Debriefing di Montmelò con molte conferme e una sorpresa. Partiamo subito da questa: la Suzukina non è male. Proprio per nulla. Finalmente una 4 in linea molto equilibrata, un piccolo capolavoro. Ora, che Suzuki sapesse fare le ciclistiche è cosa nota a tanti motociclisti, e il mitico sraddone ne è il classico esempio: datata, pesante, tutto quello che volete, ma a distanza di millemila anni dal progetto era pur sempre una solida certezza nelle supersportive; eppure sono sinceramente sorpreso da tanta coerenza nel comportamento dinamico.
Già dalle prove libere, con una soft al posteriore, si è subito dimostrata capacissima di derapare con sicurezza in curva, con appena qualche facile correzione di sterzo. In più è mostruosamente agile, capace di cambiare traiettoria in qualsiasi momento senza per questo scontare quegli sbacchettamenti che le moto agili in genere scontano sull’asfalto imperfetto.
Pensavo che la doverosa media in gara l’avrebbe ridimensionata, e invece eccola là. Ok, il software di partenza va urgentemente perfezionato, ma la ciclistica sembra sfruttare molto bene le gomme. Soprattutto pare piuttosto facile da settare, con un telaio che sente bene le variazioni del setting e permette di ritagliare agevolmente la moto in funzione delle esigenze. Solo un banale e comprensibile errore di Espargaro le ha impedito di cogliere un risultato importante, ma non me la sento di tirare la croce addosso a un pilota che non avendo ambizioni in classifica generale punta al risultato secco e, trovandosi per una volta lì davanti, finisce per esagerare giocandosi il tutto per tutto. Senza quell’errore la mia previsione per il podio si sarebbe dimostrata sbagliata, quindi faccio ammenda: il fatto che sul traguardo io ci abbia preso non toglie nulla alla mia valutazione tecnica sbagliata. A parziale giustificazione, invoco il fatto che in gara è sempre stata poco inquadrata e ancora avevo pochi elementi di valutazione. Teniamola d’occhio per il futuro.
Per la Yamaha avevo previsto entrambe a podio. Anzi, avevo previsto proprio la doppietta, con l’unica incertezza sull’ordine di arrivo dei due ufficiali. Come al solito, se Lorenzo fugge dal via è difficile andarlo a prendere, ma mi aspettavo maggiore resistenza proprio dalle Suzuki in partenza con un Rossi che avrebbe approfittato di un Lorenzo ostacolato nel primo giro: avremmo visto una bella battaglia tra le due M1 ufficiali, e nel corpo a corpo Rossi – non se ne dispiaccia Lorenzo – ha maggiori capacità di sfruttare traiettorie alternative.
Terzo posto azzeccato per Pedrosa, e questo a dimostrazione di quanto andiamo scrivendo ormai da tempo. Siccome però l’argomento merita ulteriore approfondimento, lo tratteremo alla fine.
Le Ducati vanno benone, a detta di tutti sembrano equilibrate. Quindi, al netto della sfiga di Dovizioso – al quale, quando la corona non si rompe, ci pensa l’elettronica a stenderlo – come mai non lo mettevo tra i favoriti? Semplicemente perché la scelta della gomma anteriore era un campanello di allarme. Vediamo meglio: molte percorrenze belle lunghette, e non parlo solo delle curve 3 e 4 ma anche di qualche curva da raccordare sullo stesso lato. In pratica, si sta tanto tempo in piega dalla stessa parte. La gomma hard mi dice che tanta strada in percorrenza era ottenuta con deriva dell’avantreno, e la gomma media non avrebbe resistito. La ruota posteriore, in definitiva, non allarga ancora quanto dovrebbe: questo significa che la moto soffre ancora sottosterzo sotto trazione, con impossibilità di aprire il gas in anticipo e con l’obbligo di tenere molto chiusa l’elettronica. La sospensione posteriore ancora non è a posto, evidentemente quando la ruota cede non è così progressiva da poter essere controllata. Speriamo che il range di regolazioni possibili non sia già a fine corsa, nel qual caso occorre un piccolo step. A fine analisi, la moto non è ancora abbastanza neutra sotto trazione e il problema sta dietro. Inutile tentare di correggerlo mascherandolo con la geometria di sterzo, alla fine i nodi vengono tutti al pettine e la hard diventa l’unica opzione possibile.
