Prima gara dell’anno con molte incognite: moto nuove ma soprattutto gomme nuove su una pista anomala per molteplici ragioni. La prima è che si corre di notte, quindi le considerazioni e i ragionamenti validi in Qatar possono tranquillamente essere smentiti nel resto della stagione. La seconda è la sabbia, e abbiamo già visto in passato cosa significa: la pista sporca sembra richiedere una gomma morbida – che peraltro non migliora la situazione, visto che parliamo di sporco e non di asfalto troppo scivoloso – e in seguito, appena le traiettorie si gommano, la morbida smette di scivolare e ci ritroviamo con deformazioni troppo alte e un degrado precoce.
Sull’altro piatto della bilancia la gomma morbida con una pista chiazzata di sabbia – magari a causa del vento che continua a sporcarla – non migliora il suo grip sui tratti sporchi ma quantomeno riesce a entrare nel suo range termico grazie ai tratti puliti. In senso assoluto può essere un vantaggio, ma il pilota si ritrova a gestire un grip singhiozzante e un comportamento scorbutico e imprevedibile. Una scelta difficile per qualsiasi tecnico, insomma, e questo spiega come mai la pista di Losail non risulti particolarmente simpatica a nessuno, neppure se ci si è già vinto.
Qualche parola la spendiamo ancora sulle Michelin, in particolare sul loro profilo: risolto il problema di gioventù dei primissimi test, ora il profilo anteriore risulta più graduale nel passaggio dalla zona centrale alla spalla, con una curvatura sulla cintura più simile alle vecchie Bridgestone. Per restando fondamentalmente più agili, con una migrazione laterale del contatto inizialmente inferiore, ora è sparito il problema della migrazione eccessiva nel passaggio da 40 a 50 gradi di piega. La gomma, per dirla breve, è un po’ meno appuntita al centro e un po’ più bombata sulla fascia incriminata, con maggiore costanza nella migrazione del contatto rispetto alla variazione dell’angolo di piega. Resta comunque una gomma più agile, con qualche riflesso sui valori in pista.
Partiamo da Ducati. Il nuovo profilo regala agilità perfino alle vecchie GP14, la GP15 risulta quasi perfetta e la GP16 non ha nulla da invidiare alle evolutissime Yamaha. Tanto che iniziano ad ereditarne anche alcuni comportamenti a cui non eravamo abituati, primo fra tutti la possibilità di chiudere le traiettorie di anteriore, con un carico sull’avantreno più costante anche in accelerazione e la possibilità di mandarlo in deriva senza per questo finire per terra con lo sterzo chiuso.
Un vantaggio in termini di feeling, non c’è dubbio, ma anche un superlavoro per la carcassa anteriore. Siamo sicuri che la mescola morbida fosse la più indicata? Io personalmente credo di no, in questo confortato dal comportamento della Ducati nella parte finale della gara, laddove il povero Dovizioso era costretto a remare col manubrio in uscita di curva per riprendere continuamente la traiettoria.
Purtroppo non possiamo averne conferma dal battistrada in parco chiuso in quanto molti team dallo scorso anno coprono le gomme del dopogara dagli sguardi indiscreti di alcuni ficcanaso adusi a cercare il pelo nell’uovo e a sputtanare ogni dettaglio in rete. Manca la prova del comportamento dell’altra Ducati ufficiale, con il secondo Andrea steso per un’imprecisione sulla guida. Resta peraltro il conforto di due moto che nei primi giri con l’anteriore nuova erano praticamente irraggiungibili. Sul motore ogni nostro commento è superfluo, e sicuramente il nuovo quattro cilindri Ducati ha i suoi meriti nell’aver portato a podio l’unica moto di testa con la gomma anteriore sbagliata.
In casa Honda troviamo una moto sicuramente migliorata rispetto al mese scorso ma ancora difficile da far curvare. Qui in Qatar non ci sono esse impegnative ma l’impressione è quella di una maggiore difficoltà nei rapidi cambi di inversione e nel raddrizzamento in uscita di curva, tanto che neppure Pedrosa con la sua guida “a molla” riesce ad essere efficace. Questo dettaglio indica un baricentro piuttosto basso e una ridotta leva a disposizione delle gomme per cambiare piega. Marquez decide di guidare per linee spezzate, puntando subito la corda per girare stretto e riaprire tutto, e qui notiamo che la sua Honda era l’unica moto di testa che portava l’avantreno al galleggiamento.
