Il 10 ottobre del 1961 al Salone di Parigi, fu presentata una delle vetture più importanti della storia automobilistica francese. La nuova Simca 1000. Già all’epoca c’erano accordi per sfruttare le sinergie, il progetto 1000 fu frutto della collaborazione tra Fiat e la Simca. Il design particolarmente squadrato era frutto del genio di Mario Revelli di Beaumont. Caratteristico il frontale con fari tondi, al centro della calandra la finta presa d’aria che riempiva il frontale. Particolarmente dinamico l’andamento delle linee del cofano anteriore che si collegavano direttamente a quelle posteriori con al centro la griglia di raffreddamento del motore posteriore. Nella prima serie i fari posteriori erano tondi per poi far posto ad altri di tipo quadrato nella seconda serie. La fiancata squadrata comprendeva l’adozione delle quattro porte. Da punto di vista tecnico la 1000 attinse parte delle componenti della Fiat 600, riprendendone lo schema meccanico a motore e trazione posteriore. Il comparto sospensioni era di derivazione Fiat a ruote indipendenti, con avantreno con balestra trasversale con retrotreno a bracci oscillanti e molle elicoidali con ammortizzatori idraulici. L’impianto frenante era con tamburi sulle quattro ruote. Lo sterzo era tipo a vite e rullo.
Tutti questi componenti non sono stati presi e montati sulla Simca, ma sono stati oggetto di un lavoro di adattamento e di modifica da parte dei tecnici francesi, che utilizzarono perni autolubrificanti e di ammortizzatori idraulici nello sterzo, come l’utilizzo di un massiccio supporto in acciaio in corrispondenza del retrotreno, soluzione ripresa da un’altra collaborazione attiva con la Chevrolet Corvair. Il motore era interamente progettato e realizzato dalla Simca. Si trattava di un motore sistemato in posizione posteriore longitudinale inclinato di 15° a sinistra per ridurre gli ingombri in altezza. Il motore della base era di 944 Cm3. La potenza della versione 1000 era di 45 CV SAE o 34 CV DIN, per una velocità massima di 125 km/h. Il cambio aveva 4 marce sincronizzate con i sincronizzatori realizzati dalla Porsche. Una vettura la Simca 1000 che aveva caratteristiche di media dell’epoca ma con prezzi da fare concorrenza alle utilitarie. Una vettura agile e compatta ma allo stesso tempo adatta a tutta la famiglia. Successivamente ci furono evoluzioni con versioni della Simca 1000 GL, con vernice metallizzata, modanature laterali cromate e rivestimenti più pregiati. Nel 1964, ci furono aggiornamenti anche meccanici votati a migliorare difetti di precisione dello sterzo. Dalla collaborazione con Fiat, la casa francese si spostò con una collaborazione proficua con il preparatore italiano Abarth che approntò una versione sportiva Simca Abarth 1150. Un allestimento che prevedeva potenza da 58cv fino alla ragguardevole potenza di 85cv.
Il passaggio della Simca alla Chrysler fece uscire la versione 1000 GLS, con sedili reclinabili, con imbottitura più elegante. Per migliorare la capacità di carico fu introdotto un divanetto abbattibile. In più fu aggiornato il cruscotto, con un tachimetro a sviluppo orizzontale con i comodi deflettori ai finestrini laterali anteriori. Nel 1966 arrivò la 1000 GLA, inedita con il cambio semiautomatico Verto a tre rapporti. Nel 1969 io primo vero restyling. Anteriormente i gruppi ottici divennero di maggiori dimensioni, con la calandra ridisegnata, mentre posteriormente i tondi fari lasciarono il posto a due nuovi fari di forma quadrata di maggiori dimensioni. Modifiche tecniche all’avantreno, al retrotreno il camber delle ruote divenne negativo con un miglioramento della tenuta di strada, lo sterzo divenne a cremagliera, le ruote passarono a 13 pollici. La versione lusso fu sostituita dalla 1000 Spécial, con motore preso dalla 1100 e potenza di 49 CV DIN. Nel 1970 Le versioni più potenti beneficiarono di freni a disco anteriori. Ma il 70 vide l’avvento della Simca 1000 Rallye contraddistinta da allestimenti spartano che si distingueva per il caratteristico cofano di colore nero. Il successo dettato dalla Rallye diede vita alla sua evoluzione la Rallye 1, con motore 1294 cm³, con potenza massima di 60 CV. Questo motore venne usato anche per la Spécial, vettura usata per la nostra prova su strada. Successivamente ci fu una Rallye 2, con potenza portata da 60 ad 82 CV con freni a disco sulle quattro ruote, con frizione rinforzata, il radiatore fu spostato anteriormente e dotato di un ventilatore azionato mediante termostato. La Rallye 2 cambiò anche il cruscotto, divenuto più completo e leggibile. Nel 1976 un nuovo restyling con l’adozione fari rettangolari, ed un cofano rivisto. La Simca tenne la 1000 in produzione fino al 1977 con l’arrivo della Rallye 3, con la potenza portata a 103 CV, con velocità massima fino a 183 km/h.