Eccoci alla Honda. Non frena, ci dicono. Qualcuno si prende la briga di esaminare gli slowmotion e osserva che Marquez frena più o meno nello stesso punto di Lorenzo ma la sua moto non rallenta abbastanza rispetto alla M1; e per evitare il tamponamento è costretto a rilasciare i freni, raddrizzare e tentare il passaggio all’esterno finendo sulla ghiaia. Insomma, la Honda non frena, ecco il problema!
Poi arriva Pedrosa su Smith e…OOOPS! Stacca dritto senza troppe scemenze, sollevando pure la ruota posteriore, e si infila agevolmente all’interno della M1.
Ma poi, vi pare che con due padelloni in carbonio da 340mm la Honda non avrebbe potenza frenante?
La verità è ben diversa: se freni dritto – come Stoner, ooops! – puoi strizzare la leva senza problemi, col solo limite del ribaltamento; ma se freni col traverso, il freno davanti ti tocca alleggerirlo, vuoi o non vuoi. E più sei di traverso, meno lo puoi toccare. Chiaro che se non puoi strizzare la leva, due son le cose: o inizi a frenare prima, oppure la moto non rallenta abbastanza e rischi il tamponamento. Ma i freni non c’entrano, c’entrano la guida e le scelte di setting. E se per il setting dovrei parlare non soltanto di altezze e di quote ma anche di molle, precarichi e contro molle – e la cosa diventerebbe così impegnativa che con ogni probabilità smettereste di leggere già alla seconda riga – sulla guida possiamo schematizzare con maggiore semplicità.
In figura abbiamo tre traiettorie differenti: quella azzurra è di Lorenzo, quella rossa di Marquez e quella verde è di Pedrosa. Le frecce indicano il punto più lento delle rispettive traiettorie, e qui va spiegato che le tre moto hanno velocità minime differenti: Lorenzo ha velocità maggiore, Pedrosa un po’ inferiore e Marquez è il più lento. A titolo puramente indicativo mettiamoci dei valori arbitrari, giusto per esemplificare. Diciamo che Lorenzo va a 100, Pedrosa un po’ più spigolato va a 95 e Marquez va a 85. Perché tanta differenza? Perché 5 li leviamo per via della traiettoria ancora più spigolata, e altri 5 li leviamo perché sta venendo da un traverso e deve rallentare più del previsto se vuole ritrovare l’aderenza e riallineare (teniamolo presente in seguito). I pallini invece indicano il punto in cui il pilota deve smettere di strizzare la leva del freno.
E qui si vede il problema: Marquez è di traverso e alleggerisce il freno mentre Lorenzo sta ancora strizzando. Finirgli addosso è inevitabile. Ma c’è dell’altro: Marquez ha alleggerito il freno prima di tutti, eppure è il pilota che dovrà rallentare di più.
Esaminiamo bene: la frenata è iniziata per tutti nello stesso momento (fuori dalla figura).
Lorenzo ha staccato forte fino al pallino raggiungendo i suoi 100 km/h che terrà costanti per tutta la percorrenza, dal pallino fino alla freccia. Marquez ha iniziato la frenata nello stesso punto, ma alleggerisce prima: sul pallino sarà ancora a 110 km/h, e dal pallino alla freccia deve perdere altri 25 km/h per poter ritrovare aderenza, riallineare e quindi spigolare e ripartire da 85 km/h. Pedrosa strizza dritto e si ritrova ai 95 km/h sul pallino, poi li mantiene costanti per pochi metri fino alla freccia e riparte dai 95 km/h. Questo significa che Marquez, scendendo dalla moto, dirà al suo tecnico che non riesce a fermare la moto.
I giornalisti lanciano l’allarme “la Honda non frena!” e il tecnico perde la pazienza con tutte le ragioni. Intanto Pedrosa passa Smith con la moto a carriola e nessuno lo nota… Ecco perché il suo podio era previsto.
Era rimasto altro? Ah, sì, il riallineamento. Una volta per tutte diciamolo: inizialmente nel 2013 Marquez somigliava di più a Stoner. Frenava dritto e poi spigolava non disdegnando il drift sotto trazione in uscita. Andatevi a rivedere Misano 2013 (magari nel debriefing scritto a suo tempo) e capirete come aveva passato Rossi al Tramonto. Niente traversi in ingresso, niente scemenze. E d’altra parte, la devo ancora vedere una moto che col traverso su asfalto rallenta meglio di una moto che frena dritta al limite del ribaltamento.