In combinazione con un baricentro basso, questo ci dice che il baricentro è più arretrato delle concorrenti e la scelta di una posteriore media ha sicuramente senso, consentendo alla sua moto di battagliare negli ultimi giri con una Ducati in difficoltà di anteriore. Pedrosa sceglie due gomme soft, e qui sinceramente non me lo so spiegare: la soft posteriore crea ancora più sottosterzo laddove la moto abbia già troppa motricità, e questo costringe il pilota ad abbassare ulteriormente la moto per ridurre i trasferimenti di carico. Ma rendendola un camion nelle curve. D’altra parte, sollevare la moto conduce a stendersi di anteriore per il sottosterzo in uscita. Siamo davanti alla famosa coperta corta, stavolta di marca giapponese, e ancora una volta si sceglie la via elettronica per mascherare un problema progettuale. La mia impressione è che presto vedremo un nuovo telaio in casa Honda.
Nel box Yamaha troviamo sensazioni contrastanti. Lorenzo raggiante, finalmente due gomme agili che compensano i suoi assetti bassi. Morbida posteriore e hard anteriore sono perfette, deve solo accodarsi alle due Ducati e aspettare il momento del primo calo dei due Andrea su anteriori morbide. Perfetto. Nell’altra metà del box, Rossi un po’ spaesato. Guida forte, azzarda nelle staccate ma non riesce ad avvicinarsi. Inutile cercare di incolpare la mescola posteriore, il suo assetto più alto con ogni probabilità avrebbe imposto una pressione troppo alta su una posteriore soft, con effetti potenzialmente disastrosi su qualche ondulazione presente sul tracciato e con un comportamento più brusco sull’eventuale sporco in pista. D’altra parte la sua moto non ha manifestato uno spinning posteriore eccessivo, dunque il problema non è la motricità. E allora?
Dico la mia senza avere la pretesa di avere la soluzione in tasca: nell’impostazione delle curve ho notato una certa precarietà nell’individuazione del corretto angolo di piega, probabilmente dovuto al profilo delle gomme francesi nei confronti di un assetto alto e fin troppo agile. D’altra parte Rossi ha sempre mal sopportato una moto bassa e con trasferimenti di carico ridotti. Più che la gomma sbagliata a me è sembrato che ci fosse da correggere qualcosa nella geometria di sterzo, aumentando qualche millimetro di offset e compensando con un’incidenza appena maggiore. In alternativa, tornare a quote abbandonate nel 2013 a causa di una posteriore Bridgestone con grip insufficiente. Oggi le gomme francesi non hanno sicuramente quel limite.
E a dimostrazione che la conoscenza e l’adattamento alle nuove gomme non è ancora concluso per nessuno, valga la considerazione che un errore di valutazione sull’anteriore ha determinato sul traguardo un buco di dieci secondi tra le hard e le soft, con la sola eccezione di Dovizioso motorizzato desmo.
Federico secondo te Dovi con anteriore dura avrebbe potuto lottare con Jorge per la vittoria?
PS: Ottimo debriefing come sempre, complimenti!
Esisteva anche una mescola intermedia per la ruota anteriore, se proprio la hard stava antipatica a tutti.
Grandi come sempre, Federico e GM 🙂
Ben ritrovato Federico, iniziavo a santire nostalgia dei Debriefing.
Ormai è più di un anno che li seguo, ma non ho mai trovato l’occasione per ringraziarti, perciò Grazie per ciò che fai.
Adesso però ho una domanda “ingrata”: le alette. Durante i test e il weekend ho sentito e letto di tutto, ciò mi ha creato confusione. Allora:
– I piloti dicono che non si accorgono se sono montate o meno;
– Una moto con le alette non vedo come possa andare più forte: all’inizio dell’accelerazione le moto non vanno abbastanza veloci per avere un effetto deportante; alla fine dell’accelerazione invece la depostanza c’è, ma agisce su un’area troppo piccola per essere significativa; infine in curva sono solo d’ostacolo. (Il ragionamento è corretto?)
Alla luce di ciò perché le stanno adottando tutti? Magari le alette, come in F1 creano turbolenze che sfavoriscono i piloti che seguono?
La mia idea è che siano timidi tentativi di ottenere qualcosa di più. Corretto il tuo ragionamento, e occorre aggiungere che per avere un effetto avvertibile dal pilota le alette dovrebbero essere molto più basse del baricentro. Peraltro non sono così sicuro che l’aletta interna durante le pieghe riduca a sufficienza la sua deportanza, questo dovrebbe essere verificato con qualcosa di più complesso di una normale galleria del vento.
Probabilmente è un modo per “ingannare” l’elettronica quando il motore va in full power.
