E arrivato il giorno in cui la Toyota presenta la sua prima vettura tre volumi ad alimentazione Fuel Cell. Toyota Fuel Cell Sedan è il modello, derivato dalla FCV Concept, verrà immesso sui mercati giapponese gia dalla primavera del prossimo anno mentre nei mercati statunitense ed europeo si parla per l’estate 2015.
La prima domanda che ci si pone quando un modello con una tecnologia così innovativa arriva sul mercato è il costo che avrà nei concessionari. Ricordiamo che si tratta della prima berlina a idrogeno di serie al mondo, quindi secondo le indicazioni ufficiali della Toyota parlano di un prezzo che in Giappone si attesta in sette milioni di yen, che al cambio attuale dovrebbe essere di circa 50.000 euro. La Toyota in patria può far leva su una politica di incentivi che abbassa notevolmente il prezzo di acquisto. Quindi la cifra è indicativa e dipende dalle politiche ecologiche e di incentivi che ogni singola nazione vorrà applicare. Con una politica che tende ad incentivare al massimo questo tipo di veicoli zero emissioni si potrebbe anche pensare ad un prezzo di listino paragonabile a quello di una tradizionale berlina tre volumi di classe premium. La Toyota quindi è la prima ad arrivare sul mercato con questa tecnologia. Come successe già con le vetture di tipo ibrido con la Pirus ci fu un certo scetticismo da parte della concorrenza. Ma il tempo ha dato ragione ai Giapponesi che forti della loro testardaggine hanno costretto più o meno tutti i costruttori ad adottare la loro tecnologia.
La Toyota è convinta delle sue chance di successo. Il problema per i manager del colosso Giapponese, non è tanto quello di tenere il prezzo basso, quando cercare di creare in collaborazioni con le varie nazioni evolute del mondo una rete per il rifornimento efficiente e diffusa. A tale scopo la Toyota ha un programma di inaugurazioni che prevede l’apertura di 20 stazioni a livello globale nel corso del 2015, e altri appuntamenti sono fissati per gli anni successivi. Ovvio che questa tecnologia fuel cell avrà ripercussioni anche sull’accordo che Toyota ha siglato l’anno scorso un vasto accordo di collaborazione industriale con la BMW, che prevede un fitto scambio tecnologico almeno fino al 2020. Si pensa ad uno scambio sulle tecnologie per unire alle celle di combustibile anche la fibra di carbonio che caratterizza i modelli “I” della casa di Monaco. Seconco molti analisti, soprattutto della concorrenza questa operazione costerà alla Toyota una perdita che può variare tra i 50.000 e i 100.000 euro per ogni esemplare di Fuel Cell Sedan venduto. Noi speriamo che anche con le perdite la tenacia Giapponese porti al successo. La tecnologia ad idrogeno con celle di combustibile resta l’unica alternativa credibile al momento. L’alternativa sarebbe andare con la tecnologia attuale, o l’elettrico che ha i suoi evidenti limiti.
Daniele Amore
Mi sono sempre risultate interessanti le macchine spinte da motori ad idrogeno… Ma come funziona? Intendo dire, cos’è a parte R&D a contribuire in un costo così proibitivo (in termini industriali) ?
Altra domanda, visto che oltre ai costi non conosco pesi, ingombri e rendimenti di questi motori: non ho mai visto neanche pensare ad una moto ad idrogeno, quali sono i motivi? è pericoloso per incidenti o per i motivi di cui sopra?
Grazie 😉
una macchina ad idrogeno, per farla estremamente semplice, è una macchina elettrica in cui al posto del pacco batterie c’è un pacco di celle ad idrogeno. le celle ad idrogeno, tramite ad un catalizzatore (solitamente platino trattato, evviva il culo!), tramite il processo inverso dell’elettrolisi producono acqua da ossigeno ed idrogeno, ed una differenza di potenziale. Si utilizza questa reazione chimica+elettrico al posto della combustione normale in quanto la prima ha un rendimento estremamente più elevato, in quando l’energia chimica è un energia più “nobile” del calore di una combustione.
I problemi che ci sono, e quindi costi di ricerca e sviluppo e successiva indrustrializzazione, sono dovuti a:
-controllo della reazione chimica. le reazioni chimiche sono molto suscettibili alla temperatura, e, immaginando una struttura 3D come un cilindro, puoi ben immaginare che tra il centro del cilindro e la superficie laterale ci sia una notevole differenza di scambio termico, il che comporta rendimenti estremamente vari all’interno della cella, quindi bisogna cercare una struttura della cella in grado di minimizzare il problema. In più anche il catalizzatore va ottimizzato tramite dei trattamenti ionici o altri tipi. In più ancora, non hanno ancora capito quale sia la migliore forma e distribuzione di queste celle.
-stockaggio dell’idrogeno. a differenza dei combustibili classici, l’idrogeno brucia praticamente sempre, da rapporti H2-O2 dal 2 al 98%, quindi deve essere tenuto estremamente sotto controllo, compito difficile dato che lo tieni in forma liquida a un elevato numero di atmosfere. qui bisogna cercare metodi migliori di stockaggio.
-rendimenti. su auto siamo, da quel che ricordo, a rendimenti circa simili ai diesel, se non poco superiori (30%), ma si può arrivare, per celle di dimensioni più elevate e statiche, come per esempio quelle usate per fare da batteria nelle baite, a rendimenti del 60-70%.
-peso e ingombro. motore elettrico (rame) + celle + serbatoio idrogeno e ossigeno, fai tu 😀
Grazie Luca, sei stato molto chiaro 😉