Siamo giunti nella settimana della 24H di Le Mans. Mai come quest’anno grazie ad un regolamento messo in campo dalla ACO, l’organizzazione che gestisce in proprio la corsa e che definisce le regole anche per il campionato WEC, promette di essere una delle più belle, affascinanti e spettacolari dal punto di vista della diversità progettuale dei protagonisti. Quattro i costruttori impegnanti nella massima categoria LMP. Tutti con varie tipologia di propulsione ibrida. Ci sono Toyota campione del mondo in carica, Audi vincitrice della passata edizione della 24H, Porsche attualmente la più veloce nelle prove che hanno anticipato la corsa, e la spettacolare esotica Nissan con la GT-R NISMO LM. Come ogni anni andiamo ad analizzare i modelli che lotteranno per la vittoria dal punto di vista tecnico, cominciando proprio dalla più fantasiosa delle vettura la Nissan GT-R NISMO LM. Fino a quando non è comparsa questa spettacolare vettura le ruote anteriori delle LMP venivano usate per consentire di sfruttare la potenza dovuta alla propulsione ibrida come visto sulle Audi e sulle Porsche di fatto diventano trazioni integrali, mentre Toyota ancora usava la trazione posteriore pura con il sistema ibrido che lavora in simbiosi concentrato sull’asse posteriore.
Nel caso della GT-R NISMO LM il motore si trova davanti. Non una novità assoluta anche la Panoz nella fine degli anni 90 aveva provato con un prototipo a motore anteriore, ma la vera novità sta nel fatto che anche la trazione è anteriore. Da come si vede dalla foto dell’esploso tecnico, nella parte anteriore della vettura ci sono le gomme maggiori per sopportare la trazione della maggiora parte della potenza. La GT-R NISMO LM come le rivali più accreditate usa un sistema ibrido, che sfrutta per la parte endotermica un motore a benzina twin-turbo, V6 a 60 gradi denominato VRX 30A Nismo. Questo motore scarica la sua potenza direttamente sulle ruote anteriori mediante cambio a cinque marce che sfrutta una particolare frizione in carbonio Tilton. Ovviamente a questa potenza viene aggiunta quella del sistema KERS che aiuta ad raggiungere le velocità massime necessarie per i rettilinei della Sarthe.
Le dimensioni sono con una lunghezza di 4,65 m per 1,9 m di larghezza, con un peso di 870 Kg. Particolare il sistema di scarico che sfoga nella parte anteriore direttamente all’interno di un canale laterale all’abitacolo che raggiunge la zona posteriore della vettura per ridurre la resistenza aerodinamica con compiti di aiuto del profilo estrattore del fondo vettura. La massima trazione, problema annoso per tutte le anteriori, figuriamoci per vetture da competizione da 600 e passa cavalli, viene risolto passando per una particolare gestione elettronica del motore progettata in collaborazione con Cosworth e da un controllo di trazione gestito dal pilota che in rispetto del regolamento ACO può garantire la necessaria efficienza e la massima trazione soprattutto in uscita dalle curve strette e lente. Se le gomme anteriori sono quelle maggiorare nel posteriore la Nissan avrà gomme più piccole da 16 pollici. Nella zona posteriore visto l’esigua disponibilità di spazio si è scelto di progettare una nuova tipologia di sospensione differenziata. All’ anteriore ci sono quadrilateri classici con ammortizzatori tipo Ohlins regolabili, nella parte posteriore un particolare schema compatto ideato da Nissan con ammortizzatori Penske.
Per limitare l’effetto di sottosterzo, ci sono delle barre antirollio ad azionamento idraulico. L’assenza del motore nella solita posizione centrale libera la zona posteriore dove sono ricavati due grossi canali che dovrebbero ridurre la resistenza aerodinamica, lavorando insieme all’aria che arriva dal fondo vettura per avere un maggiore carico verticale nei curvoni veloci. Molto piccola e rastremata la cabina per il pilota. Quello che sembra l’abitacolo di una monoposto invece è configurato per una struttura biposto con il pilota decentrato sulla destra. Resta da capire se e quanta potenza la Nissan riesce a portare alle gomme posteriori. In effetti la Nismo GT-R NISMO LM è progettata fin dalla nascita per avere parte della potenza elettrica che agisce sulle ruote posteriori per aiutare a sfruttare al massimo la trazione diventando integrale all’occorrenza. Da quello che è dato sapere la LMP che vedremo a Le Mans non avrà questa configurazione ma sarà completamente a trazione anteriore. Salvo sorprese dovrebbe essere la prima trazione anteriore in assoluto nella 24H. Se la Nissan unica ad usare questo schema avrà ragione lo diranno solo i risultati dopo la corsa. In ogni caso un plauso al coraggio. Lo spirito della Le Mans passa soprattutto per questo tipo di progetti.
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Daniele Amore
Alla fine sembra sia stato un flop, che ne dici Daniele?
Già tutti avevamo il sentore che il progetto avesse tutta una serie di lacune e di azzardi che difficilmente si potesse fare bene, il problema era proprio il fatto che essendo così assurda come auto, che forse tutti avevamo torto e loro ragione. La critica a tutti i livelli era stata molto soft proprio per paura di peccare di eccesso di conservatorismo. In effetti è stata un grosso flop, vedremo come decideranno di procedere per il futuro.
La prestazione scarsissima in gara, sia dal punto di vista dell’affidabilità che della performance pura è stata una conseguenza tutto sommato prevedibile di un progetto basato su concetti innovativi e con tempistiche di realizzazione completamente sbagliate. Non so se alla base dei ritardi ci siano state questioni economiche che alla fine incidono sempre anche sul lato tecnico oppure se, semplicemente, il progetto sia troppo ambizioso nelle criticità da risolvere tout court. Fatto sta che non saprei dire ancora adesso se sia la trazione anteriore ad essere improponibile su una macchina da corsa o cos’altro del progetto no abbia funzionato. Ricordiamo infatti che le Nissan hanno corso senza trazione posteriore elettrica come invece era indicato da progetto. Se facciamo un parallelo con Toyota (che non si può dire abbia brillato a Le Mans) una è 100% all’anteriore e una 100% al posteriore. Se immaginassimo invece di confrontare una Nissan “Hybrid” con una Audi o una Porsche le proporzioni di ripartizione sarebbero più “convenzionali” e , in qualche modo, confrontabili. Questo senza considerare la configurazione degli scarichi, le sospensioni specifiche, le problematiche degli pneumatici, e tutta una serie di altre questioni che non conosciamo. Probabilmente abbiamo un veicolo che ha una complessità ideativa di una Chapparal 2F (o di una 2J) rapportata ai nostri giorni e un budget di studio e realizzazione che sicuramente non è adeguato. Bisognerà vedere ora cosa succederà ma mi piacerebbe molto che, con più calma e denaro, lo sviluppo procedesse.
I soldi da quello che si sa non erano un problema. Il progetto aveva come base di partenza una libertà del regolamento ACO nella zona avantreno che sulla carta avrebbe dovuto permettere di avere potenza e velocità. Una delle massime di tutti i progettisti che partono da un foglio bianco è quella di limitare la fantasia ad un paio di soluzioni innovative affiancate a quelle già collaudate. In questo modo se le cose non vanno riesci ad individuare le cause e progredire con altre soluzioni a step evolutivi. Il concetto di porsche con la 919. La Nissan ha portato tutto nuovo, tutto diverso e tutto fantasioso. Dove sta il problema? …..sarà veramente dura comprenderlo per migliorare.