[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=ty9QSiVC2g0[/youtube]
Proseguiamo il discorso della geometria di sterzo con una piccola premessa qualitativa, rimandando al prossimo pezzo qualche esempio pratico.
Cerchiamo di distinguere l’influenza dei singoli parametri sul sistema di sterzo, e per cominciare prenderemo in considerazione il sistema elementare composto da una ruota sterzante secondo un asse perfettamente ortogonale al terreno. Niente offset, niente avancorsa, proprio come i primi velocipedi a due ruote.
Abbiamo già visto in QUESTO ARTICOLO (La maggior parte delle volte che…la ruota gira) che la ruota anteriore si comporta come un giroscopio determinando la rotazione dello sterzo ogni qualvolta il veicolo in movimento tenta di inclinarsi lateralmente. Sappiamo anche che tutto questo è determinato dalle masse della ruota anteriore in rotazione, e in rete si trovano facilmente molti video che illustrano il funzionamento di un giroscopio o l’effetto giroscopico su una ruota libera. Nessuno di quei video però, nonostante sia intuibile che l’effetto giroscopico c’entra in qualche modo, fa realmente capire cosa succede sullo sterzo di una moto. E’ quindi il caso di notare un dettaglio: in tutti i video proposti la ruota o la massa giroscopica in rotazione costituisce il 90% delle masse presenti, e le forze perturbanti l’asse di rotazione sono di entità piuttosto ridotta: la ruota appesa al filo, per capirci, è soggetta a una forza pari semplicemente al proprio peso, e nei giroscopi da laboratorio si usano piccoli pesi di entità assolutamente paragonabile alle masse rotanti e spesso più piccoli.
Nel nostro velocipede invece, così come nella nostra motocicletta, la forza che tenta di cadere lateralmente – e che va a perturbare il giroscopio anteriore – è quella dell’intero mezzo, pilota compreso. In una bici la ruota anteriore pesa meno di un kg e viene perturbata dal rollio e dal tentativo di caduta di tutto il resto, ciclista compreso: circa cento volte rispetto alle masse rotanti. Un po’ come se a quei giroscopi dimostrativi noi provassimo ad appendere un peso di dieci chili. Succederebbero due cose: la prima, l’asse del giroscopio non si limiterebbe a una semplice precessione e diventerebbe evidente che in realtà esiste anche un movimento verso il basso del peso applicato, normalmente impercettibile data la sua piccola entità ma comunque sempre presente; la seconda è che la famosa “precessione”, la quale avviene con velocità proporzionale alla forza perturbante di caduta, avverrebbe a velocità cento volte maggiori. In pratica, la ruota sterza di colpo e con violenza: le piccole masse della ruota tenterebbero disperatamente di opporsi alle enormi masse che stanno cascando di lato.
Ecco, questo è esattamente ciò che capitava nei primi velocipedi ad asse di sterzo verticale: la ruota anteriore sterzava immediatamente fino ai 90 gradi e il mezzo si ritrovava la propria corsa ostacolata dalla propria stessa ruota anteriore ormai messa di traverso. L’inevitabile risultato è che la ruota anteriore sottoposta a una forza ortogonale al proprio piano di rotolamento perdeva aderenza e il velocipede cadeva. E la cosa capitava tanto spesso che nessuno a quei tempi li riteneva veicoli veri e propri, ma soltanto pericolosi giocattoli per eccentrici benestanti.
E’ appena il caso di notare che quanto capitava all’antico velocipede è un fenomeno assai simile a quello che tuttora capita su una moto leggera di avantreno nella quale qualche brillante furbacchione so-tutto-io decidesse di migliorare la maneggevolezza semplicemente riducendo l’incidenza di sterzo senza adeguare le masse e i carichi statici in misura proporzionale. Invece di migliorare la maneggevolezza, alla fine il risultato sarà di sentire poco lo sterzo e di arrivare continuamente alla chiusura di sterzo senza apparenti motivi. Dopotutto, tecnicamente anche il famoso velocipede altro non faceva che “prendere sotto” di sterzo, e l’equilibrio era mantenuto solo grazie alla perizia del pilota che controllava col manubrio l’eccesso di reazione della ruota anteriore. Non era per nulla facile. Finché a qualcuno non venne l’idea di utilizzare meglio gli effetti giroscopici.
