Lanciata nel dopoguerra, in produzione fino al 1990, con 42 anni di presenza sul mercato la 2 CV è la Citroen più longeva di sempre, ma anche una vettura dalle molte contraddizioni: alcuni la giudicano priva di buon gusto, anche se le sue forme, frutto delle dottrine del Bauhaus, esaltano l’estetica “art dèco” propria del periodo fra i due conflitti mondiali; è economica nel prezzo, ma anche, inizialmente, uno dei modelli più costosi da fabbricare; nata per i contadini francesi, conquista il mondo e recita un ruolo importante nel XX secolo, parte attiva della vita di lavoratori e ragazzi, nonchè soggetto di romanzi e protagonista al cinema. Ha la robustezza di un attrezzo da lavoro, ma è tutta smontabile: tetto, bagagliaio, porte, sedili. La sua sofisticazione tecnica si esprime nella soppressione pura e semplice: niente spinterogeno, niente radiatore, niente guarnizioni sulle testate, niente ammortizzatori (almeno sui primi modelli). Una personalità che si descrive grazie agli attributi che le mancano: potenza, velocità, lusso, aggressività. La sua storia comincia il 3 luglio 1935, alla morte di Andrè Citroen: l’anno precedente, su richiesta del governo francese, Michelin, principale creditore, ha preso il controllo dell’azienda operando le necessarie ristrutturazioni. Sulle linee di montaggio della Casa c’è la migliore vettura francese dell’epoca: la Traction Avant; a capo dell’azienda ci sono Pierre Michelin e Pierre-Jules Boulanger, uomini prudenti e saggi. Proprio quando i tempi delle avventure fantasiose di Andrè Citroen sembrano conclusi, Boulanger, presidente e direttore generale, ha un’idea rivoluzionaria: una vettura con il minimo necessario e destinata a tutti.
“Quattro ruote sotto un parapioggia”: questo è il concetto, nato al mercato di Clermont-Ferrand. Imbottigliato fra carretti, a mano o tirati da cavalli, e carriole, si meraviglia di non vedere veicoli motorizzati e scopre, dopo un’indagine in giro per la Francia, che le auto sono troppo onerose e grandi. I contadini hanno bisogno di un veicolo per andare a mungere e portare il latte alla fattoria. Cosi Boulanger lo descrive a Maurice Brogly, direttore del Centro studi: “Una vettura che possa trasportare due persone e cinquanta chili di patate a 60 km/h e consumi solo 3 litri per 100 km. Dovrà poter passare sui percorsi più accidentati, essere guidata da un principiante, avere un confort irreprensibile. Il prezzo dovrà essere inferiore a un terzo di quello della Traction Avant 11″. L’equipe di Andrè Lefebvre, già progettista di aerei e papà della Traction Avant, si dedica al progetto della TPV, “toute petite voiture”, l’automobile piccolissima. Flaminio Bertoni disegna la carrozzeria e Alphonse Forceau si dedica al cambio, sotto l’occhio di Roger Prod’homme, capo reparto del Centro studi Citroen. Un primo modello di legno viene costruito nel 1936; il primo prototipo vede la luce nel 1937 (anno in cui scompare Pierre Michelin). Priorità alla leggerezza: quasi tutto in lega leggera (duralinox), con bracci in magnesio, una moltitudine di barre di torsione, sedili in tela. Il motore è il bicilindrico di 500 cm3 di una moto BMW. Un telo teso sopra un’armatura in alluminio fa le veci della carrozzeria. Al momento della prova, sulla pista di La Fertè-Vidame, costruita pochi anni prima appositamente per questo progetto, la vettura viene lanciata a 100 km/h e sembra sul punto di decollare! Lefebvre ordina di smontare tutto e ricominciare daccapo. Nel maggio 1938 nella fabbrica di Levallois viene costruita una preserie di 250 vettura, delle quali Boulanger controlla tutti i dettagli, compresa l’apertura delle porte e la resistenza delle serrature.
Nel 1939 il prototipo è definitivo: la TPV è in duralinox, salvo i prafanghi e il cofano di lamiera. Il tetto è di tela, apribile dalla cima del parabrezza alla targa posteriore. Quattro porte apribili unicamente dall’interno, vetri in mica, cofano motore in lamiera con ondulature longitudinali. Un solo faro, a sinistra e nessun indicatore di direzione: la segnalazione si effettua con il braccio ed è per questo che metà del finestrino è basculante. Il tergicristallo è a comando manuale, i sedili ad amaca sono sospesi su un’armatura inferiore rigida in alluminio; una barra mobile a livello dello schienale è attaccata alla traversa superiore della carrozzeria. Il motore di 373 cm3, un bicilindrico boxer raffreddato ad acqua, sviluppa 8 cv e si mette in moto a manovella: un impotetico avviamento a strappo viene abbandonato perchè troppo difficile da maneggiare, soprattutto da mani femminili. Il cambio è a tre velocità più retromarcia a comando diretto, lo sterzo a cremagliera, i freni sono idraulici anteriormente con tamburi sui mozzi, meccanici, a comando manuale, posteriormente.
