Auto storiche: Lancia Aurelia

AURELIA B10 – Nel 1950 l’Aprilia era ormai alle corde e non riusciva pi a reggere il confronto con la concorrenza, per immagine e prestazioni Serviva un salto di qualità, qualcosa che riportasse la Lancia in auge, un prodotto innovativo che ribadisse la supremazia della Casa torinese in quello che poi si sarebbe chiamato “segmento medio superiore” E il nuovo modello doveva essere meno esclusivo delle Dilambda e delle Astura d’ante­guerra anche perché, ovviamente, era destinato a una maggior diffusione.

Del resto il mercato automobilistico italiano stava conoscendo proprio in quegli anni una profonda espansione grazie ad autovetture di carattere uti­litario, come la Fiat 500 C “Topolino”. Per soddisfare la clientela più abbiente e soprattutto per rivolgersi con successo ai mercati stranieri più ricchi era dunque necessaria una berlina di classe, caratterizzata da un comfort superiore, da prestazioni di alto livello e da uno stile inconfondibile.

Il progetto dell’Aurelia prese il via nel 1943. Il direttore tecnico di allora, ing. Giuseppe Vaccarino, e i suoi più validi collaboratori, Vittorio Jano (dai celebri trascorsi in Alfa Romeo, poi passato alla Lancia nel 1937) e Francesco De Virgilio, affrontarono la sfida pensando di sistemare sotto il cofano della berlina Aprilia un motore V6 ad angolo stretto, comunque superiore ai 30°.

Dopo il ritorno del reparto esperienze a Torino, nel settembre del 1943, il neodirettore tecnico Jano commissionò a De Virgilio la realizzazione di un V6 a 45° di circa 1500 cm3, che venne installato su numerose Aprilia dal 1945 al 1948, sulle quali sviluppava potenze dai 50 CV ai 62 CV in funzione della messa a punto. Nel 1947 però Gianni Lancia si convinse della necessità di dar vita a una nuova autovettura, basata ancora sulla linea della Aprilia e chiese a Pinin Farina di disegnare una carrozzeria per il prototipo.

Un nuovo motore “quadro” (alesaggio e corsa di 75 mm) di 1988 cm3, con frazionamento a 6 cilindri e disposizione a V di 50° venne provato senza successo, così che nel 1948 si decise di realizzare una vettura completamente nuova, di dimensioni maggiori dell’ Aprilia ma comunque compatta e dotata di una tenuta di strada di alto livello. Prima del lancio della versione definitiva dell’Aurelia, con trasmissione transaxle, furono collaudati altri prototipi tra cui con motore V8 a 90° di 2 litri di cilindrata, disposto al centro di un telaio tubolare disegnato da Ghia.

Del resto Gianni Lancia non fu mai del tutto convinto della bontà della trazione anteriore, forse a causa delle sue esperienze non proprio felici con la Citroen Traction Avant. Alla fine prevalse l’idea più tradizionale del motore anteriore (da 56 CV a 4000 giri/min e rapporto peso/potenza di 31,9 CV/litro contro i 34 della precedente Aprilia) con trazione posteriore.

Tra le novità tecniche introdotte in anteprima dalla nuova berlina Lancia si annoveravano il motore 6 cilindri con disposizione a V, i pneumatici con cintura in acciaio (Michelin X), il retrotreno a ruote indipendenti con triangoli oscillanti e la raffinata trasmissione transaxle con cambio e freni in blocco assieme al differenziale. La scelta del motore 6 cilindri, a V di 60 gradi, con cilindrata di 1754 cm3, rappresentò una sorta di “aureo compromesso”, tra le soluzioni a 4 e 8 cilindri adottate dalla Casa piemontese.

Questa teoria era confermata anche da “Auto Italiana” sul numero del 15 aprile 1950, presentando l’Aurelia, l’ultimogenita della Lancia, novità dell’imminente Salone di Torino. Lunga 442 cm e larga 156 cm, con un passo di ben 286 cm l’Aurelia vantava misure compatte in relazione alla sua classe e un design moderno ma sobrio, dove la mascherina del radiatore si sposava con coda e fianchi americaneggianti, mettendo in evidenza, anche grazie al parabrezza e al lunotto ricurvi, forme affusolate e penetranti che li adivano una sportività un po’ in contrasto con la filosofia Lancia. Uno stile moderno, che si sposava con la costruzione lussuosa e impeccabile e l’impiego di eccellenti materiali e lavorazioni accurate.