Inclinare l’asse di sterzo è stata la prima soluzione: detta in due parole, con l’asse di sterzo inclinato non tutte le masse rotanti forniscono il proprio contributo alla sterzata e, anzi, una parte sempre crescente comincia ad opporvisi. In sostanza si determina una sorta di competizione tra le masse rotanti della ruota anteriore, e il risultato efficace sullo sterzo sarà la somma vettoriale dei singoli contributi che al variare dell’incidenza di sterzo assumeranno valore positivo o negativo, incrementando l’effetto sterzante oppure opponendosi alla sterzata stessa. Inclinare la forcella determina dunque, a parità di peso e diametro ruota, la quota di reazione giroscopica che noi intendiamo far agire sullo sterzo e, successivamente, sulle masse anteriori della moto.
Cominciamo dallo sterzo. La moto piega, la ruota anteriore tenta di sterzare. Cosa si oppone a questa sterzata? Chi farà in modo che lo sterzo non faccia la fine del velocipede, chiuso a 90 gradi? Abbiamo inclinato la forcella, e in tal modo abbiamo prelevato dal “sistema giroscopico anteriore” solo una quota del suo valore massimo, riducendo quindi il momento sterzante efficace. La prima cosa sulla quale questo momento agisce sono proprio le masse della forcella e tutte quelle “non rotanti” ma comunque sterzanti in quanto solidali con lo sterzo: piastre forcella, steli, pinze freni, manubrio, leve. Un sacco di masse che comunque devono essere accelerate attorno all’asse di sterzo contro la loro volontà.
E qui cominciamo a capire la funzione, nelle motociclette dotate di geometria particolarmente spinta con forcella quasi verticale, di quei pesetti all’estremità dei manubri: servono principalmente a ritardare uno sterzo troppo reattivo, con poca avancorsa e con la tendenza a “chiudere” fin dal primissimo inserimento. Certo, sono anche utili per coadiuvare l’ammortizzatore di sterzo nel limitare gli sbacchettamenti, ma la loro funzione principale è quella. Ora, io lo so che da domani lo sapevano già tutti; così come sono certo che tutti sanno che cambiare il peso delle masse rotanti con cerchio e/o gomma diversa impone il riadeguamento di questi parametri a meno che non si stia ricercando una specifica variazione.
Inclinare la forcella ha però un altro importantissimo effetto: determina la leva tramite la quale il giroscopio (nella sua quota efficace, sia sempre chiaro) agisce rispetto a terra. A questo punto dobbiamo ringraziare i giroscopi da laboratorio sui quali abbiamo studiato e congedarli: sono stati estremamente utili – per chi ha saputo come utilizzarli – ma da questo momento noi ragioneremo sulla coppia sterzante e sulle leve/masse sulle quali essa agisce indipendentemente dalla sua genesi. In altre parole, dopo aver valutato le risposta del nostro sistema giroscopico anteriore, quindi la reattività della quota da noi prelevata rispetto alle masse da sterzare, adesso cominceremo ad esaminare l’azione di questa coppia residua rispetto alle masse della motocicletta e alla strada. Parliamo cioè non semplicemente del “giroscopio efficace così come individuato” ma del “giroscopio che tocca terra in un punto preciso” attorno al quale si svolge la sterzata.
