Dopo aver parlato delle Ducati della serie 916-996-998 e 748 usate, oggi vorrei parlarvi di una moto che ha avuto un bel successo di mercato: la Kawasaki Ninja 636.

Questa moto è particolarmente atipica nel settore delle medie cilindrate: come saprete, nel Mondiale Supersport si corre con le moto da 600 cc per i 4 cilindri, e la Kawasaki nel 2002 sorprese tutti facendo debuttare un nuovo motore sulla sua supersportiva media di punta, con cilindrata maggiorata a 636cc.

Un motore da 636 cc non sarebbe stato utilizzabile in nessuna competizione riservata alle medie cilindrate, ma dal punto di vista commerciale ha rimediato ad un “buco” di mercato. Ovviamente, per non restare fuori dai campionati, fecero anche la versione da 600 cc.

Questo modello nacque nel 2002, con le forme della “vecchia” Kawasaki Ninja: moto molto lunga, decisamente comoda, aerodinamicamente perfetta. Concettualmente però era decisamente indietro: usava ancora i carburatori e la ciclistica era vecchio stampo, e non aveva modo di rispondere alla contemporanea Reginetta di casa Yamaha, la R6.

Per rispondere alla viperetta dei Tre Diapason, nel 2003 la Kawasaki rinnova nel profondo la sua creatura: per le corse sempre la Ninja 600, la ZX-6RR, mentre per gli smanettoni stradali tiene la 636, la ZX-6R.

Un vecchio adagio americano dice pressapoco “Se vuoi avere potenza, niente è meglio dei centimetri cubi”, e questo devono averlo preso alla lettera in qualche ufficio li in Giappone.

Come dicevo prima, la Kawasaki 636 ha coperto una fetta di mercato; perché vi chiederete voi? Perché il problema delle sorelle minori delle supersportive da oltre 150cv, è sempre stato quello dello sfruttamento in strada.

Per usare un 600 bisogna lavorare tanto col cambio, vanno tenuti giri motore alti per tenere sempre la moto pronta a uscire bene dalle curve, se si sbaglia una marcia si è finiti e non si esce più da un tornante.

Così come le 750 si interpongono tra i 1000 strapotenti e le 600 superleggere, questa 636 si mette in mezzo tra i 600 e i 750.

In effetti alla guida la Kawasaki 636 sembra un 600 dopato: la potenza è più o meno la stessa della 600, però quello che cambia è la distribuzione di potenza e coppia, perché si ha a disposizione un range di sfruttamento molto più ampio.

Il motore spinge molto bene sin dai bassi giri, e si porta una bella “schiena” di potenza fino al limitatore. La moto è quindi l’ideale per le lunghe impennate snocciolando fino alla terza col naso all’insù.

Sulla parte ciclistica, non mi soffermo sul primo modello che è praticamente un dinosauro paragonato alle moto moderne. Certo è che se si cerca comodità per le lunghe trasferte, il modello vecchio 2002 è l’ideale. Lunga, sella morbida, poco carico sui polsi, moto di una stabilità eccelsa.

Per parlare di una moto concettualmente moderna bisogna iniziare da quella del 2003: il modello viene profondamente rivisitato esteticamente, clisticamente e viene aggiornato anche il motore con l’aggiunta dell’iniezione elettronica. Viene anche alleggerita di molto, passando dai 171kg del modello 2002, ai 161 a secco del 2003.

La moto sviluppa circa 120 cavalli, e ha una coppia di 6,8Kgm: guardando i freddi numeri si scopre che non ha motli cavalli e coppia in più della sorellina da 600cc, ma come detto prima, l’arco di erogazione è decisamente maggiore.

La posizione di guida è raccolta per le persone alte come me (181 cm di cretineria), ma non è eccessivamente scomoda, anzi. I polsi sono caricati ma non in modo fastidioso, si capisce che la moto è pensata per andare forte in pista ma anche per divertirsi in strada senza troppo spaccarsi la schiena.