E l’Aurelia andava forte, fino a 135 km/h. Tanti, per quell’epoca, soprattutto in considerazione dello stato delle strade e dei problemi di sicurezza delle auto non ancora affrontati e risolti efficacemente.

AURELIA B21. B15, B22 – L’Aurelia B21 comparve sul mercato all’inizio del 1951,  un anno dopo l’arrivo della berlina B10; era caratterizzata da una linea pressoché identica rispetto alla progenitrice, salvo per gli indicatori di direzione a gemma, posti sotto i grossi fari circolari in luogo delle anacronistiche ma caratteristiche frecce incassate nei parafanghi anteriori e sporgenti quando venivano azionate.

La novità principale era costituita dal motore 6 cilindri a V di 60 gradi, con cilindrata aumentata a 1991 cm3 e potenza di 70 CV a 4800 giri/min, direttamente derivato da quello della coupé B20 GT, nella quale, però, esprimeva 5 cavalli in più. La B21 fu realizzata per volontà di Gianni Lancia che, a seguito dei pressanti inviti dei clienti sportivi Lancia a mettere sotto il cofano dell’Aurelia berlina qualche cavallo in più per renderla più competitiva nelle gare, decise di accontentarli e assecondare le richieste del mercato, consapevole del valore promozionale dei successi in gara.

Del resto l’autotelaio della B10 era così stabile, maneggevole e ben frenato, nonostante le dimensioni non proprio contenute, da poter assorbire senza difficoltà alcuna un incremento di cilindrata e potenza anche sensibile. Proprio su una B10 Ascari e Villoresi si imposero nel Rally del Sestriere il 23 febbraio 1951. I 137 cm3 in più rispetto alla B10 e soprattutto i 14 CV guadagnati rispetto alla “millesettecentocinquanta” consentirono progressi importanti sul piano delle prestazioni; tanto che la velocità di punta salì a 145 km/h.

Il consumo aumentò a sua volta, passando, nel valore medio, da 10,5 a 11,5 litri ogni 100 km, ma alla clientela sportiva ed elegante del tempo questo particolare non disturbò particolarmente. Pur rinunciando all’idea di un impegno diretto della Casa nelle competizioni Turismo, Gianni Lancia si risolse a provare la nuova B21 sulle strade del Giro di Sicilia, dove venne schierata una squadra di quattro vetture pre parate e assistite ufficiosamente dalla Casa. Con le berline sportive della gamma Aurelia corsero Castiglioni (con lo pseudonimo di “Ippocampo”), Bellucci, Bassi e Grolla, mentre l’ingegner De Virgilio e il capo collaudo cavalier Gillio costituivano il “cervello” della squadra di tecnici preposti all’assistenza. Il risultato fu così lusinghiero che, travolte le ultime resistenze all’attività sportiva diretta, l’entusiasmo per le corse prese il sopravvento in Gianni Lancia e nei suoi collaboratori, primo fra tutti il commendator Vittorio Jano.

Il motore di 1991 cm3 della B21 equipaggiò, in versione depotenziata a 64 CV a 4000 giri/min, l’autotelaio a passo allungato della B15, caratterizzata da lunghezza pari a 481 cm e interasse di 325 cm. Concepita e presentata nel 1952, questa limousine ribattezzata “berlina 6 luci” fu adibita prevalentemente al ruolo di taxi e venne prodotta in 81 esemplari, di cui 67 con guida a destra. Presentava le porte posteriori squadrate e il terzo finestrino laterale di generose dimensioni; il padiglione era più alto (tanto che l’altezza complessiva era di 1555 mm contro i 1500 mm della B21) e le gomme utilizzate erano della misura 185×400.