Ma poi, il riallineamento da un traverso impone di rallentare per ritrovare aderenza, e qui sta la vera differenza con Stoner: l’australiano frenava dritto, poi usava il freno posteriore per innescare un traverso dal quale NON riallineava affatto. Da quel momento in poi Stoner dava gas e continuava tutta la curva in controsterzo, in accelerazione, senza cercare nessun riallineamento. Ecco perchè non doveva scendere agli 85 km/h.
Pure io mi sono un po’ incazzato quando ho sentito che parlavano dei freni della honda…. Ma davvero sono così ciechi? O lo fanno apposta?
Impeccabile il debriefing, grazie !!! Come mi manca Stoner!
Quando ho letto “La verità è ben diversa” mi sono alzato in piedi e ho pensato: “ATTENZIONE”.
Grazie della spiegazione Federico, e, solo per fartelo sapere, se scrivessi di molle e setting non mi fermerei dopo due righe 😀
Hai parlato di elettronica come causa della caduta del Dovi, cosa mi sono perso? Traction control nel pallone?
Articoli sempre interessanti. 🙂
Grazie,
AndreaC
Gianni io non lo avevo riportato nell’articolo di domenica sulla gara , il perché non era ancora chiaro ma pare appunto che il Dovi per sua nuova sfortuna abbia avuto un guaio elettronico , come sia successo non lo hanno comunicato.
Le immagini prese dai replay Dorna (una faticaccia!) parlano chiaro…..e mi stupisco che nella metà Honda nessuno metta in dubbio il pilota.
Perché va bene andare incontro alle sue esigenze, ma qui si sfiora il ridicolo. Lui dice che lo scorso anno faceva le stesse cose, peccato che gli altri hanno fatto un salto avanti, invece loro no, anzi, lo hanno fatto indietro!
Mah….
Ah, ovviamente questi articoli che vi piacciono tanto….diffondeteli eh! Facebook, G+, Twitter, piccioni viaggiatori, come vi pare! Come un virus…diffondiamo la Buona Tecnica!!! 😀 😀 😀
che lezione ! ho scoperto di avere molte affinita’ con LORENZO 😛
Credo che la Honda riporterà ordine nel box e si affiderà agli ex ducati sia per sviluppo che setting.. Marquez e i suoi hanno portato a questa disfatta. Marquez che scarica colpa su stoner a sua volta.
Sia nel 2013 che nel 2014 la differenza la Honda la faceva sulle Yamaha e piloti ..
Alfa86 purtroppo nel Box comanda la famiglia Marquez e dietro hanno la Repsol mica uno scherzo .. penso che la Honda sapesse giá tutto e stanno in attesa degli eventi.
Se Stoner sa cosa c’è che non va, sicuramente anche Honda lo sa.
Maq che dice che Stoner non è, al momento, in grado di sviluppare una moto mi fa un po’ sorridere. Lui è salito sulla Honda “Stoner” e ha bastonato tutti, Honda gli ha dato credito e ora prende paga… Enough said.
Penso che il problema di Mm sia nato quando ha voluto la squadra di moto2 nel suo ufficio box. Così gli hanno preparato una bella moto2 con i cavalli della motogp. FICO NO!!!
È il prezzo che si paga quando da troppo giovani si finisce nella massima formula con la sfortuna di avere una super moto come la Honda che gli ha permesso di restare in piedi nonostante tutto.
Ma la fortuna prima o poi finisce e quando accade devi essere preparato.
@ smeriglio
occhio che a diffondere troppo ,poi si riempie di “cani e porci” e si fa la fine dei soliti forum “da bar”
….personalissima opinione eh…. 🙂
@ aseb
honda ha un piccolo difetto mi pare ,quando perde dicono che si incazzi parecchio ……quando perdono a causa di qualche “deficienza” pare si incazzino ancor di più…. 🙂
Vunciun: tranquillo che qua i rompipalle li mettiamo in riga!! 😀 😀 😀 hahahaha!
Gianni concordo in pieno con quanto dici…Stoner non in grado di giudicare una moto o indirizzarne lo sviluppo? Non scherziamo su, a Marc gli rode non poco secondo me….
