La Lancia Flaminia venne presentata, nella sua veste definitiva, al Salone di Ginevra nel marzo 1957, dopo che un prototipo sviluppato sulla base della Aurelia Florida vide la luce grazie alla matita di Pinifarina nel 1956 al Salone di Torino. Le differenza tra quest’ultimo, denominato Florida II, e la vettura di serie, erano poche: il diverso sistema di apertura delle porte, ad ante di armadio e senza montante centrale sul prototipo e con cerniere anteriori sulla Flaminia destinata alla produzione, la larghezza maggiorata di 8 cm, il cofano motore allungato e abbassato e le calotte delle ruote di nuovo disegno. Dopo un periodo delicato alla messa a punto e alla realizzazione di modeste modifiche di dettaglio, la produzione in serie partì nell’estate 1957, quando il mercato attendeva ormai ansiosamente la nuova berlina italiana di lusso. Questo ritardo è dovuto ad una scrupolosa ed attenta messa a punto, unitamente ad alcuni ritocchi ritenuti 
fondamentali, rinunciando così alle consegne rapide. I primi giudizi sulla Flaminia furono lusinghieri e la rivista italiana Quattroruote così la descrisse: “la Flaminia è una vettura di un pregio e di un conforto che in Italia mancava e che non troverà facilmente neppure all’estero, nella sua categoria, chi la superi.” Pur rimpiazzando nei listini la Lanca Aurelia, la Flaminia andava a collocarsi su un gradino superiore alla prima non solo per il prezzo (quasi 3 milioni di lire nel 1957) ma anche per livello dimensionale, essendo lunga 488,5 cm contro i 441,8 cm della Aurelia B22 e i 481 cm della B15. La versione a passo lungo era impiegata per lo più come taxi e come vettura diplomatica. La Flaminia rappresentò il secondo impegno, dopo la seconda generazione della Appia, del professore Anotnio Fessia, direttore tecnico della Lancia e una della prime collaborazioni di Pinin Farina con la casa torinese, dopo la splendida spider B24 e la Coupè B20. Pinin Farina risolse il problema costituito dalla mole dell’auto con linee decisamente slanciate.
FLAMINIA ZAGATO
Una e trina: la Flaminia Sport Zagato e la successiva Super Sport cambiarono fisionomia per ben tre volte tra il 1958, anno del lancio della prima, e il 1967, quando l’ultimo esemplare uscì dall’atelier milanese di Zagato. La collaborazione tra la stessa Zagato e la Lancia risaliva a qualche anno prima e fu propiziata dal pilota di Formula 1 Alberto Ascari. La Flaminia Sport Zagato vide la luce nel 1958 e fu l’unica versione dell’ammiraglia torinese a venir impiegata sistematicamente nelle competizioni. Tutto questo grazie alle doti del motore, alla leggerezza dell’autotelaio e soprattutto all’ottima profilatura della carrozzeria. Proprio l’aerodinamica fu l’elemento di spicco, in chiave stilistica, del prototipo che venne esposto al Salone di Torino del 1958: i fari carenati in plexiglass, il lungo cofano motore e la coda sfuggente gli permettevano di fendere l’aria con una minima resistenza, sfruttando al meglio la potenza del motore, un 6 cilindri a V di 60 gradi, inizialmente di 2458 cm3 di cilindrata e con 119 cv. La velocità massima era di 190 km/h, vale a dire 10 km/h in più delle GT carrozzate Touring e addirittura 20 km/h più della Coupè di serie disegnata da Pinin Farina. La fanaleria posteriore ellissoidale, con indicatori di direzione e luci di posizione integrate nella superfic
ie di un catadiottro, venne in seguito rimpiazzata da una soluzione più tradizionale; anche il musetto perse la sua caratteristica profilatura aerodinamica per assumere un aspetto più tradizionale ma massiccio, con l’adozione di una presa d’aria di raffreddamento del motore più squadrata e di due fari circolari sovrapposti per ciascun parafango, mentre la feritoia sul cofano motore fu conservata e modificata leggermente nella forma. Allestita sul telaio Flaminia berlina accorciato nel passo da 278 a 251 cm, la Sport Zagato era a tutti gli effetti una due posti anche se in realtà un divanetto di fortuna era stato ricavato dietro i sedili anteriori. Poteva ospitare, per brevi trasferimenti, un solo ospite seduto in diagonale, ma includeva, come sulle moderne berline, uno sportello attraverso il quale potevano essere sistemati oggetti molto lunghi. La selleria in pelle contribuiva da parte sua a conferire all’abitacolo un aspetto lussuoso, all’altezza delle ambizioni si una Lancia di gran classe, che si collocava al vertice per prestazioni e prezzo. Dietro il volante a tre razze, dalla corona di grande diametro per compensare l’assenza del servosterzo, due strumenti circolari principali, tachimetro e contagiri più il manometro dell’olio e dell’acqua, l’indicatore del livello della benzina e l’orologio. Una serie di optional consentiva di alleggerire la vettura e, ru richiesta del cliente, venivano forniti esemplari delle finiture semplificate per ridurre ulteriormente il peso. Molte delle prime cento Flaminia carrozzate da Zagato vennero preparate per le corse.