Gli interventi alla carrozzeria comportarono un Incremento del peso di 150 kg circa rispetto alla berlina di derivazione che, assieme al motore meno potente, determinarono una generale diminuzione delle prestazioni: velocità massima ridotta a 135 km/h e consumo più elevato, pari a 12,5 litri ogni 100 km. Quanto alla B21, fu prodotta In 3250 unità fino al 1953 (530 gli esemplari con guida a sinistra siglati B21S). La medesima meccanica della B21 (con 70 CV a 4800 giri/min) venne impiegata anche sugli autotelai B52 e B53, rispettivamente con guida a destra e a sinistra, che totalizzarono volumi di produzione contenuti in 98 unità per il primo e 86 per il secondo. Fu prodotta in poco più di mille esemplari, tutti nel 1952, la B22, versione più brillante e veloce dell’Aurelia grazie ai 90 CV sviluppati a 5000 giri/min dal suo 6 cilindri di 1991 cm3.

Il peso aumentato a 1150 kg non impedì alla 2 litri di stabilire un nuovo primato a livello di rapporto peso-potenza, pari a 45 CV/litro. Poche vetture potevano vantare una velocità di punta di 160 km/h a quell’epoca, e le berline non erano numerose in quella lista, dove poteva figurare al più il nome dell’Alfa Romeo 1900. La B22 rimase a lungo la duemila Lancia più veloce che fosse stata mai costruita in grande serie: 877 furono gli esemplari prodotti con guida a destra e 197 con guida a sinistra.

AURELIA B12 – Dopo le B10, al salone di Torino nella primavera del 1954, Casa Lancia presentava la B12, nuova ammiraglia, nella sua moderna versione. Una novità tutt’altro che casuale, ma provocata dalla necessità di offrire uno step superiore alla clientela “lancista”, un prodotto ancora più al passo con la concorrenza. L’Aurelia B12 infatti compendiava il meglio delle esperienze fino a quel punto maturate sulla berlina medio-superiore della Casa torinese, anche se lasciava spazio a ulteriori evoluzioni del prodotto.

La carrozzeria fu oggetto di una serie di ritocchi che ne modificarono sensibilmente l’aspetto nei confronti della berlina B10: superfici più tondeggianti, indicatori di direzione e luci di posizione anteriori integrati in un unico complesso avvolgente e fari fendinebbia posizionati ai lati della calandra intaccarono la pulizia del modello d’origine, la B10, conferendo alla vettura un aspetto più severo, da vettura di gran classe. Sparì dalla calandra l’apertura per l’avviamento d’emergenza a manovella, caratteristico delle versioni con retrotreno a ruote indipendenti. Arrestata la corsa verso potenze sempre più elevate, la B12 presentava sostanziali modifiche tecniche, con l’adozione, in particolare, di una nuova variante del 6 cilindri a V caratterizzata da inedite misure di alesaggio e corsa, rispettivamente 75 e 85,5 mm, per una cilindrata totale di 2266 cm3.

Nuova era la fusione del blocco cilindri, inediti i supporti dell’albero motore a guscio sottile in luogo di quelli in metallo bianco, nuovo anche il filtro dell’olio a cartuccia di carta. La potenza frattanto scendeva dai 90 CV della B22 agli 87 (a 4800 giri/min) del nuovo modello, con una conseguente riduzione della velocità massima a 151 km/h, mentre la maggior cubatura del motore comportava consumi lievemente superiori, nell’ordine dei 12,1 litri ogni 100 km. . La sospensione posteriore a ruote indipendenti con bracci obliqui, adottata dalle Aurelia B10, B21 e B22, venne rimpiazzata sulla B12 da una soluzione De Dion, mentre lo sterzo divenne di tipo a vite e settore.

Dalla calandra era sparita l’apertura per l’avviamento d’emergenza a manovella , caratteristico delle versioni con retrotreno a ruote indipendenti. All’interno spiccava la plancia, ora verniciata in nero e ridisegnata,  con il solo tachimetro davanti agli occhi del guidatore e l’orologio a centro cruscotto, con palpebra antiriflesso. Il termometro dell’acqua e l’indicatore della benzina avevano invece assunto forma rettangolare ed erano collocati ai lati del quadrante principale. L’Aurelia B12 non ebbe il successo che ci si aspettava nonostante la validità della vettura caratterizzata forse da un comportamento sin troppo sportivo, che uscì di produzione nel 1955 e venne rimpiazzata due anni più tardi, dalla splendida e indimenticabile Flaminia che conquistò senza difficoltà gli appassionati Lancia

L’AURELIA NELLE COMPETIZIONI

Anche nelle corse, oltre che nella produzione in serie, l’Aurelia svolse un ruolo-chiave nella storia della Lancia. Infatti fu il primo modello con cui questa Casa scese in gara per la prima volta in forma ufficiale. I motivi di questa resistenza all’impegno diretto nelle competizioni dovevano ritrovarsi nel passato e precisamente nella carriera di Vincenzo Lancia che da pilota Fiat ebbe modo di raccogliere tante soddisfazioni e un’enorme popolarità, ma anche la consapevolezza dello sforzo economico e non solo che la partecipazione allo sport agonistico comportava.