Comunque…secondo me Suppo con Nakamoto dovrebbero fare un bel repulisti, o “dest-riga” (chi ha fatto la naja sa)….Ma il Sig Suppo conosce bene la nostra posizione……… ………… ………… 😉
Vero Aseb e Federico???? 😀 😀
@vunciun, infatti i jap li conosco bene non fanno scene isteriche ma sono cattivi .. ha ha ha
@smeriglio effettivamente la nostra posizione é ben nota all’interno del Team ufficiale HRC …
Ragazzi dovete aprire un canale su YT … VI PREGO in ginocchio… sui ceci per giunta!! :))) Siete grandi!!! altro che “Il SANCHIO”, che fa tanto il tecnico e non si accorge, così come tutta quella banda di babbei di Sky, che Stoner con Marquez non ci azzecca proprio nulla, e continuano imperterriti a propinarci le solite cavolate semplicistiche.
Siete l’ossigeno per gente che è veramente appassionata di Motogp e che è interessata a conoscere cose nuove che altrimenti, a causa di una tv sempre più generalista verrebbero lasciate nell’oscurità.
@smeriglio. Approfondisci un pò l’ultima frase su Suppo e i vostri punti di vista… eheheh. grazie 😀
@Simone90 , ci dispiace ma per un fatto di etica professionale non possiamo chiarire più di quello che abbiamo già scritto sui componenti del team HRC Factory.
I nostri punti di vista li trovi nell’articolo di opinione : L’assordante silenzio di Livio Suppo … in cui facciamo riferimento al fatto che, anche se Livio Suppo fece nel dopo gara una breve conferenza stampa, di fatto non ha detto assolutamente nulla, indicando il problema Marquez/Moto come temporaneo e passeggero, nessun giornalista presente fu in grado di fare le domande giuste ne tanto meno probabilmente le sapeva fare.
Noi non eravamo presenti ovviamente. Se Marc Marquez cotinuerá in queste scelte scellerate o limiti tecnici del suo team, vediamo come evolvono gli eventi all’interno dell’organizzazione HRC
Per me personalmente, MM sta scherzando col fuoco. Col suo modo di guidare rischia grosso per se e per gli altri. Adesso poi che sarà incarognito per i troppi errori e punti persi, vorrà dimostrare che è sempre in grado di bastonare tutti ( e ne è capace…). Spero solo che non decida lui un mondiale fin qui bellissimo eliminando uno tra Rossi o Lorenzo con qualche sua Marcata attualmente in voga
aseb la respol però ha vinto negli anni non solo per instimenti ma per un certo Suppo che ha portato con se tanti ex ducati, hanno preso telaisti ed elettronici di yamaha e hanno gettato le basi per un progetto vincente. il team dopo anni di disordine e con un dovi che testava arriva a un progetto vincente. tutte le honda fino a quella 2014 sono state sulla stessa linea ma col 2015 la honda ha buttato anni in un solo colpo. anche se repsol comanda non può dire a honda cosa fare nelle scelte. presto la honda si unirà ancora di più con red bull oppure non credo che suppo e altri ex ducati rimarranno a lungo li dopo il grande lavoro fatto negli anni.
Eccellente come sempre.
Se scrivi articoli su molle assetti e contro molle anch’io non mi fermo alla seconda riga eh.
Grazie come sempre.
RA
D’altronde in una vecchia intervista Nakamoto aveva detto che Stoner è un genio mentre Marquez no.
Piccolo estratto:
“Casey odiava il controllo trazione. Quando lo toglievamo, l’accelerazione conseguita dal suo lavoro sulla manopola del gas era la migliore possibile secondo le leggi fisiche. A volta cambiava marcia a 17mila giri, aveva una specie di sensore dentro di sé. Vai più forte sfruttando la coppia massima piuttosto che i giri, e normalmente è molto difficile sentire il picco della coppia, ma non per Casey. Era un genio, nessuno poteva copiarlo. Marc è ancora agli inizi, quindi se farà esperienza potrà diventare come Casey un giorno”.
Ottimo debriefing, sempre sul pezzo!
Domanda per Federico/Aseb/Smeriglio/chiunque voglia rispondere:
Su questo benedetto controllo di trazione di Stoner qual è la verità?
Si dice che lui lo usi pochissimo perché è molto sensibile (vedi dichiarazioni di Nakamoto nel post di Murxh), ma se non ricordo male in occasione dell’incidente si Spies ad Indianapolis voi avevate detto che in realtà queste moto in quarta si ribaltano senza elettronica…quindi come conciliamo queste cose? C’è qualcosa che mi sfugge…
Grazie mille!
