La BMW serie 3 nel 2005 vide l’entrata in produzione della quinta generazione poi sostituita nel 2011. La berlina classica fiore all’occhiello della produzione bavarese, con questo modello che venne denominato E90, non ebbe il calore del pubblico come le sue progenitrici. Un design di rottura con la tradizione BMW creò non poche difficoltà alla E90. I problemi non vi erano tanto nel frontale dove il classico doppio rene ed il taglio dei fari ancora ricordava le vecchie care BMW, ma quanto il posteriore dove il nuovo stile dei fari confondeva la berlina di Monaco di Baviera con molte delle concorrenti Giapponesi. Un problema a cui fu posto rimedio solo con il restilyng che arrivo nel 2011 con i fanali posteriori che tornarono ad avere la classica forma al elle.
La rottura con il passato fu ancora più traumatica per gli interni. Le nuove linee fatte di spicoli e curve che si intervallavano abbandonarono il classico stile con la plancia orientata verso il pilota. Una caratteristica che abbracciava il pilota incentrando tutta l’abitacolo intorno ad esso come unico protagonista della guida. Con il nuovo stile il protagonista diventa anche il passeggero. La struttura della E90 era costituita da una struttura che usava diversi tipi di acciai ad alta resistenza. Questo nuovo telaio permise di avere una scocca più rigida e al contempo più leggera di 30Kg. La leggerezza fu ottenuta anche facendo uso di alluminio per il telaio motore e i componenti delle sospensioni. Il lavoro fatto per contenere i pesi permise di avere una distribuzione più ottimale delle masse per conferire una maggiore agilità e controllo di guida. La classica architettura con motore longitudinale e trazione posteriore garantiva una perfetto bilanciamento delle prestazioni. Lo schema delle sospensioni era differenziato con all’anteriore uno schema classico McPherson mentre al posteriore fu adottato un sofisticato sistema multilink. L’adozione di uno schema così complesso per le sospensioni posteriori fu adottato per venire in contro alle esigenze dei clienti che avevano difficoltà con il controllo delle BMW soprattutto in condizioni da bagnato come nelle versioni precedenti. L’impianto frenante era a quattro dischi tutti di tipo autoventilante, del diametro di 300mm. Un impianto che spesso ha accusato problemi di affaticamento nonostante le dimensioni generose. Ovviamente grande cura per sicurezza con sistemi dome quali ABS, e DSC come viene chiamato alla BMW il sistema ESP. In più per migliorare la trazione c’era il controllo, ASC+T, il DBC un sistema di assistenza nelle frenate di emergenza.
Nella prima parte della carriera della Serie 3 E90 le motorizzazioni erano il 320i con motore 4 cilindri 2.0l in grado di erogare una potenza massima di 150cv, 325i versione con il classico 6 cilindri in linea da 2.5l con potenza massima di 218 CV, 330i il cui 6 cilindri erogava 258 CV. Le motorizzazioni diesel partivano dalla 320d con motore 2.0l con iniezione common rail con 163 CV di potenza massima. Decisamente il motore più indicato per la tipologia di mercato italiano. Le varie motorizzazioni erano abbinabili al cambio manuale a sei marce o lo Steptronic a 6 rapporti. Gli allestimenti fin dal debutto erano tre. Eletta, l’entry level con di serie ABS, DSC, ASC+T, doppio airbag frontale, airbag laterali, airbag per la testa, retrovisori esterni elettrici, sedile guida regolabile in altezza, divano posteriore frazionabile, alzavetri elettrici anteriori e posteriori, poggiatesta posteriori, autoradio, climatizzatore, cerchi in lega e fendinebbia, la versione intermedia Attiva, con in più i fari allo xeno con lavafari, l’assetto sportivo, i cerchi in lega da 17″, i sedili sportivi, interni in alluminio spazzolato. Questo è l’allestimenti che ci sentiamo di consigliare a chi intende comprare una E90 usata. poi c’era l’allestimento più lussuoso Futura, livello di allestimento orientato al confort, comprendente quanto già presente nell’allestimento precedente, ma con in più il cruise control, bracciolo, sensore pioggia e accensione automatica fari, volante sportivo multifunzionale, specchietto retrovisore interno antiabbagliamento, sensori di parcheggio posteriori. Oltre alla già nutrita lista di accessori di serie la BMW prevedeva una lista degli optional molto lunga, che faceva lievitare anche di parecchio il costo della vettura nuova, una eventualità che va tenuta conto anche nella valutazione della vettura al momento dell’acquisto come usata.
In seguito ci fu l’arrivo della 318i, dove la sigla non indicava più la cilindrata ma solo la differenza di potenza con il motore 2 litri da 129 CV, la 318d anch’essa con motore 2 litri, ma con 122 CV di potenza, e le 330d e 330xd, con motore 3 litri turbodiesel da 231 CV e rispettivamente caratterizzate dalla trazione posteriore o integrale. Fu inoltre introdotto un quarto livello di allestimento, MSport caratterizzato esteriormente dalla presenza di appendici aerodinamiche e da paraurti e minigonne dal disegno specifico, oltre che da elementi nell’abitacolo griffati con la M. Nel 2006 arrivava il 3 litri biturbo a benzina, un motore in grado di erogare fino a 306 CV di potenza massima. Analogamente, debuttava la 335d ed equipaggiata anch’essa con un 3 litri biturbo, a gasolio con 286 CV di potenza massima. Come versione intermedia ci fà la 325d, con un 3 litri turbodiesel common rail, con un solo turbo da 197 CV.
