Prima di parlare dell’ Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde oggetto della nostra prova, va fatta una doverosa premessa. Da sempre fin dagli inizi degli anni 70, momento in cui la casa del biscione decise di entrare nel segmento popolare delle compatte due volumi, le Alfa sono sempre state a trazione anteriore. Nonostante questo hanno sempre adottato una tecnica di altissimo livello che non ha mai mancato di regalare piacere di guida al driver. Partendo dalle varie AlfaSud nelle versioni TI, passando per le 33 Quadrifoglio Verde fino alla cattiveria della 147 GTA, le compatte Alfa Romeo hanno sempre dispensato emozioni a chi le ha guidate per generazioni. Questa Giulietta Q.V, a prescindere dal nome evocativo della berlinetta tre volumi trazione posteriore, resta comunque una due volumi compatta sportiva. Rappresenta la classica Hot Hatch, termine anglosassone che distingue le compatte emozionali che conservano caratteristiche tipiche di funzionalità e praticità di una vettura per un uso familiare. Se proprio si vuole muovere un appunto a questa versione sportiva della Giulietta non è nella trazione al posto sbagliato, ma piuttosto la scelta di un estetica un po troppo sobria. A parte i cerchi maggiorati per altro molto belli, lo scudetto con il quadrifoglio perfettamente integrato nella parte superiore del passaruota, pochi sono gli elementi che mostrano la cattiveria della vettura sportiva rispetto ad un modello più tradizionale. Aprendo la porta si ha la conferma della scelta votata da un eleganza sportiva anche per il design degli interni. La bella selleria in materiale pregiato, lo stile della plancia, fanno pensare, per chi ha un po di capelli grigi, ad un colore diverso del quadrifoglio sul incastonato nella carrozzeria, quel Quadrifoglio Oro che contraddistingueva i modelli sportivi che puntavano tutto su un un eleganza sportiva con dettagli di lusso che contraddistinguevano chiaramente il pilota Alfa Romeo.
Seduti a bordo, il pensiero del caldo torrido, viene subito smentito dal clima interno. Il condizionatore impiega pochissimo a raggiungere un regime di temperatura tale da permettere di lasciare all’esterno i patemi del caldo che ci sta accompagnando in questo test drive. Un impianto potente, ma soprattutto efficiente. Posizionato nella parte bassa della plancia ma ad una distanza perfetta, meno di un palmo della corona dello sterzo. Di facile regolazione, può funzionare sia in automatico che manuale. Un sistema bizona che permette di regolare la temperatura per entrambi i lati in modo perfetto, dotato tra l’altro di preziose bocchette per i posti posteriori. Nell’attesa che la nostra collaboratrice per le foto ci raggiunga, ci concentriamo sugli interni della Giulietta Q.V. Si ha le netta sensazione che i tecnici Alfa Romeo abbiano riservato i loro sforzi per tutti i componenti che sono a contatto con i sensi degli occupanti. Gli splendidi sedili in pelle con regolazione elettrica a pagamento, sono un gran bel posto dove sedere, comodi e piacevoli al tatto. La parte alta della plancia composta da materiali di buona qualità, con plastiche morbide. L’inserto centrale di un bel colore nero semi opaco, da l’impressione di essere abbastanza delicato e di non riuscire a contenere facilmente i segni del tempo come graffi. La parte inferiore della componentistica, quella che si trova più lontano dalla vista e dal tatto appare invece con qualche dettaglio fuori posto. Sia i materiali che l’assemblaggio appaiono sottono. Niente di eccessivamente grave, ma considerando la concorrenza di alcune tedesche che hanno come credo la cura maniacale di ogni dettaglio anche quello che il cliente potrebbe non vedere mai, appare un peccato veniale. Abbiamo avuto modo di osservare la Giulia esposta al Museo di Arese e siamo convinti che il nuovo corso Alfa Romeo abbia come obiettivo quello di colmare queste piccole lacune. Essendo prodotta nello stesso stabilimento della Giulietta, Cassino, si potrebbe anticipare qualche dettaglio su questo modello. Un piccolo passo avanti verso una perfezione non lontana.