Grande articolo come sempre, qualcuno di sicuro e’ in ascolto 🙂
e Biaggi cosa sa facendo? stanno prendendo tutti delle gran legnate!
@Gabriele: buona lettura
http://www.gpone.com/201103313287/Il-segreto-di-Stoner-Lui-non-piega.html
http://www.moto.it/MotoGP/gp-di-silverstone-sapevate-che.html
Poi trai tu le tue conclusioni.
@Gabriele provo a risponderti io, nel caso di castronerie verrò corretto 😀
Il TC non è un dispositivo ON/OFF, 100% o 0%.
Piloti come Stoner (o anche Rossi, data la recente intervista di Flamigni) preferiscono sentire la moto pattinare e gestirla con il polso piuttosto che con la centralina, ma comunque ci sono delle misure di sicurezza.
Il ride by wire trasferisce alla centralina non solo il dato di “quanto è aperto il gas” ma anche “quanto veloce si apre”.
Il settaggio del TC quindi dovrebbe avere 2 (sicuramente molte di più) fasi: la prima è evitare che tu ti possa mettere la moto per cappello, anche in quarta marcia, la seconda di far scivolare più o meno la gomma in uscita per gestire il sovrasterzo.
Qua entra in gioco la velocità di apertura del gas: se malauguratamente in uscita di una curva veloce a Stoner scivola il piede dalla pedana e apre il gas di botto, la centralina dice “aspetta un momento, troppo veloce, taglio il motore”.
Invece nell’uscita della stessa curva veloce Stoner, senza sapone sotto gli stivali, apre abbastanza velocemente il gas (ma non troppo per non tirare in causa il punto 1) ed entra la seconda parte di TC. Questa può tagliare molto l’erogazione appena la ruota scivola di un minimo oppure lasciarla scivolare, sempre nei limiti della sicurezza. Stoner preferisce la seconda ed essendo molto sensibile, fa il lavoro del TC con il polso, per questo si dice che lo “usa poco”.
Facendo così l’elettronica taglia meno e quindi il motore può fornire più potenza; infatti quando si hanno problemi di grip al posteriore non bisogna lavorare solo sull’elettronica… La moto sicuramente non scivolerebbe, ma in uscita di curva si perderebbero secondi su secondi.
Spero di non avere detto stupidate 😀 😀
@ Gabriele il TC va benissimo anche per Casey Stoner in accelerazione sul dritto quando infili tutte le marce ma in uscita di curva lui che usciva driftando con il posteriore dove inserire controlli elettonici invadenti é un controsenso, nel caso fa meglio lui con la manopola che qualsivoglia controllo elettronico ed a questo si riferiva Nakamoto.
Ti ricorderai quella volta che i tecnici HRC sbagliarono TC inserendolo e lui per poco si ammazza con un highside storico, proprio in uscita di curva ad Indianapolis 2012 che poi corse comunque con un rattoppo per poi sparire per tre gran premi a seguito dell’operazione necessaria, giocandosi anche un probabile mondiale.
@Gianni ottima risposta molto piú esaustiva della mia !!!!!
Ciao a tutti e grazie per l’ennesimo debriefing, ormai lo aspetto come aspetto la gara 😉
Ah, ben venga qualche divagazione tecnica su molle e sospensioni, quelli seri che parlano di ste cose sul web si contano sulle dita di una mano…senza dita.
Riflessione su Marquez: Ok, ha dato indicazioni sbagliate sullo sviluppo della moto, guida sempre troppo “oltre”, ma (e premetto che non mi sta per niente simpatico) sto ragazzo, fino all’errore dettato probabilmente dalla troppa foga, stava lì, ha stampato il giro veloce della gara ed era attaccato a Lorenzo. Poi magari avrebbe ceduto, ma se fosse riuscito a mettere le ruote davanti a Lorenzo avremmo visto un’altra gara.
Insomma, è sotto pressione e sembra che la dea bendata gli abbia girato le spalle (quante volte lo abbiamo visto rimanere in piedi contro ogni legge della fisica?), ma attenzione a non considerarlo un brocco…
Ma poi, vi pare che con due padelloni in carbonio da 340mm la Honda non avrebbe potenza frenante?
