La fun bike per eccellenza
Tramite questo test definiamo il concetto di “fun bike”, termine ormai in voga nell’ambito dei modelli di recente uscita sul mercato per quanto riguarda le principali case motociclistiche. Passando a termini più pratici e meno teorici, vorrei parlare delle impressioni e delle emozioni suscitate proprio dalla fun bike per eccellenza, ovvero la KTM Duke 390.
Linea tagliente ed aggressiva
Partendo da un primo impatto puramente esteriore, la linea della moto della casa austriaca appare subito come tagliente ed affilata, sullo spunto delle sorella maggiore Duke 690, ma ancora più della piccola naked 125 Duke, tant’è che a primo impatto si fatica a distinguere le due monocilindriche entry level, nonostante i 265cm3 di differenza. Sempre considerando il punto di vista estetico, KTM non si smentisce, rendendo disponibili due diverse colorazioni (bianco e nero) vivaci e caratterizzate soprattutto dal colore arancio, sia per quanto riguarda il bellissimo ed efficace telaio a traliccio che per i leggeri cerchi, in piena filosofia “Ready to Race”.
Leggerezza e versatilità
Le prime impressioni, appena salito in sella, sono estrema compattezza della moto ed essenzialità della strumentazione, quest’ultima però in grado di fornire numerose informazioni tramite un ben illuminato display lcd. Una volta ingranata la prima, il monocilindrico da 390 cm3 comincia a spingere subito con decisione, salendo di giri in modo rapido ma non troppo brusco, nascondendo così uno dei difetti maggiori riguardanti la stragrande maggioranza dei motori monocilindrici, cioè l’assenza di linearità dell’erogazione. Ulteriori note di merito vanno soprattutto al sound corposo e piacevole ed alla leggerezza (solo 139kg a secco!), le quali la rendono appetibile anche per un pubblico femminile e in fin dei conti considerabile come entry-level, poiché con i suoi 32 kw (44cv) rientra perfettamente nei limiti imposti dalla nuova normativa della patente A2.
Superiorità nei confronti della concorrenza
La frenata, grazie all’impianto composto da un disco anteriore da 300mm ed uno posteriore da 230mm fornito da ByBre (Brembo) è precisa e modulabile, grazie anche a peso e dimensioni contenuti della piccola di Mattighofen. Nonostante il prezzo a listino di soli 5000 €, inferiore a quello delle dirette concorrenti Honda CBR 500R ABS, CB 500F ABS e Kawasaki Ninja 300, la Duke non si fa mancare alcune chicche come l’ABS prettamente di serie (il quale è presente addirittura a partire dalla piccola Duke 125) e la forcella WP Suspension a steli rovesciati da 43mm.
Ready to Race?
Per quanto riguarda le impressioni di guida, va sottolineata l’estrema maneggevolezza, che mi ha permesso di trovare subito un buon feeling con la moto, stabile e precisa anche se sottoposta ad una guida piuttosto sportiva. Ciò è reso possibile anche dalla scelta degli pneumatici in dotazione di serie Metzeler Sportec M5, le quali misure sono 110/70 per l’anteriore ed un generoso 150/60 per il posteriore.
Se pensavate che KTM, con l’introduzione delle piccole ed affidabili naked oltre al lancio delle piccole sportive RC125/200/390 previsto nei prossimi mesi si fosse allontanata dalla propria filosofia di fondo “Ready to Race” vi sbagliate di grosso : ne è una testimonianza diretta la classe minore istituita quest’anno nel campionato tedesco Superbike (IDM), nella quale gareggiano solo KTM RC 390 le quali condividono ciclistica,motore, impianto frenante e molto altro ancora proprio con la naked di pari cilindrata. Quest’ultima considerazione non fa altro che rafforzare il concetto di polivalenza della piccola austriaca, la quale è adatta a città, ma soprattutto a spostamenti di breve-medio termine, pur non soffrendo un utilizzo per spostamenti a lungo raggio.
Come sempre, la casa austriaca rende disponibili numerosi componenti aftermarket dal proprio catalogo KTM Powerparts, componenti tanto valide quanto costose. Ma è risaputo, la componentistica aftermarket KTM non è certo la più economica in commercio.
Nicolò Modena
Bella motina!! Mi viene un pensiero indecente: e se la facessero anche 250cc 2 tempi..
Gionni, un 250 2T così sarebbe davvero da delirio, divertente parecchio in pista!
KTM sta facendo delle fun bike che sono davvero pazzesche, anche come entry level
Ho letto articoli sulla piccole KTM e se non facevo la pazzia nel 2008 avrei preso la DUKE 690 appena uscita… però ho sempre una domanda, come sarebbe un RC 690? Come la vedreste per un utilizzo in pista?
Grande Smeriglio. Tra l’altro divertimento puro a basso costo (manutenzione 2 tempi in confronto ai 4 tempi è come se non esistesse)
Avviso per la signora KTM: legga gionalemotori.com!!!!
Dov’è il tasto “Mi piace” per i commenti che lo schiaccio subito, dove???? Cacchio, il sito è mio, devo crearlo!!!! 😀 😀 😀
Il mono 690 sarebbe forse un po’ troppo motardistico per essere applicato ad una sportiva… Infatti l’ultima evoluzione della Duke 690 ha sorpreso un po’ tutti essendosi trasformati più in naked, che in strettamente derivata dal mondo dei motard.
La consigliereste ad un neofita, uno che non è mai stato in moto e vorrebbe cominciare con qualcosa che dura nel tempo?
La consiglerei senza problemi per la sua facilità di utilizzo e leggerezza. Difetti sinceramente non ne ho trovati, anche se la qualità costruttiva non è quella tipica austriaca, bensì indiana. Acquistando una 390, sicuramente non si corre il rischio di stufarsi in fretta o abituarsi alla potenza erogata, cosa che potrebbe accadere piuttosto facilmente considerando una moderna 125 4t. Io la consiglio vivamente!
Il 250 2T mono o bicilindrico? La differenza sarebbe grossa.
KTM il mono ce l’ha ma non credo che farebbe una enorme differenza rispetto al mono 4T. Il bicilindrico si, ma bisognerebbe crearlo da nuovo. Il gioco vale la candela? Quanti bisognerebbe venderne e in quali paesi è possibile omologarlo senza problemi?
Penso sarebbe davvero difficile omologare un 250 2t con le normative che diventano sempre più restrittive.. E inoltre renderlo affidabile ed alla portata di tutti. Purtroppo il motore 2t è morto da qualche anno, nessuno sembra volerci più credere ed investire.
Tra l’altro il discorso della ridotta manutenzione vale per i mezzi tirati, da gara. Una cosa è cambiare un pistone dopo 100 ore su un 2 T e una cosa è farlo su un 4T.
Ma su mezzi stradali dove si superano i 50-70 mila km senza problemi con un 4T senza problemi di longevità e senza problemi particolari senza dover sostituire altro che olio e un paio di candele, in un due tempi la cosa diventa molto più improbabile. Pistoni, fasce, bielle, pulizia di valvole allo scarico, della marmitta. Poi chiaramente dalla bontà costruttiva ma a parità di questa la longevità del 2T non può essere paragonata a quella di un 4T. Se poi si usa solo per sfizio per fare 1000-2000 km/anno è un altro discorso.