alfaromeo_ti_1900_super_bigFinita la guerra l’Italia  in ginocchio comincia a rialzarsi. A Milano negli stabilimenti Alfa Romeo del Portello distrutti dalla bombe, gli operai stessi danno una mano a sgomberare 16 mila metri cubi di macerie, prima di riattivare i macchinari superstiti. Per l’immediata sopravvivenza, si riprendono ad assemblare le vetture del periodo prebellico, le 6C 2500 Turismo, Sport e Super Sport, utilizzando le parti rimaste in abbondanza nei magazzini decentrati e aggiornando i modelli in pochi particolari. Sono vetture a 6 cilindri prestigiose e veloci, ma costose, costruite quasi artigianalmente e vendute in poche centinaia di unità. Con l’avviarsi della ripresa economica del Paese s’impone il passaggio a una vera produzione di serie: al Portello, spazi e manodopera sono largamente eccedenti. Occorre pertanto ideare un nuovo modello, moderno e accessibile a un’utenza più vasta. La direzione del progetto, avviato nel 1948, è affidata all’ingegner Orazio Satta Puliga, assistito da Giuseppe Busso per la parte meccanica e da Ivo Colucci per la carrozzeria. Satta imposta anzitutto il motore, un inedito 4 c ilindri di 1884 cm3, più piccolo e semplice del 2500 a 6 cilindri d’anteguerra, ma previsto per potenze specifiche e regimi di rotazione superiori. Per mantenere le sollecitazioni entro limiti compatibili con le tecnologia correnti, allarga l’alesaggio e riduce la corsa secondo un rapporto di 0,94, molto vicino ormai alla cifra 1 del motore cosiddetto “quadro” con una velocità media del pistone di 15,27 m/s. Potenza 80 cavalli a 4800 giri/minuto (passati a 90 a 5200 giri/min dal 1953), robustezza ed economia sono gli obiettivi primari: Satta li consegue senza rinunciare alle prerogative tecniche della tradizione sportiva Alfa, quali la distribuzione a due assi a camme in testa e la camera di combustione emisferica con valvole a V.

Alfa_1900Sorgono problemi di raffreddamento delle valvole, assai dimensionate (38mm all’asiprazione, 34 mm allo scarico) che vengono risolti con la tecnologia aeronautica dell’Alfa: steli placcati in cromo con un nucleo interno di sodio e sedi di stellite inserite nella testata in lega leggera. Semplicità ed economia prevalgono invece nel basamento, in ghisa, e nella coppa, in lamiera saldata. DEcisamente più innovativa l’impostazione della struttura: per la prima volta nella storia Alfa Romeo, non più telaio separato dalla carrozzeria, ma del tipo monoscocca portante in lamiere saldate. Una scelta indirizzata non solo alla leggerezza, fondamentale per mantenere elevate prestazioni con una cilindrata ridotta, ma soprattutto alla facilità di industrializzare la produzione. Per le sospensioni. Satta conserva l’avantreno a quadrilateri trasversali con molle elicoidali (ottimale per la precisione sportiva della guida e insieme per il confort sulle strade sconnesse di allora), rinunciando invece alle ruote indipendenti posteriori a favore di un assale rigido, però ideato con criteri evoluti: bracci longitudinali, molle a spirale e ammortizzatori alle estremità; bloccaggio delle spinte trasversali al centro, mediante un’articolazione a braccio triangolare che unisce il differenziale alla scocca, consentendo unicamente le oscillazioni verticali. Il sistema si dimostra efficace, tanto da essere replicato sulle vetture Alfa dei vent’anni successivi.