Mmmh…nel DopoGP di Cereghini, Bernardelle ha detto che la Honda sta usando i dischi vecchi da 320…
Altro indizio: se usi poco il freno anteriore – a prescindere dai motivi – è cosa assai saggia ridurre il diametro per mantenerli alla temperatura corretta. Ciò non toglie che la Honda sia capacissima di ribaltarsi in frenata dritta, la potenza non manca. Ma se intraversi non puoi sfruttarla, e a quel punto la riduzione di diametro ha una sua logica. Poi secondo me è una strada sbagliata: se intraversi devi avere le palle di non cercare il riallineamento e di proseguire in drifting fino all’uscita. Sennò devi piantarla di giocare, il traverso all’ingresso non te l’ha ordinato il medico.
Il traverso all’ ingresso l’ ha consigliato Jorge Lorenzo dicendogli : ” Ma che figo che sei io non ci riesco assolutamente ! Ma come fai ? ” E Marc dai a fare traversi ….
Federico grazie: DB chiaro e conciso.
alcune domande :
Lo sviluppo della RCV è andato nella direzione sbagliata: Motore troppo potente e arretramento del baricentro?
Condisci tutto con la guida di Marc (setup da traverso) che annulla il vantaggio del motore potente con un uscita lenta perché in attesa di trazione.. bel disastro.
Pedrosa gira ancora con il telaio 2014 ?
Attendo con ansia un nuovo articolo su altezze, molle e contromolle.
grazie mille
Daniele
Non sono certo che il motore sia effettivamente troppo potente, anche qui c’è un problema di falso positivo. La moto 2015 è stata arretrata come baricentro, alla ricerca di una maggiore motricità in uscita (e lasciamo stare che oggi Marquez neppure la sfrutta). Le gomme nel frattempo sono migliorate, e oggi ci ritroviamo una Honda con “troppa” motricità, un po’ come le vecchie Ducati. E proprio come allora, ci si ritrova il problema di tenere la moto bassa per evitare impennate in uscita; con tutti i misunderstanding del caso, non dissimili dalla Ducati così potente che andava “appesantita sui volani” e rivista nell’elettronica. Tutte idiozie, come da noi scritto da tempo e confermato recentemente anche da Nakamoto: il centraggio non può in alcun modo essere corretto con l’elettronica o con lo scarico, al massimo puoi sperare di renderlo più gestibile per il pilota. Per questa ragione, appena abbiamo saputo di nuovi scarichi e nuova elettronica, qui in redazione ci siamo detti “ok, sta per andare in scena la saga Ducati 2.0”. Le Yamaha nel frattempo ringraziano.
Quello che non mi spiego è perché?
Se fai un motore più potente devi pensarci bene prima di spostare il baricentro..
Pensiamo per assurdo: Honda ha arretrato il baricentro come se fosse la logica conseguenza di un motore più potente. Ma lo è davvero o è una scelta dettata dal voler più trazione in uscita? Son due cose diverse.. Dato che sono quasi certo che sia la seconda..
A me hanno insegnato fai le cose step by step : cos’è tutto questo pepe al culo della Honda?
Se fai un motore potente, ma nn tocchi il centraggio, puoi sempre addolcire l’erogazione in uscita di curva e sfruttarla in 5a e 6a..
C’è modo di recuperare spostando spostando centraline, magari con un nuovo serbatoio e modificando il telaio riposizionando il motore.. o sto farneticando?
Federico, io un pilota che riesce ad andare forte anche con una motricità eccessiva lo conosco, è australiano e si è ritirato. E se non sbaglio avete detto anche che lui la Ducati la alzava per uscire ancora più veloce.
La moto con centraggio arretrato e alto ovviamente sottosterza in uscita, checchè ne pensino taluni strapagati professoroni. Nel contempo citerò le parole dell’immenso Barry Sheene “mai visto nessuno che in curva perdesse l’anteriore per aver dato troppo gas”. Tradotto in parole più tecniche, una moto arretrata e alta sottosterza A MENO CHE il pilota non decida di dare tanto di quel gas che la posteriore cede e va via prima dell’anteriore: e a quel punto son pochissimi al mondo i piloti capaci di dosare l’eccesso di potenza e condurre il retrotreno in un drift perfettamente controllato. Uno è australiano, confermo 🙂 Per la Honda, son convinto che il ricentraggio non abbia fatto i conti con le gomme di quest’anno (probabilmente ancora non le avevano) e le nuove Bridgestone hanno rimesso in gioco le M1. Errore grave per Hoinda non aver previsto un range di regolazioni sufficiente a far fronte ad eventuali variazioni delle gomme.
