La SF15-T, la nuova Ferrari che correrà nel campionato mondiale di Formula 1 2015. La prima cosa che è venuta in mente a Maurizio Arrivabene nella sua intervista di presentazione a Fiorano, è che questa monoposto è Sexy. Noi ci limitiamo a dire con un certo pragmatismo che questa monoposto è semplice.
Più volte avevamo detto e ripetuto nei nostri interventi che l’unica strada che doveva percorrere il nuovo corso Ferrari era quello di affidare la macchina a progettisti che dovevano avere un solo obiettivo, fare le cose semplici. Lavorare dapprima sul telaio, sulle sospensioni per togliere quell’annoso difetto che si porta appresso da anni ormai della mancanza di trazione. Lavorare sui difetti, tanti della monoposto della passata stagione e provare a far lavorare per quanto possibile quello che non c’è stato tempo per modificare anche se poi vedremo che in effetti ci hanno messo le mani eccome sulla sospensione anteriore.
Volendo analizzare i dettagli della carrozzeria la prima cosa che salta all’occhio è il nuovo muso nella foto sopra. La Ferrari ha deciso di usare una soluzione più tradizionale in rispetto delle norme ma non senza spunti interessanti. Il muso che scende ripido verso l’ala anteriore la supera andando al limite massimo delle dimensione che il regolamento prevede per i musi come avevamo anticipato nella trattazione degli articoli regolamentari. Nella parte inferiore del muso si vede un andamento incurvato che lascia una specie di piccola deriva al centro che dovrebbe dirigere il flusso verso il centro del fondo della monoposto. Anche i piloni di sostegno dell’ala arretrati offrono un’ampia zona per l’ottimizzazione del flusso aria che arriva dalla punta per poi convergere verso il centro per inviare l’aria verso quello che è diventato il vero imbocco del venturi sotto il fondo monoposto. L’aria che passa ai lati delle gomme è tenuta separata da due deflettori svergolati che mandano aria verso le fiancate.
Le fiancate sono più grosse. Non di molto ma appaiono ingrandite soprattutto nella parte superiore. Si vede chiaramente nella foto in alto, come le masse radianti sono state ingrandite. Uno dei difetti della macchina della passata stagione era proprio un radiatore piccolo ma talmente denso di alette che frenava il flusso nella fiancata al posto di aiutarlo. Detto questo, una massa radiante più grossa ma più permeabile anche se rende la fiancata più larga di qualche millimetro potrebbe essere più efficiente. Un altro aspetto da non trascurare è lo spostamento dell’intercooler nella fiancata che ha necessitato di un maggiore spazio, ma che dovrebbe senza dubbio avere il toccasana di far lavorare il motore con più potenza del 2014. Nella zona posteriore della fiancata c’è un condotto che porta aria calda delle masse radianti verso il centro del diffusore posteriore come si vede nella foto al lato. Sotto il condotto c’è la rastremazione verso la coda che rimane pressappoco uguale alla passata stagione.
Detto questo le immagini non riescono a mostrare il lavoro fatto sulla sospensione posteriore in modo da capire angoli e posizioni dei bracci per poter fare un ragionamento concreto sull’efficacia delle modifiche soprattutto in tema di trazione. Invece per quello che riguarda la sospensione anteriore si può fare un analisi attenta. Come abbiamo parlato nella seconda parte delle nostre trattazioni sugli schemi delle sospensioni, abbiamo detto che lo schema quadrilatero ha il puntone che muove la molla o ammortizzatore ad un determinato angolo sia che si tratti di una Push Rod classica o della Pull Rod come usa la Ferrari. Nella F14T questo braccio era pressappoco orizzontale. Con questa posizione cosi anormale per questo tipo di sospensione, il puntone aveva delle reazioni che rendevano troppo rigido l’avantreno con grossi problemi di messa appunto. Nella configurazione 2015 la Ferrari ha conservato la sospensione Pull Rod, ma ha spostato i bracci più in basso e soprattutto ha fatto si che il puntone della sospensione potesse assumere un angolo maggiore verso il basso. Non possiamo fare calcoli precisi, da quello che si vede nelle foto non siamo ancora nella posizione ottimale come una tradizionale Push Rod, ma di certo è posizionata molto meglio che nel 2014, al punto che forse consente una maggiore possibilità di regolazione, abbastanza per dare una possibilità a questo schema così criticato anche nel 2015. La differenza è molto chiara dal confronto della foto che abbiamo messo come riquadro per confronto con la F14-T
In sostanza noi non siamo d’accordo con il direttore tecnico Maurizio Arrivabene, l’appellativo per questa SF15-T non è Sexy. Noi di GiornaleMotori ci sentiamo di dire che questa è la Ferrari SF15-T Easy! E come ha dimostrato Michael Schumacher nel 1997 quando fu Rory Byrne a progettare una monoposto tanto semplice quanto efficacie la F310B, non serve una vettura complessa per dare fastidio ai grandi. Le aspettative restano ancorate saldamente con i piedi per terra, ma quando si parte da così in basso è lecito sperare in qualche soddisfazione.
Daniele Amore
Shadow volevo chieddrti qualcoda su quedta ferrari 2015 : cosa dovrebbe cambiare nello schema push rod della versione 2015 per raggiungere la posizione ottimale?come mai inoltre la Ferrari non ha fiancate più rastremate rispetto alla concorrenza?arriverano dopo con gli Step aerodinamici?
Allora come abbiamo già parlato nell’occasione del nostro cammino sulle sospensioni, il sistema a quadrilatero classico nelle vetture da corsa può funzionare con il puntone che muove gli ammortizzatori sia a spingere Push Rod che a Tirare cioè Pull Rod. Il problema è che indipendentemente dall’azione deve avere lo stesso angolo che si aggira intorno ai 35gradi. Nella soluzione Ferrari degli ultimi anni era 2gradi, cosa che non consentiva un azione omogenea e procurava un eccessiva rigidezza della sospensione e una pessima risposta alle regolazioni. Detto questo nella versione 2015, il puntone si è abbassato raggiungendo un angolo che dalle foto ad occhio sembra sia di circa 10 gradi. Non sono ancora i 35 canonici ma un passo avanti che messo in lavoro comune con la sospensione posteriore potrebbe anche funzionare. Solo la pista ci dirà se così è. Le fiancate strette sono per la questione masse radianti. La Ferrari nel 2014 aveva le masse radianti molto piccole ma anche molto dense. Frenavano l’aria nelle fiancata. In pratica è come se avesse dei paracadute ai lati che frenavano la velocità. In questo modo qualche centimetro nel CX si traduce in miglioramento nella parte interna dell’auto. Senza contare che se l’aria calda passa in fretta attraverso i radiatori alimenta anche meglio l’estrattore posteriore. ULtimo gli step di miglioramento. Storicamente da molti anni la Ferrari non tocca le strutture portanti in corsa, ma solo accessori esterni. Quindi Muso, fiancate e scocca saranno questi presumibilmente fino alla fine. Alettoni e dettagli aerodinamici saranno cambiati spesso a seconda dei gp e delle necessità