Con 250 CV le moto si alzano anche in 4° marcia (nelle prime 3 la potenza è inferiore) ma i sistemi elettronici tendono a tagliare potenza per stabilizzarla ed evitare di alzare troppo l’anteriore ad alta velocità.
Un sistema che crea deportanza va ad aumentare il carico sull’anteriore tenendolo basso anche in quei frangenti dove normalmente potrebbe alzarsi e in quel modo il TC non va a tagliare potenza…
E se Iannone è riuscito a raggiungere i 351 km/h le cose sono 2: o hanno uno dei motori dello shuttle o probabilmente il sistema funziona.
Sacramen: abbiamo scritto ben 3 articoli sull’aerodinamica proprio per spiegare il perché di alcune scelte.
Le alette effettivamente in uscita di curva fanno ben poco dal punto di vista dell’anti impennamento, in particolare se sono curve dalle quali si esce a velocità basse.
Alle alte velocità invece sono determinanti, perché ritardano il ribaltamento dato dall’alta velocità…
Quanto meno le ducati sul dritto sembrano stabilissime 😀 😀
le prime due classificate sono dotate di ali , le seconde no….. male non fanno , verrebbe da dire… anzi…
Anche Marquez aveva le alette.
Ma forse erano troppo piccole…
@Smeriglio: Gli articoli sull’aerodinamica li ho letti più volte…
Ma qui forse si tratta di qualcosa di diverso dal “Momento di Cabrata” dovuto alla resistenza aerodinamica.
Probabilmente in Ducati hanno capito che tagliare con l’elettronica la potenza strabordante del loro motore era controproducente. Loro non hanno un problema aerodinamico ma il problema che la moto impenna di potenza anche in 5° marcia.
A quel punto il TC va a tagliare potenza per stabilizzare l’anteriore e tenerlo giù ma è un controsenso…
Meglio creare deportanza alle alte velocità per riuscire a sfruttare la piena potenza del motore anche nei campi di utilizzo dove senza alette interverrebbe il TC…
Ciao Federico e ben ritrovato 🙂
Domanda sulle alette: nel tuo primo articolo sul controsterzo facevi notare come la posizione del baricentro fosse “obbligata” dall’avere la risultante delle forze passante per il punto di contatto della ruota posteriore; può essere che l’azione delle alette, introducendo una spinta verso il basso, in qualche modo dia un pò più di libertà nel bilanciamento della moto, permettendo ad esempio di tenere un baricentro arretrato più in alto, o di arretrare un baricentro avanzato senza doverlo abbassare?
Certo, l’idea sarebbe proprio quella. Ma in uscita sulle curve lente, cioè come la distribuzione dei pesi determina il peggiore sottosterzo, la velocità non è sufficiente a garantire la necessaria spinta sulle alette. La stabilità alle velocità più elevate è maggiore ma non sembrano esserci vantaggi sulla velocità massima, quindi anche il discorso sulla eventuale limitazione elettronica della potenza in marcia alta non trova conforto. Al momento attuale possiamo solo affermare che sulla carta migliora la fase di primo attacco sui freni nei rettilinei molto veloci.
“tornare a quote abbandonate nel 2013 a causa di una posteriore Bridgestone con grip insufficiente”
mi sembra un ottima chiave di lettura… d’altra parte la comparsa di abbondanti ali sulla moto di lorenzo, forse anche piu’ bassa , farebbe supporre che si cerchi in qualche modo di migliorare l’anteriore….
insomma con grip e durata posteriore (sembrerebbe) e un anteriore vago …. la distribuzione pesi andrebbe rivista.
inoltre gomme anteriori dal profilo piu’ agile , richiedono piu’ offset… l’ho capito e pure sperimentato… il bello e’ che Federico butta l’amo… ok io ho abboccato! 😀
In questo caso l’offset servirebbe per avere un maggiore “ritardo” Federico?
Riguardo al tornare al passato, mi viene in mente un’operazione di salvataggio Yamaha. Sbaglio?
Serve per ottenere ritardo ma anche una migrazione laterale di tutta la ruota, simulando di fatto la migrazione del contatto tipica di un profilo meno appuntito.
Migrazione verso l’interno all’aumentare dell’offset e raggio più stretto? O il contrario? Mi impiccio ancora…
Tutto chiaro ed esauriente come sempre.
Da chiarire solamente il rapporto avancorsa-offset
Gentilissimo Federico, meno male che è tornato! Ha saltato le ultime gare 2015 (non so perchè) e temevo che non si sarebbe più fatto vedere. Prima di tutto la ringrazio del suo ritorno, poi posso chiederle il motivo della prolungata assenza? Grazie ancora e buona giornata!