Aver inclinato l’asse di sterzo allo scopo di prelevare dal nostro giroscopio la sola quota che occorre per sterzare con la necessaria progressività le masse sterzanti comporta un importante fatto collaterale: la ruota tocca terra in un punto situato dietro l’intersezione dell’asse di sterzo sul terreno. Questo parametro è chiamato avancorsa, lo sappiamo tutti. Succede però che la sterzata della ruota attorno al punto di contatto comporta uno spostamento laterale del cannotto di sterzo verso il lato della sterzata, come già spiegato in QUESTO ARTICOLO (Ruota anteriore, giroscopio e avancorsa – prima parte). E succede anche che questo spostamento laterale di solito è eccessivo: in pratica, la ruota che sterza incontra l’opposizione delle masse anteriori della moto che tentano di resistere al proprio spostamento laterale. Cioè alla propria accelerazione. Quanto vale questa accelerazione è presto detto: dipende appunto dall’entità delle masse anteriori. Maggiore sarà la nostra avancorsa – o meglio, l’avancorsa ortogonale ad essa connessa – e maggiore sarà lo spostamento. E’ evidente che un grande spostamento, cioè un’elevata avancorsa, tipica di ruote di grande diametro e/o di forcelle molto inclinate, non va d’accordo con masse anteriori elevate: la grande massa unita a uno spostamento troppo ampio impedisce di fatto la sterzata della ruota e in ultima analisi “favorisce” la caduta laterale della moto, la quale non ritrova più il necessario equilibrio. Nell’esempio della scopa rovesciata, è come se qualcosa frenasse il movimento della vostra mano impedendovi di riprendere l’equilibrio con la sufficiente rapidità. Viceversa, con ruote piccole e forcelle molto in piedi la nostra mano sarà velocissima, al punto da impedire qualsiasi tentativo di piega alla nostra scopa. E non è tutto: lo spostamento del cannotto impica un ulteriore squilibrio tra il baricentro della scopa – pardon, della moto – e il punto di contatto. Nell’ordine: la moto sta cadendo perché il suo baricentro non è più allineato con il punto di contatto, la ruota reagisce alla caduta e sterza dalla stessa parte (accelerando in prima istanza le masse sterzanti non in rotazione), il cannotto viene spostato verso la parte della caduta e lo squilibrio iniziale aumenta ulteriormente. L’effetto è di uno sterzo troppo reattivo, e si impone la necessità di ottenere la stessa avancorsa con qualche sistema che si opponga all’eccessivo scostamento laterale del punto di contatto. Ecco come nasce l’offset.
Per vostra fortuna non scriverò le formule matematiche che descrivono lo scostamento del contatto durante la sterzata e durante la piega della moto al variare del diametro ruota, dell’incidenza di sterzo e dell’offset: mi limito a dire che uno sterzo decente è frutto dell’incrocio di tutti i parametri menzionati, dal diametro ruota al peso del cerchio, dal peso della forcella al peso dei piombi sui manubri, dall’incidenza all’offset fino al peso delle masse anteriori, al passo della moto e al profilo della carcassa, proprio perché stiamo parlando del perfetto controllo dello scostamento del punto di contatto anteriore durante la sterzata e la piega. E non è assolutamente vero quanto comunemente si crede, cioè che per ottenere maneggevolezza occorre avere poca incidenza: la maggior parte delle volte ci ritroveremo come il famoso velocipede, con lo sterzo insensibile che chiude di colpo perché non adeguato al centraggio della nostra moto.
E io che davo semplicemente degli “antivibrazione” a quei pesetti di lato!!! 😀 😀
smeriglio .. e chi non lo pensava?? ma sai noi mica siamo capaci a fare calcoli e vedere l’incidenza di questi pesi sulle inerzie e forze in rotazione (che poi si chiamano momenti angolari e meccanici , mi pare) in questo contesto di equilibri. mi spiace solo che chi piccona e deride….non lo dimostri ” numeri alla mano” …ma solo perche’ e’ nato gia’ imparato o come scritto perche’ e’ un “brillante furbacchione so-tutto-io”!! 😀
Specifichiamo: se invece di incrementare il momento angolare della forca noi riduciamo il momento meccanico della risposta giroscopica, per esempio con un cerchio identico ma più leggero, possiamo anche levare i pesetti. Il discorso è commerciale, per la produzione in grande serie due pesetti costano meno di cerchi più sofisticati. Noi però possiamo sfruttare lo stesso principio per ottimizzare in nostro sterzo qualora ne ravvisassimo la necessità, Alla fine quello che mi preme spiegare è che è un parametro che va considerato quando parliamo di geometria e di risposta di sterzo: da una parte calcoliamo il momento efficace che genera la sterzata, dall’altra calcoliamo tutto ciò che vi si oppone.