La seconda serie della Flaminia Sport Zagato risale al 1958 con il lancio della versione dotata di frontale piatto e quattro fari circolari, e anch’essa fu realizzata con criteri artigianali. Questo sia perchè i pannelli della carrozzeria erano battuti a mano dai battilastra al serizio di Zagato, sia per la possibilità di allestire auto su misura con interni lussuosi e motore preparato, oppure con meccanica di serie ma con carrozzeria aerodinamica. Tra le modifiche più richieste dalla clientela, la sostituzione del carburatore doppio corpo verticale Solex 40 con i tre carburatori monocorpo Weber 35, un kit di potenziamento che portava a un incremento della potenza da 119 a 140 cavalli. Altri interventi (alleggerimenti, lucidature, sostituzione dell’albero a camme di serie con uno dal profilo più spinto, messa a punto) consentivano di portare i cavalli oltre la soglia dei 160 e la velocità massima attorno ai 220 orari, con il contraltare di una coppia modesta ai bassi regimi, tanto che il 6 cilindri Lancia diveniva pressochè intrattabile sotto i 3000 giri/minuto. Se sul piano stilistico la seconda serie della Flaminia Zagato risale al 1958, sul piano meccanico va segnalata la versione 3C del 1962 con alimentazione a tre carburatori separati monocorpo Weber. Con questa modifica la potenza saliva a 140 cavalli e la velocità massima passava a 200 km/h. La sport Zagato 3C venne successivamente sostituita dalla 3C 2.8 Sport, equipaggiata con il nuovo propulsore di 2775 cm3 e 146 cavalli., comune alla Flaminia berlina, alla Coupè Pininfarina berlina e alle GT Touring. La vettura carrozzata Zagato toccava i 192 km/h. Nel 1964, l’ultima variazione sul tema: al Salone di Torino fu esposta la Super Sport Zagato, mossa dal 2.8 litri portato a 152 cavalli. Molte le novità estetiche: frontale più profilato, fari a goccia carenati e coda tronca. Fu a quel tempo la Lancia più veloce mai prodotta e con 187 unità vendute fino al 1968 portò il totale delle Flaminia Zagato a quota 599. e fu l’ultima grande Lancia ad essere carozzata Zagato.
FLAMINIA FUORISERIE
Tra le Flaminia costruite artigianalmente come “pezzi unici” o quasi un ruolo fondamentale lo rivestì il modello Florida disegnato da Pinin Farina sulla base di un telaio Aurelia nel 1955. Con quella creazione vennero abbandonate le linee tondeggianti della berlina presentata nel 1950 a favore di forme più ardite e slanciate e di linee piane e tese secondo le tendenze stilistiche dell’epoca. La Florida fu più volte ritoccata e non solo nei dettagli, ma oggi si può considerare “la madre di tutte le Flaminia berlina di serie”. Se non si può parlare di “fuoriserie” per le Flaminia sportive carrozzate dalla Superleggera Touring e dalla Zagato, la definizione è invece corretta per la realizzazioni di Vignale, Loewy, Ghia e Pinin Farina. Proprio a Vignale la Lancia si rivolse in prima battuta per la realizzazione della versione scoperta della Flaminia, destinata a sostituire la favolosa Aurelia B24, ritenendo inopportuno affidare l’incarico a Pini Farina, giudicato troppo coinvolto in quel momento nella realizzazione della versione Coupè. La Flaminia Convertibile Vignale venne così alla luce nel 1958, ma non raccolse il successo sperato per almeno due buoni motivi: il contrasto tra la purezza della linea del cofano e i massicci semiparaurti nella parte anteriore e, nella coda, lo squilibrio tra la fanaleria a elementi tondi e le nicchie ovali, originate dai tagli obliqui delle creste dei parafanghi che incorporavano i paraurti, dove erano alloggiati i gruppi ottici. Ma l’auto non riusciva a trasmettere l’immagine di sobria eleganza che una vettura sportiva derivata dalla Flaminia doveva infondere. 