Poi il ragionamento di arretrare col motore più potente è corretto: maggiore potenza chiede maggiore motricità per essere scaricata, sennò non te ne fai nulla e l’elettronica te la limita esattamente allo stesso valore di prima. Per contro, bisogna sapere esattamente a cosa si va incontro: la moto abbassata diventa lenta in percorrenza e sui cambi di traiettoria, trasferisce poco carico in frenata e si intraversa più facilmente (per fortuna anche in modo più controllabile). Se la tieni alta, alla Pedrosa, davanti si alleggerisce troppo, sottosterza in uscita, sembra troppo potente e alla fine qualcuno ci mette la pezza con l’antiwheeling. Che però ha il difetto di limitare drammaticamente l’accelerazione quando raddrizzi sul rettilineo. Allora ti inventi lo scarico per gestire meglio, con l’antiwheeling meno aggressivo. Tutti palliativi: una moto del genere va girata di gas, occorre saperlo fin dall’inizio quando si ritocca il centraggio. Oppure rinunci al motore più potente e lasci il centraggio precedente: con meno cavalli non hai necessità di cercare maggiore trazione.
ma a honda ,faceva così tanto schifo mantenere vecchia moto e vecchio team ?????
dovrebbero sapere che piloti hanno e di cosa han bisogno ,oppure anche loro si affidano a “tecnici da bar”…..
va bene assecondare le richieste del pilota…..ma fino ad un certo punto però…..
io non so’ se stoner avesse o no la moto alta…. so’ pero’ che quando apriva il gas… era bella bassa!! 😛 .. dopodiche’ come mi ha insegnato federico , quello che gli occorreva era avere cv per non far riprendere improvvisamente aderenza alla ruota….
La moto di Stoner era bassa in senso assoluto, ma in rapporto al suo centraggio estremamente arretrato era alta. Questione di proporzioni 😉
Le cose più belle degli ultimi anni, da quando Casey è andato in HRC e negli ultimi tempi, è quanto questo pilota venga rivalutato dai fatti stessi.
C’è ancora qualche fenomeno che imputa a Stoner colpe tipo lo sviluppo della RC ultima…. Certo che Cecchinello faceva bene a stare zitto. Casey ha provato 2 volte quella moto, di cui in una pioveva. Però ora senti chi dice che l’ha sviluppata lui…. Certo!!! Meno male che almeno per una volta Meda l’ha difeso.
A me sta impressionando la M1, sembra non soffrire più come prima gli asfalti scivolosi ed i cambi di temperature dell’asfalto. O sbaglio?
Probabilmente ignorare, volontariamente o meno, tutto quello che andiamo dicendo da parecchio serve a bypassare freudianamente il problema: sì, i fatti stanno dando ragione a Stoner e chiariscono sempre meglio cosa accadde nel team Ducati. Non era il motore portante nè il carbonio, era pura ignoranza di chi non conoscendo la dinamica delle moto sbraitava a sproposito. E ammettere come stanno le cose significherebbe dover fare retromarcia e chiedere scusa.
Per la M1: sì, non soffre più sull’asfalto a bassa aderenza. Ecco perchè, al di là dell’evoluzione della moto, abbiamo parlato di gomme più performanti: avevamo a suo tempo spiegato che a rimettere in gioco la M1 ci sarebbe voluto un nuovo centraggio oppure gomme che garantissero un grip simile a quello delle piste ad alta aderenza. In realtà esisteva una terza possibilità: rifare tutte le piste con asfalti ad elevato grip. Non è stato necessario, ci hanno pensato alla Bridgestone: ma chi aveva molta motricità – e magari in inverno l’aveva ulteriormente aumentata un filo – si è ritrovato ad averne troppa e a ricadere nei problemi delle vecchie Ducati.
Certo che vedere campionati in bilico o completamente buttati per cose che sostanzialmente sono esterne ai team è un po’… deludente. Il monogomma non mi sta per niente simpatico, non dico che andrebbe eliminato ma non è così alla pari per tutti come può sembrare superficialmente.
mi sa che prima di lasciare …BRIDGESTON vuol rendere la vita dura a MICHELIN … me lo spiego cosi’!! e a pensarci bene sarebbe una bella pubblicita’ gratuita!!!