Federico grazie del solito prezioso contributo. Potresti consigliarmi un buon libro di dinamica del motociclo?
Grazie Filippo! 🙂 Quello del buon testo è un grosso guaio: ce ne sono diversi ma, per una ragione o per l’altra, non affrontano questi concetti e risentono di un approccio troppo soggettivo ai problemi.
Quindi nei corsi di dinamica del motociclo insegnano aria fritta?
Interessante come al solito…ma ho cominciato a perdermi! Sarà l’effetto post-maturità… 😛
Sbaglio o nei post di quel pingback c’è qualcosa di strano?
Filippo: non esattamente, ma alcuni sono abbastanza incompleti. In pochissimi hanno fatto analisi dettagliate, con calcoli e grafici.
Gabriele: Il pingback che vedi è di un forum dove a quanto pare chi si eleva a “mammasantissima” spara parecchie boiate. In un forum del genere si può chiacchierare, scambiare opinioni e molto altro, ma parlare di fisica è praticamente impossibile….
Anche perchè noto un certo tono di saccenza, ma il fatto è che la fisica è inconfutabile.
Finché un ragionamento rispetta le regole della fisica, ci vuole ben altro che una battuta per farmi credere che sia sbagliato 🙂
la cosa inquietante e’ che la maggioranza della gente (me compreso) non e’ piu’ in grado , o meglio , non ha piu’ strumenti per giudicare…. basterebbero conoscenze da terza media o il liceo per sgamare certi personaggi. personaggi che invece hanno presa facendo i pagliacci …..
la cosa buffa o inquietante , a seconda dei punti di vista, e’ che in italia tutto e’ cosi’ … a tutti i livelli.
ormai non e’ piu’ un confronto sui contenuti sulla conoscenza ed ingegno ma sulle persone … sul tifo….a prescindere dalla realta’
a mio avviso ..
@steu
Esatto…la gente crede a quello più simpatico, infischiandone della realtà.
D’altronde, siamo in un paese dove spesso i ventenni votano un politico piuttosto che l’altro perché è “simpatico”, quindi…
Infatti Gabriele: in quel forum io, Federico e anche lo stesso Steu che è iscritto da molto più tempo di me, abbiamo cercato di far capire cos’è un giroscopio e come funziona. Con formule, dimostrazioni, esempi pratici….spiegare che un asse intorno al quale gira una massa è tutt’altro che imperturbabile e che anzi, si perturba e fa reagire il sistema in un certo modo, il parallelismo delle forze…e molto altro…tutto inutile.
E’ stato Federico a mostrare e spiegare come funzionava la morotaia Brennan, e i soggetti invece che riflettere e capire come funzionava sono partiti in quarta con altre teorie strampalate….sono arrivati a scrivere che la forza di gravità è data dalla forza di rotazione terrestre…capisci??? A quel punto…meglio discutere qui e non perdere tempo li…
Un personaggio si ostina che in moto fa tutto il giroscopio solo perché il giroscopio viene usato come stabilizzatore sulle barche….ma non sa che è un peso minimo – in funzione della massa delle barche – di 60kg che gira a diverse migliaia di giri al minuto….
Lo stesso personaggio confonde la forza centripeta con la centrifuga, e secondo lui se fai girare un peso intorno ad una corda, quando molli la corda lui parte via dritto e non tangente alla circonferenza che percorre….cioé…il livello è da terza elementare…
@Smeriglio
Già…mi è capitato di affrontare il giroscopio nel corso dei miei studi, anche se ad un livello molto basilare, ed è uno strumento particolarmente complesso. E negli aerei ce ne sono molti di giroscopi.
Quella sul peso che parte dritto mi astengo dal commentare…sarei volgare… 😀
Poi per parlare di pesi minimi rispetto ad altri…ad esempio, per fare il bilanciamento statico delle pale dei rotori di coda degli elicotteri si usano le cartine di sigarette, che anche un non fumatore immagina quanto possano pesare, dato che all’estremità della pala la velocità tangenziale è talmente alta che è assolutamente sufficiente un peso minimo come quello. Come vedi, è tutto relativo no? 😉
Parlando di pesetti guardate che cosa ho io dentro al due pezzi della mia CBR ….
altro che due pesetti esterni …
E quei pesetti appartengono ad una moto considerata tra le migliori come equilibrio di sterzo. Anche a detta di personaggi chiaramente in cerca di notorieta’ sulle spalle altrui.