Un’attenzione particolare spetta alle sospensioni: elementi ammortizzatori antibeccheggio ne assicurano il bloccaggio in frenata tramite un sistema idraulico. Il prototipo pesa meno di 400 kg, raggiunge in 50 km/h con quattro persone a bordo e 50 kg di bagagli consumando circa 5 litri di benzina per 100 km. Nei dossier compare la denominazione 2 CV. All’inizio della seconda guerra mondiale Boulanger ordina la distruzione dei 250 esemplari approntati per non farli cadere nelle mani dei tedeschi. Uno, però, viene solo smontato e conservato con tanta cura che, nel 1970, Jacques Wolgensinger, direttore relazioni esterne della Citroen, potrà farlo rimontare. Nonostante l’occupazione da parte dei nazisti, Boulanger si rifiuta di avere contatti con il Reich, nasconde operai ricercati dalla Gestapo e finisce sulla lista dei personaggi considerati pericolosi dalla Germania. Nel frattempo riesamina ogni aspetto della TPV, soprattutto nell’ottica di una riduzione dei costi produttivi, Il suo moto è: “siate sordidamente economi”. Da uno studio sui costi commissionato nel 1941, si deduce che, malgrado le apparenze spartane, la TPV del 1939 supera del 40% il prezzo accettabile. Il motore trova la giusta cilindrata grazie alla collaborazione di un maestro in materia, Walter Becchia, responsabile del centro studi motori della Talbot. Poichè il problema dell’antigelo per il piccolo motore raffreddato ad acqua della TPV non è ancora risolvibile, Becchia decide di utilizzare il raffreddamento ad aria e disegna il nuovo motore in sei giorni, con l’aiuto di Lucien Girard, specialista nella messa a punto della carburazione. Per far accettare a Boulanger la quarta marcia, Becchia con molto tatto precisa che non è una quarta velocità ma solamente una “sovramoltiplicata”. Il sotterfugio sarà all’origine dell’enigmatica S sulla griglia del cambio sul cruscotto. Dopo la liberazione di Parigi nel 1944, Boulanger comincia dare segni d’impazienza e si mette al volante dei prototipi, rilevando vecchi e nuovi difetti. Vengono aggiunti il secondo faro, l’avviamento elettrico, un sistema di riscaldamento, i famosi battenti a inerzia, segreto dell’aderenza stupefacente su ogni tipi di terreno. All’inizio del 1948 la vettura è meccanicamente terminata e Flaminio Bertoni viene incaricato di dare le ultime rifiniture alla carrozzeria, che sarà grigia. Lo stilista prende in considerazione la possibilità di utilizzare la pittura macchiettata solitamente usata sulle cucine a gas, poco sporchevole, ma in seguito abbandona l’idea. Dopo tredici anni di studi e 49 prototipi, a settembre la TPV viene presentata ai “commerciali”, i quali osservano: “non è bella”. “Lo so”, risponde Boulanger, preparato a ogni tipo di obiezione. Il 7 ottobre, al 35° Salone di Parigi, il pubblico accorre per vedere la 2 CV. I visitatori, perplessi ma affascinati, cercano di aprire il cofano, ma è sigillato. La stampa, che nell’attesa della presentazione ha ribattezzato la vettura “Toujours Pas Vue” (non ancora vista), non esita a ironizzare sulla 2CV e solo pochi giornali la elogiano.
Il grande pubblico scopre presto che la nuova Citroen offre una sintesi completa e coerente di soluzioni originali al prezzo imbattibile di 228000 franchi francesi, ma bisognerà aspettare un anno prima della sua commercializzazione, che inizia nel 1949. La produzione di auto è, però, severamente contingentata dal ministero dell’industria: il 60% è destinato all’esportazione, il 10% agli utenti prioritari e solo il 30% alla libera vendita. La 2 CV è dunque destinata in prima battuta a chi la utilizzerà per fini professionali. All’acquisto, ogni candidato deve compilare un questionario dettagliato che sarà vagliato dalla Citroen. Nonostante i molti difetti, nel 1950 il tempo di consegna è di ben sei anni. Nel vecchio stabilimento di Levallois, la produzione passa da 5 a 100 vetture al giorno. Ben presto la 2 CV si fa una reputazione: resiste alle prime prove più dure ideate dalla fantasia o dall’incoscienza dei suoi utilizzatori. Si racconta che un contadino abbia usato la sua 2 CV sempre e solo in prima marcia e che un albergatore della Camargue non abbia mai cambiato l’olio in 100000 km… In 42 anni vedono la luce più di 30 versioni della 2 CV (senza contare i modelli derivati come Dyane, Mehari, Ami), con centinaia di miglioramenti che testimoniano la vitalità di una vettura che attraversa gusti e mode, interpretandoli in maniera del tutto originale.
TRA RAID E SPORT
La 2 CV è la vettura che ha realizzato il maggior numero di giri del mondo, nelle condizioni più assurde e guidata da personaggi incredibili, come Jacques Huguier e Michel Bernier, autori della traversata Città del Capo – Algeri (1953), oppure Jacques Cornet e Henri Luchon, partiti nel 1953 dal Canada per arrivare alla Terra del Fuoco. Nel 1958 Jaques Seguela, pubblicitario della Citroen, percorre 100000 km intorno al mondo: in Cile, non trovando dell’olio, mette nel carter delle banane. E la prode 2 CV riparte senza problemi. Nel 1970, per venire incontro alle richieste del pubblico più giovane, la Citroen organizza la Parigi-Kabul, 16500 km in un mese, sulle orme della prima parte dell’epica Crociera Gialla del 1931. Decine di ragazzi si cimentano a bordo delle loro 2 CV, partecipando anche alla Parigi-Persepoli-Parigi e all’affascinante Raid Afrique (1973). A centinaia, in tutta Europa, nella seconda metà degli anni 70, corrono nel campionato 2 CV Cross.