Lo spazio davanti è abbondante, il pilota ed il passeggero hanno ampie possibilità di movimento senza mai interferire. Aprendo la porta posteriore, ci si rende conto che il gioco di nascondere la maniglia nel montante non è solo un vezzo estetico. Questa Giulietta Q.V. è una compatta sportiva a coda sfuggente con un design molto marcato. Lo spazio posteriore è ottimo per due persone. Un eventuale terzo passeggero avrebbe problemi sia con le spalle che con le gambe per il tunnel centrale per il rinforzo del telaio. Il bagagliaio non è certo nato per trasportare ingombranti mobili ma è regolare e sfruttabile con la possibilità di abbattere all’occorrenza lo schienale anche parzialmente per aumentare il carico. Arriva il momento di andare in strada. La visibilità davanti è buona, anche con il sedile basso con posizione a gambe semidistese, si ha sempre la sensazione di avere sotto controllo la posizione del muso della vettura. Dietro causa il montante largo ed il lunotto piccolo si ha qualche difficoltà, almeno all’inizio. Tutto diventa più facile grazie ai preziosissimi sensori di parcheggio di serie.
Basta qualche chilometro con la Giulietta Q.V. per avere la conferma che la cattiva manutenzione delle strade del bel paese è il comune denominatore dalle Alpi al Mediterraneo, e qualche scossone per gli occupanti sulle buche più secche è inevitabile. La compatta del Biscione come tutte le sportive della sua categoria deve fare i conti con un set up che deve avere un compromesso per consentire prestazioni eccellenti in curva, ma anche favorire il confort per gli occupanti. Il compromesso trovato dai tecnici Alfa Romeo appare gravoso solo sulle asperità più dure grazie anche al cambio di taratura dovuto al DNA. Piacevole invece il suono che arriva dal cofano motore. Quello che un normale utente potrebbe chiamare, rumore, trattasi di un bel rombo, che comincia a mostrare un certo caratterino della Giulietta Q.V. Quando si accelera e l’ago del contagiri si affaccia nei pressi della zona rossa, il sound diventa piacevolmente penetrante nell’abitacolo. Un bel sound accompagnato da uno suono dello scarico ben accordato.
Il motore è la versione rinnovata del classico 1750 Turbo Benzina, prelevato dal cofano motore della 4C. Un 1.750 da 4 cilindri ora con basamento in alluminio, sovralimentato con turbocompressore che eroga 240 CV a 5.750 giri e 340 Nm a 2.000 giri. Un lavoro di alleggerimento che ha portato un guadagno di 22 kg di peso in meno. Il motore è in abbinamento al cambio automatico Alfa TCT. Secondo i dati della casa madre la Giulietta Quadrifoglio Verde raggiunge un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 6 secondi. Un motore che mostra un carattere deciso, con poco turbo lag ai bassi regimi e una ottima progressione fino a quota 6000 giri/min. Dopo questa soglia la spinta tende ad affievolirsi, ma basta tenerlo sempre nel punto migliore della sua curva di coppia per ottenere una ottima risposta ed un ottima elasticità senza buchi di erogazione ne incertezze. Il cambio con doppia frizione, è composto da due cambi in parallelo, che permette l’inserimento della marcia successiva mentre quella precedente è ancora inserita. Questo cambio dispone anche della funzione Launch Control che ottimizza tutti i sistemi elettronici al fine di garantire la massima accelerazione in partenza da fermo. Particolarità unica della Giulietta il selettore DNA. Si tratta del selettore di guida che, agendo sulla taratura di motore, freni, sterzo, cambio, sospensioni e acceleratore, si adatta perfettamente allo stile di chi guida e alle condizioni della strada. Le funzioni comprendono una modalità sportiva, Dynamic, quotidiana Natural, e bassa aderenza All Weather. Nella modalità più interessante, la Dynamic, i sistemi di controllo elettronico si attivano in maniera più discreta, il motore e i freni sono più pronti, lo sterzo più diretto e sportivo. La posizione Natural, la taratura è più morbida, i consumi vengono ottimizzati per quanto possibile. Infine, in casi in cui l’aderenza del fondo stradale è limitata, c’è la modalità All Weather, con tutti i sistemi di controllo che abbassano di parecchio la soglia di intervento. Questa modalità è l’unica che prevede l’intervento anche del sistema Q2 elettronico. Un sistema che mediante l’ABS frena le ruote in caso di perdita eccessiva di aderenza.