Allora io sulla mia attualmente dovrei mettere dei pesi tipo quelli delle vecchie macchine da fare a maglia…gli esagoni da 5kg!!!!
Non vedo l’ora di venire su da te Aseb per aprire quella forca!
@Aseb: che CBR? sul 125 di mia figlia ci sono quelli, ma sul 600 non mi pare…
Ciao Federico, compliementi per gli articoli, molto interessanti 🙂
Volevo chiederti una cosa però: da questa serie di articoli sembra quasi che la conduzione della moto non richieda controsterzo, ma non è così quindi volevo chiederti…. cos’è che mi è sfuggito? Semplicemente ho frainteso cronologicamente le meccaniche durante l’ingresso fino alla percorrenza?
Grazie mille 🙂
Marcello ho una CBR 900 RR Firblade originale 1992, perfetta va come un missile, ha anche pochi km , 54.000 … se pensi che questa serie di moto arriva facilmente a 300.000 km …monta anche la ruota da 16 pollici anteriore, molto maneggevole.
@Stefano: a dire il vero, la cosiddetta manovra di controsterzo non è indispensabile. Ci sono tantissimi video di moto condotte con un manubrio fisso fissato sopra il serbatoio, oltre al classico manubrio che viene lasciato libero di ruotare. Il pilota curva e piega senza problemi, e lo sterzo libero gira dalla parte della piega.
Guarda per esempio qui
https://www.youtube.com/watch?v=4PbmXxwKbmA
Chiaramente è ovvio che tutti noi piloti inconsciamente usiamo comunque i manubri per direzionare la moto, ma va sottolineato che NON è l’effetto giroscopico a far inclinare la moto, ma è l’inerzia della moto stessa. Questo è molto molto importante da comprendere, infatti ci sono moto e bici che funzionano anche senza effetto giroscopico (con delle masse controrotanti che annullano il Momento angolare delle ruote).
Ovviamente forzare sui manubri è la cosa che rende la manovra molto meno fisica, ma se si vuole guidare forte non può essere l’unica manovra. I piloti infatti lavorano molto col corpo facendo peso su pedane e manubri nei cambi di direzione.
Ci sono alcuni testi di dinamica che lo mostrano molto chiaramente, ma con una semplice infarinatura di fisica ci si arriva per logica deduzione
Comunque Federico potrà risponderti sicuramente più approfonditamente
vabbe’ si controsterza per fare rollare la moto ( chiaro che con una bici , una minimoto o una pit … basta quasi sbilanciarsi) ma da li’ in poi , inconsciamente , molliamo la presa del semimanubrio per consentire allo sterzo di girare… se no cadiamo. da questo punto iniziano gli articoli di federico ovvero cos’e’ che fa ruotare lo sterzo e come. 🙂
Grazie delle risposte 🙂
@ Smeriglio: il video lo conosco, ho anche il libro di K.C. 😉 . Lui dice che curvare di corpo è possibile, a sconsigliato. Foale invece dice che anche usando il solo corpo per sbilanciare la moto, questa controsterza da sola quel tanto che basta per rollare la moto. Credo quindi che il controsterzo sia necessario o almeno questo è il mio pensiero. Sarebbe interessante vedere una cavia su una due ruote con lo sterzo libero solo da un lato, quello della curva. Secondo Foale non curverebbe pare, ma dovrei andare a rileggerlo.