Nel 2007 il 2.0l a benzina passò a 170 CV, mentre la 318d salì a 143 CV, 320d passò da 163 fu affiancata dalla versione da 177 CV. Al posto del 2.5l ci fu un depotenziamento del 3.0 che scese a 218cv. mentre la 330ì saliva da 258 a 272 CV. Nel 2009 fu introdotto un ulteriore motorizzazione di accesso la 316d, spinta da una variante depotenziata del 2 litri turbodiesel common rail destinato alle altre diesel a 4 cilindri. In questo caso la potenza massima si fermava a 116 CV.
Nel 2010 il restyling che diede personalità alla Serie 3 E90 soprattutto al posteriore. Un nuovo 3 litri che rinunciò ad uno dei due turbocompressori in cambio della tecnologia twin scroll e del dispositivo Valvetronic un esclusiva BMW per il controllo dell’alzata delle valvole per un miglioramento dei consumi e della coppia. I diesel adottarono la tecnologia EfficientDynamics, con un nuovo 2 litri turbodiesel, migliorando consumi ed emissioni conservando i 163 CV di potenza massima. La versione da 177cv saliva a 184 CV, mentre la 325d passò da 197 a 204 CV di potenza massima. Infine, la 335d passò da 286 a 306 CV. Dalle esperienze di guida, ci sentiamo di consigliare la versione 163cv del 2010 con il sistema EfficientDynamics. Una vettura con consumi veramente bassissimi considerato le prestazioni di cui è capace il motore. Nonostante l’uso intenso e senza risparmio abbiamo riscontrato una media 17km/L. Dal punto di vista del confort per gli occumanti da notare l’ottimo impianto di condizionamento, preciso e sempre puntuale nel tenere la temperatura desiderata per entrambi gli occupanti. La 320d 163 cv ha un motore potente e vigoroso, con una coppia costante e un tiro sempre senza esitazioni. Le prestazioni sono di livello assoluto con dati verificati sul campo di accelerazione da 0-100km/h in 8,5 secondi, mentre la ripresa anche con le marce lunghe non conosce esitazioni, con un recupero da 70Km/h a 120Km/h in poco più di 16s. Il tutto nel silenzio che non fa pensare ad una motorizzazione diesel e nelle versioni con assetti non estremi anche un certo confort sulle sconnessioni. Su strada si può apprezzare lo sterzo preciso e pronto, con un comportamento stradale sempre piacevole, sicuro per ogni guidatore grazie ai sistemi di aiuto alla guida. Per i piloti più smaliziati è possibile usare la potenza del motore e la capacità di tenuta di strada per divertirsi su percorsi pieni di curve.
Non è tutto oro quello che luccica, la trasmissione posteriore che regala tanto piacere alla guida ha come controindicazione la riduzione dello spazio nel bagagliaio. Il vano è piuttosto piccolo e poco funzionale. Inoltre nell’uso intenso soprattutto su percorsi molto tortuosi e pieni di saliscendi, l’impianto frenante ha dato segni di affaticamento. Co sono anche segnalazioni di vibrazioni che nel tempo vengono a presentarsi dopo un uso intenso. Nulla che non si risolve con un adeguamento in after market dell’impianto ma che comporta un esborso anche di sensibile entità. Ultimo appunto una strumentazione che risulta poco chiara e con lo schermo centrale che necessità di un po di assuefazione all’utilizzo con il mouse sul mobiletto centrale. Meglio per i primi viaggi fermarsi per azionare i vari comandi. Infine il prezzo. La BMW E90 costava da nuova molto, e mantiene il suo valore anche da usata. Ci sono esempi di modelli nelle versioni base della 320d da 13.500 Euro del 2010 ma con quasi 100 mila km fonte Autoscout.it.
Dal punto di vista delle segnalazioni circa l’affidabilità, possiamo dire che su questo tipo di vetture indipendentemente dalla versione dalle motorizzazioni assume particolare importanza la manutenzione regolare e sempre puntuale. Molti clienti di vecchia data BMW lamentavano una carenza delle qualità delle plastiche degli interni soprattutto con un decadimento precoce nel tempo. Ci sono segnalazioni costanti sulla cedevolezza del turbo intorno ai 100 mila Km, e anche irregolarità di funzionamento al minimo con esempi di strattonamenti per le versioni diesel più potenti. Complessa e costosa la manutenzione della catena di distribuzione che deve essere fatta ad intervalli regolari. E’ consigliabile controllare nelle versioni Msport le condizioni della trasmissione per evitare che possessori con smanie da smanettoni possano aver fatto danni al differenziale ed alle sospensioni posteriori.
Daniele Amore