Non resta altro che capire se le premesse si confermano su strada. Un casello autostradale sembra capitare proprio a pennello. Dopo aver elargito l’odiato balzello al casellante, selezioniamo la modalità Launch Control. Un cenno di assenso del casellante e via, piede a tavoletta a snocciolare marce. Prima, seconda, l’ago del contagiri sale veloce ma non imperioso, le marce si susseguono, non si tratta di una cambiata fulminea come ci aspettavamo, ma l’ accelerazione è consistente, spinge decisamente forte. Anche con un metodo piuttosto rudimentale per rilevare i tempi di accelerazione, non è difficile fare tempi appena superiori ai 6 secondi dichiarati dall’Alfa Romeo sullo 0-100. Il traffico pomeridiano ha un andatura a singhiozzo, non male per provare a verificare le doti di elasticità. Basta un colpo deciso sull’acceleratore, ed il cambio si adegua. La spinta anche in ripresa resta bella piena e la Giulietta si sbarazza senza patemi dei veicoli lenti. Una prontezza di risposta che permette di togliersi senza esitazioni da ogni condizione di difficoltà.
Le prestazioni della Giulietta Quadrifoglio Verde stimolano la voglia di trovare qualche bella curva. La mappa che appare sul Uconnect ci mostra qualche bella occasione per verificare se il telaio e il comparto sospensioni siano all’altezza del motore. Non appena le curve cominciano a diventare importanti vengono fuori i limiti del cambio TCT. La fluidità e la scorrevolezza che avevamo apprezzato nel traffico regolare con la funzione Normal, lascia il posto ad una certa incertezza quando si deve fare sul serio con la guida aggressiva nella funzione Dynamic. Si sente la mancanza di una cambiata più secca, veloce quando si sale di marcia mentre non guasterebbe una scalata più puntuale in frenata. Le cose migliorano nettamente passando alla funzione manuale se non fosse che le palette sono troppo piccole e spesso si perdono di vista mentre si tende a ruotare il volante in modo veloce. Senza voler scomodare la solita nostalgia per il terzo pedale, e un bel cambio manuale, basterebbe aggiungere una logica più spinta con il selettore nella posizione Dynamic o nell’uso manuale, una sorta di funzione ” Race”
L’impianto frenante di generose dimensioni, molto bello con la pinza a più pompanti marcata Alfa Romeo, potente non mostra segni di affaticamento. Nella funzione Dynamic, aumenta il mordente della forza frenante a scapito della sua modulabilità, un difetto a dire la verità a cui ci si fa l’abitudine abbastanza in fretta con susseguirsi delle curve. Più la strada diventa impegnativa e meglio si apprezzano le doti di precisione e prontezza dello sterzo. Un comando ben calibrato, ottimamente servoassistito. Basta guardare il punto dove si vogliono mettere le ruote che in automatico le mani ruotano il volante della quantità necessaria affinchè il muso vada esattamente dove gli occhi hanno mirato. Anche mentre si cerca di prendere familiarità con in freni, può succedere di essere un po lunghi in ingresso curva, ma la precisione dello sterzo permette di correggere senza esitazione l’impostazione della traiettoria. Una volta trovata la linea giusta, se si forza la mano, la progressione nelle reazioni consente sempre di sapere ciò che sta per succedere alle ruote. Anche in tornanti piuttosto stretti, se non si fa un uso “Ignorante” dell’acceleratore non si accusano mai strattoni, mitigando le scariche di coppia che le ruote trasmettono al volante. Al pilota arriva solo il giusto, si hanno sempre informazioni perfettamente filtrate di quello che succede sotto le ruote senza mai perdere il feedback con l’asfalto.
La sera porta con se riflessioni. Per saggiare le doti della Giulietta Quadrifoglio Verde, ci vuole la madre di tutte le strade. La direzione è presa è per il passo dello Stelvio. Ai piedi della salita, selettore in Dynamic, cambio in manuale e cervello in modalità bambino nel paese dei balocchi e si sale verso la vetta. La Giulietta trova il suo terreno, la sua dimensione. La precisione dello sterzo permette subito di trovare un ritmo consistente. Una volta fatta amicizia con la modulabilità del pedale del freno e con la posizione delle palette del cambio nonche la sua velocità di cambiata, si può entrare in curva con l’avantreno che punta la corda e la coda che rispetto al tracciato del giorno precedente mostra una piacevole volontà a collaborare. Le ruote posteriori assecondano al meglio le richieste del pilota andando in aiuto dei quelle davanti per controllare il moderato sottosterzo che fa capolino ogni volta che si forza la traiettoria. Il controllo di stabilità diventa permissivo, consente di divertirsi il giusto, anche quando si va veramente forte non interviene mai in modo brusco, una rete discreta che si fa viva puntuale quando le cose diventano difficili senza impedire al driver esperto di divertirsi. La Giulietta ha una consistenza che non mostra incertezze, la sicurezza non viene mai meno. La velocità aumenta senza accorgersene, il navigatore continua a dirvi che siete ben oltre il limite di velocità anche nei tornanti strettissimi. Il motore spinge pieno dal basso, il ritmo cresce, il muso e la coda della Giulietta sembrano un duo perfetto che collabora ed asseconda alla perfezione la volontà del pilota. Può capitare che mentre si percorre una curva interna, si incrocia il proprio sguardo nello specchietto retrovisore per ammirare un sorrisetto appena accennato in modo involontario. In una sola parola, divertimento.