Vorrei anche chiederle che previsioni fa sul mondiale di Rossi, ma so che lei è un tecnico e non un indovino…..
Ciao Federico, ben tornato. Eccellente come sempre il debrifing complimenti.
Ho una domanda scaturita da osservazioni lungo tutti questi anni.
Dunque: spesso sentiamo dire ai piloti HRC , in particolare Pedrosa, che manca grip al posteriore. Progettualmente la honda è, se ho capito bene, la moto col baricentro più arretrato e più basso di tutte, ciò conferisce carico statico maggiore, quindi grip ne dovrebbe avere, già di per sé.
La mia domanda, che poi non è una vera e propria domanda, è più una riflessione di cui vorrei avere conferma, l’interpretazione secondo cui i piloti HRC, si lamentano del grip mancante a centro curva e non del grip appena rialzano la moto e aprano il gas, può essere un interpretazione corretta? è giusto, dal punto di vista del grip, scindere la curva in 2 sezioni, una sezione di centro curva e una sezione di uscita di curva?
Prendiamo aragon (2015): Pedrosa usciva dal rampino prima del rettilineo opposto ai box con più slancio e andava via a Rossi, nella curva a sinistra in salita nel primo settore, dove Rossi ha fatto quasi tutti gli attacchi invece, pativa molto di più la honda rispetto alla yamaha, tanto chè Pedrosa era spesso più largo e più di traverso. Lasciando immaginare una mancanza di grip della Honda nei confronti della Yamaha.
Alla luce di ciò, come devono essere interpretate queste dichiarazioni di mancanza di grip posteriore dei piloti Honda?
grazie delle risposte! Spero di essermi spiegato
in giro si parla di un ritorno al cerchio davanti con canale da 4 e un canale sul cerchio dietro più stretto del 6.25 canonico bridgestone
Il regolamento, almeno fino allo scorso anno, prevedeva canale 3,25 o 3,50 per l’anteriore e 6,00 o 6,25 posteriore, con la misura posteriore comunicata da ogni singola casa all’atto dell’iscrizione alla prima gara e senza la possibilità di cambiare idea durante la stagione. Dovrei guardare i dettagli del regolamento 2016 per vedere se ci sono differenze in proposito.
Stefano davanti la Michelin ha rifatto le gomme per canale da 3,50″ e calato il posteriore.
comunque a mio avviso, chi ha “fregato” Rossi ( e me nel mio piccolo )sono state proprio le Michelin . Partito con una gomma piu’ dura dietro e riuscendo a fatica ad essere li’ , aspettava quel calo delle soft dei due davanti che non c’e’ stato…
@Federico
@Danny
@Stefano Z
problema della migrazione eccessiva nel passaggio da 40 a 50 gradi di piega
qualcuno, un ragazzo dagli incisivi forti, un aussie, aveva già rilevato questo problemino come causa delle innumerevoli iniziali cadute con michelin……………
a riprova della sensibilità del ragazzo, unico fra tutti ad individuare esattamente il momento in cui si verificava il problema perlomeno………….
Un ragazzo che per questo si spera ancor di più di vedere di nuovo in sella 😉
Proprio la sua precisione nella descrizione del fenomeno ha confermato in modo definitivo il profilo scelto dai francesi. Tutti gli altri piloti si sono limitati a dire che “non va” “è strana” “non la sento”. Un vero collaudatore è quello che ti dice cosa fa, non quello che si lamenta che non va.
@ 2 Stefani: L’australiano è uno sensibilissimo, solo che il paddock lo aveva talmente tanto sottovalutato che non gli credeva nessuno, nemmeno in ducati negli ultimi due anni.
Stoner è il vero talento assente in questa MotoGP….
Vero.. Vero…
@Smeriglio
@Stefano Z
@Federico
Speriamo che almeno adesso in Ducati abbiano capito il vero valore di Stoner che gli diano carta bianca e che facciano tesoro di tutte le sue indicazioni
Magari così facendo riescono a mettere in piedi una supermoto e convincere definitivamente JL. ……….
Perché Stoner non rientrerà mai più a tempo pieno purtroppo secondo me
Anche io lo penso. Anche perché a quanto pare non sembra ancora a posto di salute, pare che non sia pronto per affrontare un GP e che ci sia qualche problemino ai reni.
Povero….
Oh comunque Buona Pasqua!
Ah non lo sapevo… Povero davvero. Io per JL rimango ancora titubante e onestamente spero puntino ad altri piloti….
