Sospensioni parte VII, Retrotreno indipendente, Multilink

La nostra panoramica sui sistemi di sospensioni che le autovetture moderne adottano per il retrotreno si chiude con lo schema a ruote indipendenti. Come abbiamo visto per la zona anteriore della vettura anche al posteriore le sospensioni indipendenti possono adottare il classico McPherson. Al retrotreno tale sistema viene progettato con differenze anche marcate da costruttore a costruttore.

Lo spazio a disposizione e le diverse esigenze dei progettisti hanno diversificato gli schemi. Il sistema base prevederebbe due bracci inferiori e un montante che funge da elemento elastico composto da molla e ammortizzatore. Le differenze sostanziali stanno nella tipologia e nella geometria che assumono i bracci inferiori. C’è il classico collegamento del portamozzo alla scocca longitudinale. Diverso può essere il braccio trasversale, il braccio che produce il movimento sotto l’azione delle asperità stradali. In alcuni casi ci sono due bracci di lunghezza uguale che lavorano con la ruota. Esempio di questo tipo sono le sospensioni della vecchia Lancia Delta nella foto sopra, come base per diventare campionessa nei rally abbinate alla trazione integrale.  Lo stesso è stato ripreso con grande successo sulla gamma Alfa Romeo 156/147, foto a lato. Per quello che riguarda pregi e difetti del sistema si rimanda alla trattazione che abbiamo già pubblicato in occasione della spiegazione sul McPheron all’avantreno.  Molte delle vetture che anche giapponesi che hanno fatto la storia del Rally sono partiti da questo sistema per poi evolversi verso un più efficacie Multilink.

Ci sono anche varianti in cui il braccio inferiore e scomposto in due bracci di lunghezza e posizione diversa detta tre bracci. In questo caso la sospensione è composta da due bracci che sono integrati con almeno uno longitudinale e da puntoni alla scocca.  I bracci che in questo caso sono definiti tirati, vengono infulcrati in posizione perfettamente perpendicolare all’asse della vettura. Questo sistema garantisce ottime doti di agilità in curva. L ‘esempio più famoso è lo schema che addotta la Honda Civic da molti anni ma che ha trovato la sua massima espressione con la nuova generazione della Mini, la piccola vettura anglotedesca è universalmente apprezzata per il suo comportamenti assimilabile ad un grosso Go Kart.

Questo sistema a tre bracci  si sta diffondendo sulla maggior parte delle vetture piccole e medie di nuova diffusione come per esempio la nuova Alfa Romeo Giulietta, ma anche di vetture premium di fascia media come la BMW Serie 3. Questo perchè consente di avere tutte le caratteristiche di pregio di sospensioni tipo ponte torcente con le ruote sempre perpendicolari al terreno, ma anche costi non troppo elevati come il sistema McPherson pur migliorando gli aspetti di risposta e di prontezza nelle reazioni.  Di fatto però questo sistema a più bracci differenti ci porta direttamente nel campo della sospensione Multilink.

Il sistema detto Multilink ovvero multibraccio, è una sospensione indipendente particolarmente adatta all’assale posteriore e si articola sull’azione combinata di più bracci longitudinali che lavorano assieme a bracci trasversali,  più di uno, e almeno un puntone diagonale, per un totale di cinque bracci nella sua versione più semplice. Molto diffuso è il sistema che ha almeno due puntoni diagonali per un totale di sei bracci. I link trasversali e i puntoni diagonali sono collegati ad un telaio ausiliario che viene collegato alla scocca.  I bracci longitudinali hanno il compito di collegare la ruota direttamente al telaio come negli schemi visti finora.  Il vantaggio dello schema Multilink e il controllo pressappoco totale della progressione geometrica su tutto l’arco di escursione della ruota quando viene sollecitata, inoltre consente di avere grandi doti di stabilità del veicolo in ogni condizione. Il retrotreno della vettura diventa molto più preciso nella risposta ai comandi del pilota e consente un facile recupero dell’assetto per sua grande progressione nelle reazioni, soprattutto in fase di scompenso del carico nelle condizioni di emergenza in curva come una frenata improvvisa per un ostacolo. Ovviamente il tutto come per il sistema McPherson è perfetto se lavora in simbiosi con una barra di torsione che mette in collegamento le due ruote.

Tutto bene tranne che per i costi di realizzazione e progettazione del sistema. Inoltre se non si fa un attento studio delle geometrie e del dimensionamento degli bracci diventa eccessivamente ingombrante togliendo spazio sia agli occupanti che al bagagliaio. Un sistema che si è diffuso sulla maggior parte dei modelli alto di gamma, ma che stenta a fare la sua comparsa su vetture compatte. La prima ad usarlo in modo diffuso è stata la Ford Focus MKI, ma già al Volkswagen per la sua Golf usa due sistemi, a ponte torcente per i modelli popolari e multilink per quelli più prestazionali e costosi. Il Multilink per le sue doti di controllo e di efficacia ha fatto la sua comparsa anche su vetture di particolare vocazione sportiva come Ferrari 458 Italia e Nissan GT-R che hanno sostituito il classico quadrilatero  con risultati universalmente riconosciuti che fanno delle berlinetta italiana e della GT Giapponese le pietre miliari nel loro  segmento.

La massima espressione del sistema Multilink oggi presente sul mercato è composta da addirittura sette bracci. Inaugurata dalla BMW per la sua gamma di vetture alte prestazioni è la più raffinata poi presa ad esempio da Audi e Mercedes per le loro auto alto di gamma. I sette bracci hanno connessioni con il telaio, longitudinali, trasversali, oblique, ma grazie al braccio in più anche verticali per un controllo delle escursioni e dell’azione sulla barra stabilizzatrice perfettamente eseguito. Risulta ulteriormente migliorata la stabilità in ogni condizione di marcia, garantendo il massimo confort con un comportamento sempre neutro della ruota rispetto alla scocca. Viene di per se che questa soluzione assicura una guida precisa, rapida, e progressiva nelle correzioni. Le vetture anche di grossa taglia di due tonnellate diventano agili come delle compatte con questa tipologia di sospensione.  Nella foto a lato c’è una versione molto simile sviluppata da Mercedes per le sue vetture alto di gamma come la Classe S.

Daniele Amore