Per questa ragione la proposta di Vignale rimase allo stadio di prototipo e la progettazione della GT (con carrozzeria coupè e convertibile) destinata ad essere commercializzata direttamente dalla rete vendita Lancia fu affidata alla Carrozzeria Superleggera Touring, complice l’amicizia tra Carlo Pesenti e Gaetano Ponzoni, socio di Carlo Felice Anderloni alla Touring. La Loraymo fu una delle interpretazioni più singolari e stravaganti tra quelle eseguite sulla base dell’autotelaio Flaminia: ideata dal designer Raymond Loewy (artefice della bottiglia da 33 cl della Coca Cola, del marchio della sigarette Lucky Strike e stilista della Studebaker) e realizzata materialmente dalla Carrozzeria Motto, venne presentata al Salone di Parihi del 1960 e non passò certo inosservata. Focalizzando i particolari nella Loraymo si colgono innovazioni importanti, quali l’alettone fissato sopra il tetto, analogamente a quanto verrà fatto per la Stratos 
una decina d’anni più tardi, la larga calandra con l’imponente profilo perimetrico cromato concepito con la funzione di paraurti, i parafanghi anteriori rastremati sul davanti per favorire il raffreddamento dei freni, il lunotto posteriore molto avvolgente e finestratura nel complesso abbondante pur senza abbassare la linea di cintura, la fanaleria posteriore incassata. Del 1962 è un’altra Flaminia carrozzata in modo sconcertante: si tratta della spider Amalfi realizzata da Boneschi, caratterizzata dal disegno marcatamente spigoloso nello stile di Rodolfo Bonetto. Nel 1964 Pinin Farina si cimentò a sua volta con il progetto di una coupè 2 posti su base Flaminia 2.8. Curiosamente l’ultima proposta di fuoriserie su base Flaminia arrivò a produzione terminata: si tratta della Marica, che Ghia allestì nel 1969.
FLAMINIA COUPE PININFARINA
Come non credere a chi sostiene che la Coupè di Pinin Farina è l’allestimento sportivo meglio riuscito sulla base della Flaminia. D’altra parte la Coupè venne disegnata prendendo spunto dal prototipo Florida II esposto da Pinin Farina al Salone di Ginevra del 1958 e costruito sulla base di un autotelaio Flaminia unico (813.50), dal passo accorciato. La Flaminia Coupè che andò in produzione nel 1959 venne realizzata su uno chassis accorciato nell’interasse di 12 cm, che esaltava la purezza e la bellezza del disegno dello stilista torinese la cui attività stava ormai assumendo un’impronta industriale, tanto da indurlo all’apertura del nuovo stabilimenti a Grugliasco. Rispetto alla berlina da cui derivava, la Flaminia Coupè ha conservato quasi immutato il frontale (con paraurti privi però di rostri in alcuni esemplari) e la coda, sia pure più inclinata ma del tutto simile a quella della Flaminia. Diverso il profilo, con il parabrezza meno avvolgente, privo dei montanti anteriori verticali e con il padiglione che si raccordava alla parte posteriore della carrozzeria grazie a un montante più inclinato e alla pinnatura, caratteristica di quell’epoca. All’interno, oltre alla bella plancia dominata da due strumenti circolari di grande diametro, spiccava la raffinatezza dei sedili anteriori che scorrevano in avanti quando lo schienale veniva ribaltato per far salire i passeggeri sul divano posteriore.