A voi Signori
PS
Non ho capito perché mi arrivano le notifiche dei commenti ma se vado sul sito, sull’articolo non li vedo, né da smart né da note
Boh
Stefano forse basta riaggiornare la pagina.
ho letto ma sono ancora qui che medito perche’ non ci ho ancora capito un tubo della situazione in pista. mi e’ sembrato che tutti fossero incostanti, ogni curva la situazione di forza cambiava, forse bisogna aspettare un po’ per capire, quando avranno preso completa confidenza con le gomme in gara.
Jo credo anche io…di certo i piloti non erano sicuri del comportamento delle gomme sulla distanza di gara con un ritmo così elevato.
Quello che bisogna considerare, è che in Qatar ci han fatto anche tre giorni di test e quindi avevano un scco di riferimenti, in Argentina si parte da sotto zero in quanto a dati e riferimenti vari.
Ho letto il forum Dai De Gas, e la diatriba tra Dannygarbin, (Vorrei sapere per favore chi è tra voi), e MrMolla.
Vorrei sapere chi è tra voi Dannygarbin per potergli stringere la mano e offrirgli una birra virtuale.
Io leggo spesso DDG, per sentire anche altre campane, come è giusto che sia, e sinceramente le spiegazioni di Molla, non mi sono mai parse molto chiare.
Le risposte di Danny invece sono state un esempio di eleganza espressiva ineccepibile!
Quindi palesati!
Ciao a tutti!!
Danny è Smeriglio 🙂 , il “padrone di casa” 😀
Ciao Simone, Danny sono io, e ho provato a dialogare negli anni con quel personaggio, ma niente da fare, lui ha una convinzione tra l’altro con nessuna base logica, e non ci sente. Le spiegazioni poco chiare le scrive chi non sa.
E si che non è difficile da capire, basta fare qualche piccolo esperimento o leggere qualche libro (come l’Amaldi scientifico) e tutto appare chiaro.
E invece no, appena gli si mette davanti qualcosa che lo smonta, lui parte a insulti e lunghi commenti indecifrabili. Ma fa lo stesso, fosse solo quello. Ora è passato a insulti pesanti, e forse ora mi sono rotto le balle e passo alle maniere forti. Tanto su quel forum gestito da schifo io non ci metto più piede.
Con Federico facciamo discussioni tecniche sempre interessanti: io ho un’istruzione di tipo ingegneristico pur essendo “solo” un geometra, e ho preso specializzazioni sulla dinamica di edifici sotto stress sismico. Fatte due chiacchiere con Federico, ci si capisce al volo perché la dinamica delle moto nei suoi fondamenti tratta argomentazioni che io trattai nel mio percorso di studi. Le altre cose si capiscono al volo…. 😉
I fenomeni giroscopici sono tra qulli più basilari, e tra i più divertenti. Ricordo esperimenti coi pendoli e con bici raffazzonate con gli amici per fare i cretinoidi….con la differenza che noi avevamo anche il prof di fisica che veniva con noi!!! Matto come un cavallo….ci ha fatto una settimana di lezioni su aerodinamica, profili, Bernoulli che non era in programma…e pure come farsi una molotov in casa! 😀 genio…
Grande Smeriglio! ho letto con piacere tutte le tue argomentazioni , magari avessi avuto anche io un prof di fisica così!!
Cmq ora chiarita la faccenda andiamo avanti, meglio lasciarsi alle spalle queste caxx ate, e guardare all’Argentina, tra pochi giorni!!
Ero solo curioso di sapere chi aveva annichilito Molla! 🙂
Buona giornata!!
Grazie anche a te….
Comunque peccato che stiano sempre di più togliendo dalle inquadrature i dettagli tecnici. Fanno degli slow motion bellissimi ma inutili, perché a me di vedere gli occhi del pilota importa poco. Bello se si vede una volta, due al massimo, ma poi è bello vedere come lavora la meccanica, la forcella, il mono…..
Una volta mostravano anche il pneumatico, come si deformava, con una videocamera al piede dello stelo forcella
Anche perché dalle foto si evince non molto, o meglio, cose non sempre complete e guardando bene alcuni dettagli in movimento si fa un’analisi dinamica parziale che lascia aperte alcune piccole questioni. Poi abbiamo qualche “insider” che ci imbecca su alcune cose, ma se facessero inqudrature decenti sarebbe molto più stimolante per tutti…
Ecco spiegato il motivo della foto di Jorge in questo articolo….. 😀
Speriamo si veda qualcosa di decente nei prossimi GP
@ Smeriglio
Danny, come diceva Morpheus, un conto è conoscere il sentiero giusto, un altro è imboccarlo
A buon intenditore. ….
Ahah grande Stefano 😀