@ Steu: ecco, è esattamente quello che pensavo ma mi serviva una conferma 😉
mi ricordo di uno che diceva che per far partire la curva bisognava che la moto all’inizio “sterzasse” dal lato opposto per generare quel braccio necessario a farla “cadere” verso il terreno.
il controsterzo si puo’ pero’ generare anche con lo sterzo inchiodato perche’ quando muovo il corpo da un lato la moto si muove dal lato opposto inclinandosi (il baricentro vuole rimanere dov’e’) e questo muove il punto di contatto della gomma col terreno generando un piccolo braccio e quindi un piccolo momento rispetto al baricentro che fa cadere moto+pilota dal lato in cui si sbilancia il pilota.
in pratica a sterzo inchiodato mi sbilancio verso sx, la moto piega verso dx e il baricentro rimane li’ dov’e’ (rispetto la direzione del moto) ma cambia il punto di contatto della gomma col terreno che si sposta verso dx (rispetto il baricentro) e si genera un momento ribaltante verso sx che fa partire la piega verso sx.
questo per come e’ fatto il profilo di una gomma, se al suo posto avessi una lama il punto di contatto sarebbe sempre allineato verticalmente col baricentro ed io spostandomi sulla moto non riuscirei a farla curvare perche’ non riuscirei a formare quel braccio necessario a creare il momento ribaltante.
Ottima osservazione… 🙂
Si ma attenzione: non confondiamo cause ed effetti. Basterebbe andare senza mani in bici e osservare: se mi inclino, si può notare come si dice un leggero “controsterzo”, ma non è quello che fa scendere in piega la moto eh, fate attenzione.
Non è un controsterzo (non so come spiegarlo…..)….è come se la ruota davanti provasse ad andare ancora dritta, e quindi man mano che inclino (ovviamente parliamo solo della prima frazione di inclinazione) la ruota sembra girata dall’altra parte ma in verità è praticamente dritta. E’ l’effetto del vincolo “a cerniera” del cannotto di sterzo.
Poi, quasi immediatamente sempre per effetto giroscopico, la ruota girerà dalla parte dell’inclinazione.
Jo: per il discorso “bici su un pattino”, il funzionamento dei pattini è paragonabile a quello delle ruote in una normale bici o moto. Sono i mezzi utili al centro di gravità del veicolo a rimanere sulla sua verticale.
La bici col pattino (io usavo le bici sugli sci per esempio, quei bi-pattini acrobatici) funzionano allo stesso modo di una bici normale senza effetto giroscopico. Per rimanere in equilibrio in piega (e con le lame moderne, posso garantirti che si piega parecchio su quei cosi, più che in moto), si genera il momento ribaltante che si oppone al momento dato dalla forza peso semplicemente spigolando sempre di più, chiudendo quindi il manubrio verso l’inclinazione.
@Stefano: L’importante è aver afferrato che NON è l’effetto giroscopico a far ribaltare la moto di lato….sulle moto supersportive effettivamente sfruttare lo sterzo è più che naturale e comodo…ma per esempio nel cross, dove si hanno moto più leggere e manubri larghi che danno più leva, non si fa.
Federico è impantanato con problemi tecnici….poi quando torna mi cazzierà sicuramente per qualche concetto spiegato ad minkiam!! 😀 😀 😀
danny ( smenriglio) , controsterzare e’una manovra obbligatoria per velocizzare il rollio … ed effettivamente si crea un effetto giroscopico da controsterzo che fa ribaltare e rollare la moto…. peccato che quando ottieni 10 da questo , contemporaneamente , a causa della stessa manovra , ottieni 90 di forza ribaltante centrifuga che si crea.
per questo motivo , sto effetto giroscopico da controsterzo viene trascurato . e’ quasi irrilevante rispetto alle forze in gioco generate…. insomma non e’ quello che governa una moto ancorata a terra…. ma e’ ovviamente il grip
senza grip .. non esisterebbe la nostra amata moto 🙂
ps. d’altra parte , come spesso abbiamo detto in PM , sulle auto ..che hanno due ruote che girano e sterzano… a nessuno verrebbe in mente di dire che l’auto rolla e si appoggia sulle ruote esterno a ” causa di un noto effetto giroscopico” 😀
Steu si concordo pienamente.
L’importante per me è sottolineare proprio quel 10 (forse anche meno) su 100 che fa l’effetto giroscopico rispetto a quello che fa l’inerzia totale della moto.