Dopo tutto il divertimento la pausa davanti ad un panorama mozzafiato porta ad una serie di ragionamenti su una questione scottante. Bisogna parlare di consumi. Partiamo dal concetto che essendo una vettura nata per le prestazioni e le emozioni, è pretenzioso pensare a consumi bassi. In effetti le due anime di questa Giulietta consentono a seconda della posizione del selettore in Normal o Dynamic di variare anche di molto il consumo. Nella normalità, un utente giudizioso usa le due modalità in modo tale da consentire di fare medie anche di poco superiori ai 12KM/litro reali nell’uso misto. Abbastanza tollerabile considerando il rapporto prestazioni/divertimento. Altro punto, il prezzo. Anche qui c’è da dire che a prescindere delle considerazioni personali che il pubblico ha circa il gruppo FCA, l’Alfa Romeo e la Giulietta come modello appartengono di diritto del segmento premium del mercato. Un segmento che non è certo a buon mercato. In ogni caso la Giulietta Q.V. anche nella versione per cosi dire base, offre tutto quello che è necessario con un gusto estetico ed un dettaglio degli interni gradevole. Certo che se si decide di personalizzare usando in modo impegnativo la lista degli optional come successo con il modello in nostro possesso, c’era tutto, dal sistema Uconnect, selleria in pelle pregiata con regolazione elettrica, fari bi-xenon, cerchi in lega dedicati, all’ottimo sistema audio Bose che ha reso la giustizia che meritava alla giornata dedicata agli AC/DC, per finire all’elegantissimo Blu Mica sulla nostro modello in prova, allora il prezzo diventa impegnativo per la fascia di mercato relative alle compatte anche se di piglio sportivo. Si raggiunge facilmente una cifra tale da entrare nel segmento di vetture medie superiori.
Guardandola così la Giulietta Quadrifoglio Verde, con le luci del tramonto all’orizzonte, viene da pensare che se è vero che l’appetito vien mangiando, allora basterebbe un estetica più aggressiva magari con un po di carbonio qua e la, un cambio più adeguato nella logica, e un 50 cavalli in più sotto il cofano. Con questa configurazione di telaio e sospensioni, si potrebbe avere una vettura che dovrebbe cambiare lo scudetto con il quadrifoglio verde con tre lettere che hanno fatto la storia dell’Alfa Romeo. “GTA” . Una nota doverosa. Durante la parentesi ludica sul passo più bello del mondo, abbiamo avuto modo di apprezzare i sensori di pressione delle gomme di cui questa Giulietta è dotata. L’allarme ci ha consentiti di poter raggiungere per tempo gli amici della http://www.pneumaticivaltellina.it/ di Rogolo. Abbiamo trovato uno staff, competente ed esperto, che dopo un attenta analisi non aveva riscontrato problemi alle gomme a parte un graffio evidente al bordo proteggi cerchio in lega della gomma anteriore destra. In sostanza anche se l’allarme per la pressione gomme era stato pervaso da un eccesso di zelo, notato il difetto, e considerato la nostra cura maniacale per gli pneumatici, che come non ci stancheremo mai di dire ai nostri lettori, spesso unico baluardo per mettere al sicuro il portafoglio dal conto del carrozziere nella migliore delle ipotesi, abbiamo deciso di sostituire il pneumatico. I tecnici hanno provveduto al reperimento della pneumatico che aveva misure 225/40 R18, non certo diffusissima in tempi da record. Dopo pochi minuti, con un controllo generale alle altre coperture eravamo di nuovo in condizioni di tornare al parco divertimenti naturale per gli appassionati della bella guida.
Pneumatici in dotazione: Goodyear F1 Asymmetric 2 – misure 225/40R18 89Y
Collaborazione: http://www.pneumaticivaltellina.it/
Location test: Lombardia SP66 (Lecco ) – SS39 Edolo -Teresensa BS , – SS38 Passo dello Stelvio
Daniele Amore