Fu la bontà delle prestazioni delle Aurelie e delle successive varianti potenziate a convincere Gianni Lancia ad approntare in occasione del Giro di Sicilia, sia pure in forma ufficiosa, quattro berline B21 in parte preparate a Torino. L’arrivo della coupé B20 convinse Gianni Lancia della necessità di un’azione promozionale agonistica per supportare il lancio del prodotto. Venne così deciso l’allestimento di quattro esemplari da schierare alla 1000 Miglia del 1951, con 90 CV di potenza massima per una velocità di punta di 166 m/h. Contro ogni previsione Bracco-Maglioli furono secondi assoluti a 119 km/h di media, dietro solo alla Ferrari 340 America 4.1 di Luigi Villoresi.

A giugno, il pilota Giovanni Bracco e Giovannino Lurani vinsero la propria classe alla 24 Ore di Le Mans, classificandosi dodicesimi assoluti al volante della stessa Aurelia che avevano pilotato alla 1000 Miglia, allestita ora con il doppio carburatore Nardi con cui la potenza salì a 84 CV. Un altro successo giunse alla Coppa delle Dolomiti, dove la Lancia ottenne una doppietta nella classifica assoluta con Anselmi primo e “Ippocampo” secondo, piazzando inoltre Ammendola in quarta posizione. Nel 1952, unitamente alla seconda serie della Aurelia B20, presero parte alle corse le B20 Competizione, caratterizzate esteticamente da una linea di cintura più bassa, ma soprattutto da interventi meccanici tali da elevare la potenza a 108 cavalli e la velocità di punta a 186 km/h. L’Aurelia Competizione venne allestita in soli sette esemplari, con carrozzeria in alluminio, più leggeri di 100 kg rispetto a quella di serie.

Debuttò al Giro di Sicilia del 1952 e ottenne il secondo, il terzo e quarto posto assoluto con Bonetto, Valenzano e Ammendola. Alla Mille Miglia del 1952 Luigi Fagioli, allora 54 enne, fu terzo assoluto. Un paio di mesi dopo, alla 24 Ore di Le Mans, Valenzano e “Ippocampo” furono sesti assoluti, con Bonetto-Anselmi ottavi, mentre Felice Bonetto si impose alla Targa Florio e Umberto Maglioli, con Bornigia, al volante di una B20 dotata di compressore Roots e 150 cavalli, chiuse al quarto posto la Carrera Panamericana alle spalle delle Mercedes e Ferrari ufficiali. L’adozione del compressore fu decisa per compensare la perdita di potenza determinatasi a causa dell’altitudine.

Le prove condotte a Monza un mese prima della gara diedero esito positivo e le Aurelia B20 Competizione adottarono un rapporto al punto tale da raggiungere i 215 km/h. Per il 1953 la Lancia allestì otto B20 Competizione con il nuovo motore di 2,5 litri di cilindrata da 123 cavalli con due carburatori e da 133 cavalli con tre carburatori. Un successo internazio¬nale di grande rilievo fu quello otte¬nuto alla Liegi-Sofia-Liegi dal pilota Johnny Claes, che guidò per 36 ore per un’indisposizione del suo copilota. Al Giro di Sicilia Valenzano e Piodi furono secondi e quarti, al Giro di Toscana fu tripletta per le B20-2500 con Biondetti, Valenzano e Piodi nell’ordine e un’altra tripletta giunse alla Stella Alpina, con Ammendola, Anselmi e Valenzano. Nel 1954 Louis Chiron e Ciro Basadonna vinsero non senza polemiche il Rally di Montecarlo con un’Aurelia B20 2500, mentre Luigi Villoresi, con Basadonna, si impose nel 1958 al Rally dell’Acropoli.