L’effetto giroscopico, come lo definisco io, è un “attore non protagonista” 😀 nel caso della discesa in piega al momento del “controsterzo”, mentre è protagonista assoluto nel favorire, insieme al grip, il Momento che bilancia la forza peso una volta in piega facendo girare lo sterzo dalla parte della piega
Il fatto è che da moltissime parti, anche detto in diversi corsi di guida per esempio, si dice “che la moto entra in piega per effetto giroscopico”…. un par de balle (come dicono dalle mie parti), ci sono 2 quintali e mezzo di massa in movimento che lavorano dietro alla ruota davanti…
e come dici giustamente tu, e come diceva Federico nell’articolo precedente, senza grip…la moto cade, giroscopi o meno
@Stefano: il testo di Foale lo ho pure io, lui ha messo insieme molti dati sperimentali che non sono niente male. Avevo da qualche parte nei vari testi di dinamica che ho in ufficio, ho una bella ricerca fatta dai progettisti Honda, solo che non la trovo…..
Posso risponderti a questo che hai scritto: “Sarebbe interessante vedere una cavia su una due ruote con lo sterzo libero solo da un lato, quello della curva. Secondo Foale non curverebbe pare, ma dovrei andare a rileggerlo.”
Partiamo dal presupposto che una moto/bici con sterzo inchiodato non potrebbe stare in equilibrio, se non per i pochi istanti prima di cadere…
Se fosse inchiodato solo da un lato, la curva dal lato “libero” si potrebbe fare senza grosse difficoltà. Usare il solo sbilanciamento per curvare è fattibile tranquillamente, ovviamente varia la sua efficacia in funzione delle masse in gioco. Il difficile sarebbe partire cercando di non sbilanciarsi dal lato inchiodato…. 😀
Su una bici o una pit bike, una con una massa di 10 kg e l’altra che va dai 20 in su, usare il solo sbilanciamento non da problemi a dire il vero perché la massa sbilanciante – cioé noi – è notevolmente superiore alla massa sulla quale poggiamo le chiappe visto che pesiamo in media 75kg.
Con una moto la questione è diversa, perché pesa due quintali in ordine di marcia e i nostri 75kg sono in netta minoranza, quindi si rende più efficace sfruttare lo sterzo per portare sbilanciamento. Senza contare le varie inerzie…
in effetti ho sempre letto molte discussioni dove si cerca di capire cos’e’ che fa piegare (rollare) una moto, perche’ si piega una moto , come si piega una moto.
ma
nessuna dove si cerca di capire quali/quantitativamente come e’ perche’ lo sterzo ruoti a favore di curva . fino all’assurdo di leggere di gente che nega pure che questo avvenga (giuro letto coi miei occhi) o pensa che avvenga per grazia ricevuta.
voglio proprio ringraziare Federico Devoto e lo staff GM per lo sforzo e LA PAZIENZA che ci mettono nel spiegare e far ragionare l’utente su quello che forse e’ una delle regolazioni piu’ complesse e piu’ importanti di una moto ovvero l’equilibrio dello sterzo.
😉
@Smeriglio ma anche Steu 🙂
Non ho capito bene la cosa dei pesetti sul manubrio.
Mi spiego. Il manubrio originale era “pesante” con dei contrappesi grossi e pesanti.
Dopo una scivolata, manubrio da buttare, ho messo un rizoma. molto più leggero ed i contrappesi me li hanno fatti scegliere in base al gusto estetico, li ho presi da 2cm, mooolto più leggeri degli originali.
tutto ciò come influisce? io noto solo che “flette” di più, nel senso che se tolgo le mani trema tutto (la mia motorona PULSA parecchio) ma voi dite che influisce nella guida?