alfa_romeo_1900_interno_bigDenominato 1900 berlina, la nuova vettura viene presentata, come prototipo, fuori dal Salone di Torino il 4 maggio 1950. La produzione viene avviata, mesi dopo, sulle prime vere linee di montaggio impiantate al Portello, acquistate presso aziende americane. Nel 1951 la 1900 viene prodotta in 1219, l’anno seguente in quasi 3000: per arrivare nel 1954 a un totale di 7407 unità. Nell’Italia del 1950, che conta un’automobile ogni 82 abitanti, accende grandi bagliori di ammirazione e di passione, anche se il prezzo di 2 milioni 310 mila lire la relega, per i più, nel mondo dei sogni: a un operaio occorrerebbero 77 salari mensili per acquistarla, e una quarantina di stipendi a un impiegato. Ma vale come un segno propiziatorio della ripresa del Paese. Nelle linee della carrozzeria, semplici ma morbide e robuste insieme, come nella potenza un pò ruvida del motore e nella velocità dichiarata di 150 km/h, per i tempi molto elevata, si riconoscono lo stile e il temperamento sportivo di una vera Alfa Romeo trapiantati in una berlina da famiglia, presente e vincente sulle strade nella circolazione quotidiana anzichè in pista. Viene subito apprezzata anche all’estero, perfino negli Stati Uniti, dove si leggono sulla stampa specializzata giudizi come questi: “la piccola Alfa ha una maneggevolezza vivace che appaga l’appassionato della guida sportiva… Da lodare la dolcezza dello sterzo raffinato, a vite globoidale e rullo, la frenata potente, l’efficacia del riscaldatore interno e l’economia del consumo: anche viaggiando veloci si percorrono 10 km/litro”.

Nata bene, la 1900 si avvia subito a consolidare il successo con gli sviluppi della gamma. Già nel 1951 l’alfa prepara una serie di scocche modificate, siglate C a causa del passo ridotto di 13 cm, che accoppia a motori dalla potenza aumentata a 100 cv e destinata alle creazioni sportive dei carrozzieri esterni: quella che avrà più fortuna sarà la profilata 1900 Sprint “Superleggera” della Touring, in grado di correre a 180 km/h (650 esemplari nei primi due anni). Nello stesso tempo, al Portello parte la produzione della 1900 T.I., versione spinta che può essere utilizzata tanto nella normale circolazione quanto nelle gare della categoria Turismo Internazionale, molto popolari nel periodo. Il motore è potenziato con un altro carburatore doppio corpo, un aumento del rapporto di compressione (7,7:1 invece di 7,5:1) e valvole maggiorate (41 mm all’aspirazione e 36,5 allo scarico): arriva cosi a 100cv a 5500 giri/minuto e la velocità sale a 170 km/h. 1956AR1900SStouringCabrioletSarà un carosello di successi, dalla vittoria di Felice Bonetto nei 1080 km del Giro di Sicilia 1951, fino a quelle del Giro di Francia e sui 3000 km sterrati della Carrera Panamericana nel 1953 e 1954. Saranno 612 gli esemplari prodotti. La 1900 berlina evolve dal 1954 in una serie rinnovata: lo stacco è segnato dalla denominazione Super. Marginali i ritocchi alla carrozzeria, più importanti le modifiche al motore, con alesaggio allargato a 84,5 mm che aumenta la cilindrata a quasi 2 litri: potenza 90 cv, coppia 14,2 kgm, velocità 160 km/h. Grazie al successo commerciale, che riduce i costi unitari, il prezzo scende a 1 milione 950 mila lire. Parallelamente, anche la versione T.I. diventa T.I. Super: rapporto di compressione 8:1, due carburatori a doppio corpo, potenza 115 cv a 5500 giri/minuto, velocità 180 km/h. Anche la Sprint cresce e diventa Super Sprint (la Touring snellirà la carrozzeria in un secondo tempo, ridisegnando il padiglione a la coda) con lo stesso motore della T.I. Super e in più il cambio a 5 marce: velocità 190 km/h. La nuova serie riaccende il successo del modello 1900 con una punta di vendite nel 1954. Poi inizia un declino che porta alla fine della produzione nel 1958. In tutto, della Super verranno prodotte 8512 unità, della T.I. super 483 e della Super Sprint 599.