risultato di Pedrosa, che su piste come questa ha la guida forse più efficace, può essere spiegato solo con le sue condizioni fisiche: scattare a molla come suo stile per raddrizzare la moto in pochissimi metri ha creato seri problemi all’avambraccio appena operato, al di là delle ottimistiche dichiarazioni della vigilia sul suo stato fisico.

Buon risultato per Bautista che invece dal punto di vista fisico non è pilota che si risparmia, e personalmente sono molto contento che finalmente arrivi un risultato di prestigio per l’ottimo Team Gresini e per il loro grande lavoro di sviluppo sulle sospensioni Showa condotto in perfetta autonomia: è una grande responsabilità e non è affatto facile. Complimenti.

E proprio la sospensione posteriore credo abbia giocato un brutto scherzo a Bradl: la sua ruota posteriore, identica a quella delle HRC, è andata benissimo per dieci giri per poi calare vistosamente. Segno che la gomma bianca su una moto col centraggio della Honda era al suo limite di carico, un eccesso di trasferimento avrebbe regalato sicuramente più grip ma la maggior potenza scaricabile avrebbe mandato in crisi la carcassa prima del previsto. Delle due l’una: o la moto era un filo troppo alta (le HRC questo errore non l’hanno commesso, bravi), oppure ha scelto un tiro catena negativo che gli garantiva maggiore trazione all’apertura del gas. Personalmente propendo per questa seconda ipotesi sulla base del comportamento piuttosto pulito della sua moto finchè la gomma era nuova, con la contropartita di un retrotreno che con gomma degradata diventa brusco e meno controllabile rispetto a quello di una moto più alta ma col tiro catena positivo. Varrà la pena prima o dopo di affrontare in un articolo più tecnico anche questo aspetto del setting di una moto da corsa.

Ducati con eccellente trazione, dicevamo. E’ sicuramente quella col centraggio più arretrato (un po’ più della Honda, ma non più come in passato, sia chiaro), e a parità di gomma aveva sicuramente il potenziale per scaricare più cavalli. A pneumatico nuovo. E in partenza l’abbiamo vista schizzare davanti a tutti con una facilità incredibile. Lo diciamo subito, per chiarire equivoci: quello non è “motore” come molti pensano, quella è “motricità statica”. L’eccessiva deformazione della carcassa tuttavia ne ha condizionato la durata fino a farle perdere terreno dopo i primi giri. Iannone ingiudicabile, caduto quasi subito, e Crutchlow ancora disorientato, poco inquadrato dalle telecamere per potersi fare un’idea dei suoi problemi.

Casa Yamaha. La gomma bianca su una moto non troppo carica sul retrotreno consente un assetto più alto, con maggiori trasferimenti di carico e percorrenza più elevata, e Rossi è maestro: ormai padrone della tecnica con cui controllare il sottosterzo, tiene la moto più alta e batte in percorrenza il suo caposquadra pur con qualche sbavatura dovuta a un movimento in sella ancora da perfezionare.

Nessuno l’ha notato che man mano che i giri passano Rossi tende a riassumere una guida meno estrema? Questione di vecchie abitudini e anche un po’ dell’età: d’altra parte cambiare guida a 35 anni, lo ripetiamo ancora, è da campioni di prima grandezza.

Lorenzo perde in percorrenza e in motricità, la sua carcassa non ha certo problemi di deformazione eccessiva. Pol Espargaro tiene la moto a metà tra le due ufficiali e prova a driftare come faceva in Moto2 ma la motricità non è sufficiente a passare Bautista, Smith neppure ci prova e fa la moto come Lorenzo ma senza ancora avere la sensibilità del majorchino.

Stupisce invece la scelta di Aleix Espargaro: la sua moto è la più carica di avantreno, può montare la extrasoft al posteriore e recuperare tutta la motricità dei migliori ma decide di non farlo. Sceglie la strada di Rossi con moto alta e tanto trasferimento dinamico, col vantaggio di non soffrire di sottosterzo grazie al telaio corto: ma a quel punto la gomma davanti non può essere la bianca, adatta per carichi leggeri come la M1 di Rossi o – ancora peggio – la Honda di Marquez. A fine gara assistiamo alla lotta tra due moto squilibrate in senso opposto: la Ducati e la Forward, ognuna coi suoi problemi. Sia l’una che l’altra dovranno imparare la lezione per il futuro.

In fondo alla classifica di Le Mans troviamo infine le Open, tutte ordinate per “motricità”. Qualcosa vorrà dire.

Spendiamo infine due parole per entrare nel merito dell’inevitabile querelle sulle diavolerie di cui sarebbe equipaggiata la Honda di Marquez. Premesso che tutte le moto hanno il loro bravo sistema di misurazione dello slittamento della ruota posteriore corredato di piattaforma inerziale che “impara” (o meglio, riporta i dati che permettono al software di “imparare”) la pista e sa in anticipo quanto gas ci vorrà nella curva che sta arrivando, il punto non è affatto la velocità del sensore impiegato ma la rapidità con la quale il motore risponde all’input della centralina: ed è proprio su questo aspetto che il motore screamer, oltre ai vantaggi di potenza e di robustezza, dimostra la sua maggiore capacità di controllo. Qualunque sensore e qualunque centralina venga adottata da ciascuno, sappiate che la velocità di rilevamento e di elaborazione è largamente superiore alla velocità con la quale il motore può reagire, quindi il lavoro di sviluppo deve essere concentrato sul vero “collo di bottiglia” del sistema. E allora cosa mai avrà Marquez più degli altri? Semplice: la guida.

Chissà perché, troppa gente ha difficoltà ad ammettere l’evidenza e a cercare trucchi anche dove la semplice fisica dimostra certe differenze. Qualche anno fa toccò a Stoner difendersi dall’accusa di imbarcare benzina illegale, ora è la volta di Marquez che disporrebbe di sistemi elettronici miracolosi: la verità è che sia Stoner che Marquez applicano in pieno quanto noi avevamo spiegato qui (Il momento giusto per accelerare), parlando di cerchi di percorrenza differenti tra baricentro e ruote. E chi si sporge meglio all’interno può contare su una maggiore velocità delle proprie ruote a parità di forza laterale (cioè di grip). Marquez a parità di moto viaggia più veloce perché il suo baricentro viaggia più lento, e basta vedere qualche immagine per notarlo. A titolo di esempio abbiamo messo un fotogramma di Marquez su Bradl e uno di Marquez su Rossi: guardate la differenza nella posizione del corpo e vi renderete conto che lo spostamento del peso all’interno produce vantaggi anche in percorrenza, non solo in uscita.