Una linea veramente elegante e piacevole che, abbinata al motore da 119 cavalli, ai raffinati rivestimenti in pelle e a dettagli sportivi come la leva del cambio a cloche, non potè che raccogliere consensi sul mercato, tanto che la prima serie venne costruita in 3053 unità con guida a sinistra e 148 con guida a destra. Nel 1962 debuttò la versione 3B, sempre basata sul motore di 2458 cm3, ma allestito con un carburatore triplo corpo verticale Solex 35 C. La potenza salì a 128 cavalli a 5600 giri/minuto e la coppia passò a 18,7 kgm a 3500 giri/minuto; la velocità massima aumentò a 178 km/h con un lieve incremento anche del consumo, che passò a 14,3 litri ogni 100 km. Furono prodotte 913 unità con guida a sinistra e 37 con guida a destra prima dell’arrivo dell’evoluzione conclusiva della Flaminia Coupè, la 2.8 3B del 1963. Il motore di 2775 cm3 venne portato a 140 cavalli a 5400 giri/minuto, la coppia passò a 22,5 kgm a 3000 giri/minuto, la velocità di punta salì a 181 km/h. La trasmissione si giovòò di un rapporto al ponte di 13/49 contro il precedente 12/47, mentre sugli esemplari più recenti vennero introdotti i vetri azzurrati a comando elettrico. La produzione della Flaminia Coupè 2.8 3B fu di 1085 esemplari, di cui 4B con la sempre meno richiesta guida a destra. Pur non trattandosi certo di una vettura dall’indole corsaiola, la Flaminia Coupè Pininfarina venne schierata nel Campionato Europeo Turismo dal 1962 al 1964, ottenendo buoni risultati tra cui il quinto posto di Frescobaldi-Fiorio alla 6 Ore di Brands Hatch del 1962 e l’ottavo posto assoluto nella Targa Florio del 1962 con lo stesso Frescobaldi. Fu un’ulteriore conferma delle eccellenti qualità stradali di questo modello rivaleggiante in pista e su strada anche contro modelli ben più potenti e sportivi, raccogliendo molti consensi e il favore del pubblico
FLAMINIA SPIDER
Una giusta via di mezzo tra l’eleganza formale, classica, della Flaminia Coupè disegnata da Pinifarina sulla base del prototipo di stile Florida II, e la grinta della Sport Zagato, era rappresentata alla fine degli anni 50 dalla Coupè GT allestita dalla Carrozzeria Superleggera Touring sulla base di un telaio ulteriormente accorciato nel passo, dai 270 mm della 4 posti di Pininfarina 2520 mm. Caratterizzata da prestazioni molto buone fornite dal motore 6 cilindri a V di 60° con cilindrata di 2458 cm3, accreditato di 119 cv a 5100 giri/min, la versione della Touring poteva contare su prestazioni superiori rispetto alla 4 posti Pininfarina grazie soprattutto al peso inferiore di 170 kg, che permetteva alla GT Touring di toccare i 180 km/h e di consumare ancora meno. Lunga quattro metri e mezzo esatti, la Touring presentava una linea piacevole e decisamente sportiva, sottolineata dal frontale a 4 fari circolari e dal posteriore a “diedro” con gruppi ottici trapezoidali, affiancati da catarifrangenti, posizionati all’estremità delle vistose pinne, sotto le quali discendeva il cofano del baule. L’altezza ridotta (1305 mm) contribuiva a slanciare il profilo della vettura, che apopariva peraltro dominato da sbalzi forse eccessivi. Il lunotto avvolgente garantiva una buona visibilità e le manovre di parcheggio in retromarcia risultavano agevolate dalla presenza delle codine, facilmente individuabili dal posto guida come limite posteriore della vettura. La produzione della Coupè GT prima serie fu di 863 esemplari. Nel 1960, sulla base della Coupè GT disegnata dalla Superleggera Touring prese forma la Convertibile, che di fatto sostituiva l’Aurelia B24 quale decapottabile di prestigio della Lancia. L’assenza del tetto e le forme slanciate del muso e della coda contribuirono a fare di questo modello una delle spider più eleganti del tempo, anche se il paragone con la “America” era improponibile sul piano della purezza stilistica. Autotelaio e motore rimasero gli stessi della prima Coupè GT, con il motore di 2,5 litri a carburatore doppio corpo verticale Solex da 119 cavalli; complici i necessari rinforzi al telaio il peso salì a 1250 kg e la velocità massima scese a 178 km/h. La Flaminia Convertibile era una 2+2, anche se il divanetto posteriore poteva definirsi realmente di fortuna: al più potevano accomodarsi per brevi tragitti due bambini, o un adulto disposto trasversalmente sulla panchetta. 
La prima serie della Flaminia decapottabile fu prodotta in 421 unità. La seconda serie della Flaminia Touring fu presentata nel gennaio 1962 e fu caratterizzata dall’adozione del motore a 3 carburatori Weber monocorpo verticali 35 DCNL, modifica peraltro comune all’intera gamma Flaminia. La potenza crebbe sensibilmente, fino a 140 cv mentre la coppia salì a 20,7 kgm; ne derivava una velocità di punta pari a 191 km/h, mentre parallelamente i consumi si fecero più elevati, con un valore dichiarato di 13 litri ogni 100 km. Un piccolo incremento di prezzo accompagnò il generale incremento di prestazioni. Della 2.5 3C Coupè vennero prodotti 672 esemplari con guida a sinistra (sigla 824.10) e 10 unità con guida a destra (824.11); la 2.5 3C Convertibile invece fu costruita in 246 pezzi. Alla GT 3C si affiancò in seguito la GTL con carrozzeria Coupè e passo allungato da 252 a 260 cm, il che consentì di ricavare un minimo di spazio in più per i passeggeri posteriori: conobbe una notevole diffusione con il motore 2.8, mentre solo 3 furono i clienti della 2.5 3C GTL. L’evoluzione tecnica della Coupè GT e della Convertibile seguì di pari passo quando nel 1963, al Salone di Francoforte, debuttò il motore di 2775 cm3, con 150 cv. La velocità massima salì a 194 km/h (191 km/h per la GTL e 193 per la Convertibile). Quest’ultima venne costruita in 180 esemplari, portando a 847 le unità di decapottabili costruite dalla Touring dal 1960 al 1964.