Abbiamo avuto modo di provare su strada un bellissimo esemplare di Simca 1300 Special messa a disposizione dall’amico appassionato Alessandro Tarantino, di anni 47, il quale vive in un bellissimo paesino in provincia di Avellino, Grottolella. Un personaggio diventato restauratore per passione ma soprattutto per necessità. La sua cura maniacale per il dettaglio lo ha portato a concepire l’idea che per avere un buon restauro di devi sporcare le mani direttamente visto che nessun meccanico o restauratore può soddisfare le sue esigenze di precisione. Nel caso della Simca, Alessandro è stato mosso dal fatto che il suo papà possedeva questo modello quando era bambino. Come molti appassionati spinti dai propri ricordi si è messo alla ricerca del modello che faceva al suo caso. Come dice sempre Wayne Carini noto per il suo programma televisivo sulle auto epoca, la cosa più bella di avere a che fare con la auto storiche è la caccia. Una caccia che per Alessandro si è concretizzata nel trovare uno dei pochissimi esemplari di Simca 1300 Special perfettamente tenuti in tutta Italia a Torino. La vettura si presenta con un bel azzurro metallizzato, perfettamente tenuto, un restauro conservativo, che non stravolge l’originalità dell’auto.
Basta aprire la piccola e leggerissima porta per vedere una plancia impreziosita da inserti in finto legno che danno un tocco di lusso e tendono a distrarre da plastiche non eccellenti considerando anche l’epoca della vettura. Lo spazio non manca, veramente abbondante nonostante le dimensioni, con accesso facilitato dalle utilissime quattro porte. Accomodarsi al volante della Simca, fa si che si cada letteralmente sul morbido, la voce di Alessandro con naturalezza ci ricorda che è normale per una vettura Francese. Il posto guida è raccolto, si sta seduti, da solo un po fastidio la pedaliera spostata decisamente a destra. I comandi principali pochi, sono tutti a portata di mano, bello il clacson a levetta con la classica tromba. Ci veniva spontaneo usarlo solo per ascoltarne il suono disturbando la quiete delle colline dell’appennino Campano. Essendo una versione lusso della Rally 1 avremmo preferito una strumentazione più completa, ma c’è tutto quello che serve per tenere sotto controllo le funzioni del motore. Fare manovra non è per nulla difficile la visibilità è ottima da ogni lato. La nebbia ci fa apprezzare la dotazioni di accessori che prevedeva due enormi fendinebbia. Il motore 1300 ha una buona dose di coppia, consente di spingere questa vetturetta al meglio. L’accelerazione si sente, e la ripresa è ottimale potendo contare su una buona dose di coppia ai bassi regimi. Basta pestare deciso sull’acceleratore per riprendere anche in salita senza incertezze.
Un andamento fluido, senza strappi, segno di una manutenzione maniacale della messa appunto del motore. Una ottimizzazione della meccanica che permette di avere un consumo relativamente contenuto. Andando piacevolmente per le curve Alessandro ci avvisa che abituati alle vetture moderne potremmo avere brutte sorprese dal cambio soprattutto nell’inserire la seconda in scalata. In effetti alla prima necessità ci produciamo un una imbarazzante grattata da principiante. Abbiamo tentato anche l’utilizzo della tecnica del taccopunta con qualche difficoltà per la pedaliera spostata ma con pochi risultati. Nonostante le rassicurazioni che ci discolpavano dando la colpa al cambio derivato dalla Fiat, pensiamo che non sia un difetto del comando. Semplicemente il cambio pretende di essere usato con i suoi tempi. Si frena si fa una accelerata con il tacco in folle e si aspetta che sotto il polso si sincronizzino gli ingranaggi…per poi inserire la marcia. Non devi avere fretta! La strada non è delle più lisce, eppure non ci sono scossoni. Le balestre con ammortizzatori idraulici consentono di assorbire anche asperità molto secche e dure. Il sound del motore che arriva da dietro è anche piacevole. Un bell’andare che ci porta nelle vicinanze della stupenda pista da Kart di Iscaro. C’è la nebbia, ma Alessandro è categorico “Abbiamo l’attrezzatura!” indicando i fendinebbia e allora quale habitat migliore per provare le doti telaistiche della 1300 Special.
Lo sterzo non è dei più precisi, ma il posteriore da una grossa mano alla sterzata. l’assetto a camber negativo permette di contrastare il peso del motore posteriore sfruttando la sua capacità di allargare la traiettorie per dare una mano all’avantreno. Pochi giri di pista ma la sensazione di avere una vetturetta stabile e sincera ci fa divertire non poco sfruttando anche nei punti più stretti la coppia del motore. Le sensazioni in pista si sono confermate per i tornanti e le curve medioveloci della SS88. Anche se l’avantreno alleggerisce davanti, basta chiamare al lavoro il posteriore per correggere l’inserimenti e la percorrenza. Forse manca un po di peso all’avantreno, ma ci confermano che nelle versioni da corsa si appesantiva il vano della ruota di scorta per migliorare questo particolare comportamento in percorrenza di curva. Abbiamo dimenticato i freni, per il semplice fatto che li abbiamo usati veramente poco. Usando il cambio, il telaio, si poteva fare veramente a meno di sfruttare al massimo l’impianto frenante che comunque appare un po sottotono con pedale spugnoso.
Una menzione speciale per il piccolo Claudio, il figlioletto di Alessandro, con il quale si passeggia tra le curve, chiacchierando allegramente di carburatori, flussometri, e candele imbrattate senza per un solo momento ricordare che alle tue spalle sul sedile posteriore c’è un ragazzo di appena 12 anni. Una conferma che l’Italia non ha speranza nel suo futuro, ma certezza nel suo futuro!
Daniele Amore