A differenza del modello 2002, il modello 2003 appare decisamente più reattivo: la moto è sempre decisamente solida di anteriore in staccata, anche se il mono posteriore originale si stanca abbastanza presto e si “siede” molto volentieri rendendo l’anteriore abbastanza ballerino nelle fasi di cambio direzione e uscita dalle curve.

Nessun allarme, niente che una revisione alle sospensioni non possa risolvere, anche se il carattere un po nervosetto la contraddistingue pareccio. Rimane comunque una moto davvero piacevole da guidare, segue molto bene i comandi impartiti se ben settata, pecca un pochino nella componentistica originale ma, come capita spesso con le moto usate, i proprietari precedenti di solito hanno già rimediato con componenti aftermarket.

Passiamo poi al modello 2005-2006, con l’ennesimo restyling e con nuove evoluzioni: il motore aumenta di potenza di qualche cavallo e cambia anche la parte ciclistica.

La Kawasaki 636 torna ad essere molto più stabile, ma lo fa senza perdere la reattività del modello precedente. Rivedendo le quote ciclistiche, questo modello mantiene la velocità di discesa in piega del MY2003-04, ma lo fa con una neutralità davvero piacevole.

Si sente di poter forzare molto sull’anteriore in situazioni d’emergenza in strada, così come si possono forzare gli ingressi in curva in pista. Questa Kawasaki ti permette di entrare coi freni in mano comunicando istante dopo istante cosa la ruota anteriore incontra davanti a sè.

Inoltre in uscita di curva permettere di mungere molto il gas senza grossi pensieri, grazie ad un posteriore molto solido e, cosa strana per una media cilindrata, comunicativo anch’esso perché avvisa con molto anticipo le perdite di aderenza anche dalle curve lente (parlo ovviamente di guida in circuito).

Tra i tanti pregi va segnalato qualche difettuccio: caratteristica dei modelli dal 2003 al 2006 la rumorosità del motore. A freddo potreste sentire tintinnare: niente paura, è un rumore classico della distribuzione. Se il rumore è un concerto di pentole allora preoccupatevi, ma se sentite un tintinnio a freddo è tutto nella norma.

Il cambio è l’elemento più fragile di questa moto e se è stato trattato male può diventare un serio problema. Per sapere se il cambio ha avuto una vita infelice è necessario provare la moto.

Il rumore un po sordo STLAC! quando si mette la prima da fermi è abbastanza comune.Fate un giretto e, una volta calda la moto, provate a vedere se da fermi, con la prima marcia inserita, trovate subito la folle. Fate la stessa prova anche con la seconda marcia: vi fermate in seconda e cercate la folle. DEVE entrare subito, se non la trovate al secondo tentativo, è probabile che il cambio sia rovinato.

I problemi si hanno spesso tra prima e seconda marcia e vediamo altri metodi per verificare il cambio. Piccolo test da fare sia in prima che in seconda marcia: tirate la marcia e verso i 10mila giri mollate il gas. Se la marcia tenta di uscire, o sentite grattare, NON comprate quella moto. Probabilmente sono rovinate le forchettine di selezione del cambio e tra lavoro e pezzi si possono spendere in un attimo tra i 1400 e i 2000 €.

Su alcuni modelli 2005-06 è stato segnalato un funzionamento spugnoso del freno anteriore: in pratica può capitare di sentire la pompa del freno andare a fondo corsa piano piano.

Difetto di fabbrica e di omologazione sta invece nell’anteriore: la gomma anteriore di questa moto è un 120/65-17, a differenza delle classiche /70 che si usano in pista e che montano la maggior parte delle moto. Particolare non da poco: se non c’è la doppia omologazione e si gira con un /70 invece del /65 del libretto, si rischia la confisca del veicolo! Quindi prima di acquistare, non controllate solo lo stato d’usura delle gomme, ma anche la corretta misura.

Per il resto, gorsse cose non ce ne sono. Se parliamo di prezzi, il modello 2002 si porta via con 1500€ tenuto bene. Modelli del 2003-2004 si trovano in ottime condizioni intorno ai 2200-2700€, mentre per i modelli 2005-2006 si passa intorno ai 3500 €.

Buona ricerca, la stagione è partita!