Grazie
ma ciao OMAR . dovresti fare le domande direttamente all’autore 🙂
io penso che certe “finezze” si apprezzino e si capiscano maggiormente nell ‘uso esasperato della moto come avviene in pista.
non per una questione di manico ma preche’ la pista richiede manovre veloci ed estreme che mettono alla prova tutti questi equilibri.
comunque i pesetti aumentano il momento angolare (inerzia) dello sterzo quando chiamato a ruotare dal giroscopio
di seguito ti posto un video fatto al volo e di bassa qualita’ della mia motina modificata e ottimizzata in collaborazione con F.Devoto … dove forse piu’ che di tante parole si vede al sec.006 e al sec 33 … cosa vuol dire uno sterzo che non chiude ed una moto che rientra alla corda.
credo che si capisca quanto lo sterzo segua la volonta’ del pilota! e un po meno di quello che segue e prova a stargli dietro. 🙂
https://www.youtube.com/watch?v=44H1qeLl33g
e’ solo un minimotard ma detiene il record della pista di categoria!
Ho provato a rileggere e capisco che fungono come un ammortizzatore di sterzo. Forse per questo non noto differenze nella guida…..
Io ho capito che contribuiscono ad aumentare le inerzie, quelle che ruotano in questo caso . e sommate a tutte le altre inerzie sia rotazionali che di traslazione… rallentano uno sterzo spinto dal giroscopio.
In più maggiore avancorsa deve pur spostare le masse anteriori maggiormente, mettendoci più tempo.rallentandolo
Il succo è che non c’è una ragione al mondo che faccia ruotare lo sterzo automaticamente quando pieghi… Le inerzie lo impediscono e ci vuole una forza… il giroscopio fa questo ma bisogna …. tararlo
Ps spero che federico non mi sgridi 😀
Perdonatemi, non ce la faccio. Esempio: La mia moto è dichiarata AS 25 AV 103. Dopo varie prove di assetto ho misurato staticamente AS 24 con foglio di calcolo AV 95. Praticamente ho ridotto le quote.
Dopo la scivolata ho ridotto sia il peso del manubrio che quello dei contrappesi alle sue estremità.
Considerando che Yamaha avrà messo all’origine ciò che eta meglio, riducendo ho fatto bene o male? È meglio che li cambio appesantendo?
Grazie
Bene o male? Ecco il punto. Tu come la senti adesso? Ti va bene così? Lamenti qualche problema? Voglio dire, se tutto è a posto non DEVI cambiare per forza, eh. Poi magari vuoi sapere se cambiando i pesi potresti riavvicinarti alla soluzione prevista da Yamaha, e in questo caso la risposta è sì. Ma nessuno ha scritto che devi farlo: se la moto ti va bene così e nella guida non hai problemi, allora non toccare nulla. E d’altra parte, se hai ritoccato i parametri iniziali di fabbrica e adesso ti trovi meglio, perchè diavolo dovresti cambiare un comportamento che ti sta bene? Ripeto: per desiderare un cambiamento occorre prima avere un problema 🙂
Complimenti per la serie di articoli!
A quando il prossimo?
Dobbiamo finire la presentazione delle modifiche alle moto 2015, poi ricominciamo con un articolo riassuntivo su questa prima parte della geometria dell’anteriore.
Porta pazienza che arriviamo!! 😀
Dai danny su! Che voglio capire che vite devo girare per fare i tempi di Marquez XD
Quella mica è una vite, è una manopola 😛
Ecco dove sbagliavo 😛
a proposito FEDERICO , le masse anteriori ruotando lo sterzo , si spostano a desta e a manca con la loro resistenza. ma dovrebbero spostarsi a forcella inclinata anche piu’ o meno verso il basso (volendo anche in alto). ecco a me sembra che piu’ siano facilitate a spostarsi verso il basso , ad esempio con meno offset , piu’ la moto risulti maneggevole ed instabile … come se avessi una gomma con profilo piu’ a “punta”.
non avendo ancora completato l’argomento , magari ne parlavi inseguito 🙂 ti chiedo se e’ corretto quello che penso .
in ultimo dai!dai! che l’attesa ci snerva!!! 🙂 🙂
Probabilmente sulle moto da pista quei pesetti sui manubri contano fino al punto di avere una funzione diciamo… “ciclistica”, ma cmq da non confondere con quelli delle moto commerciali, principalmente atti a ridurre le vibrazioni del motore al manubrio (toglierli ad esempio a un GPZ1000RX significa doverlo lasciare in garage :-D).