FLAMINIA 2.8
La corsa verso potenze sempre più elevate non è divenuta d’attualità solo oggi: lo testimonia la versione 2.8 della Flaminia che rimpiazzò la 2.5 nel 1963, presentata a Francoforte nello stesso anno. La nuova unità motrice di 2775 cm3 fu poi impiegata anche sulle versioni sportive allestite da Pininfarina, Touring e Zagato. Sulla berlina 4 porte il 6 cilindri a V di 60° erogava 129 CV a 5000 giri/min con una coppia massima di 23,5 kgm a 2500 giri/min; con questo nuovo modello vennero incrementati il rapporto di compressione, fino a 9,1:1, e la capacità del circuito di lubrificazione passò da 6,6 a 7,3 litri. La velocità massima salì a 170 km/h e anche il consumo, che non era il punto di forza della Flaminia, fece un balzo in avanti dai 12,6 litri ogni 100 km della 2.5 seconda serie ai 13,9 litri della 2.8. Unica modifica estetica la sigla di identificazione sul coperchio del baule, recante la scritta Flaminia 2.8. LA produzione cessò dopo 599 esemplari, ma il modesto successo di questo modello, che non venne mai sviluppato adeguatamente a causa delle attenzioni maggiori rivolte alla Flavia e alla Fulvia, lo fece rimanere a listino fino al 1969 per ultimarne la commercializzazione. 
La Flaminia 2.8, che poteva essere dotata di alzacristalli elettrici, lunotto termico e alternatore al posto della dinamo, fu l’ultima Lancia ad essere completamente prodotta nella vecchia fabbrica di Borgo San Paolo, che successivamente avrebbe realizzato la Gamma e anche la versione 8.32 della Thema. Anche questo modello, come il precedente 2.5, era disponibile sia con guida a destra sia con guida a sinistra. Con la versione 2.8 si ha l’introduzione del lunotto termico (optional) che sostituì i tergicristalli interni ed esterni, caratteristica del lunotto della preesistente versione 2.5. La Flaminia, inoltre, è stata l’ultima Lancia a disporre della trazione posteriore prima della Thema del 2011. Con la Flavia, presentata nel 1960, iniziò la saga delle auto prodotte dalla Casa di Chivasso dotate della trazione anteriore. La raffinatezza e l’eleganza ne fecero un’auto di gran pregio tanto da non temere confronti né tra quelle nazionali né internazionali. In quel segmento fu sicuramente l’auto che in assoluto riscosse il maggior successo. Fu uno degli status symbol dell’Italia degli anni 60.
FLAMINIA PRESIDENZIALE
Furono chiamate Blefiore, Belmonte, Belsito e Belvedere. Numeri di telaio da 813-99-1001 a 813-99-1004. Carrozzate Pininfarina, vennero allestite nel marzo 1960 per la Presidenza della Repubblica (in vista della visita della Regina d’Inghilterra, programmata per l’anno successivo) e pensionate 21 anni più tardi a favore di più banali ammiraglie, che a differenza della prima fornivano maggiore sicurezza per via delle scocche blindate di cui erano provviste. In seguito tornarono in auge per le parate ufficiali. Sono le Flaminia Presidenziali, il cui passo è stato allungato di mezzo metro rispetto alla berlina di serie per montare gli strapuntini, mentre la meccanica rimase immutata, salvo l’accorciamento del rapporto al ponte (10/47 al posto di 12/47(, per una velocità massima di 120 km/h. Furono aggiunte una bobina supplementare e una pompa elettrica di scorta per la benzina, per evitare l’imbarazzo di una panne improvvisa nel mezzo di una cerimonia ufficiale.
La carrozzeria, di tipo Landaulet, prevedeva la possibilità del tetto rigido, ma Pininfarina realizzò solo un hard-top in plexiglass, che non fu mai usato. Il rodaggio fu compiuto su strada da Torino a Roma; in seguito vennero sempre trasportate su un treno speciale. Solo in una circostanza andarono da Roma a Napoli percorrendo la via Appia.
