Conclusa la gara a Jerez, una cosa era chiara a tutti: le gomme Michelin sono ancora lontane dall’affidabilità delle vecchie Bridgestone. A inizio stagione avevamo predetto modifiche di carcassa puntualmente arrivate, adesso è ora di lavorare sulle mescole, e la cosa non sarà facile. Vediamo cosa è successo in gara.
Molti piloti accusano un problema curioso, pare che le moto abbiano troppo spinning sulla ruota posteriore anche in marcia alta in pieno rettilineo. Eppure l’asfalto di Jerez non è scivoloso in assoluto, anzi. La risposta è solo una: la Michelin ha portato gomme posteriori con mescole a bassa aderenza per limitare la deformazione della carcassa e risolvere nell’immediato il problema di distacco del battistrada. Frustrante.
A questo poi si aggiunge la scelta bizzarra di molti piloti che decidono di correre con la media posteriore, probabilmente convinti che con l’asfalto così caldo la mescola morbida non avrebbe resistito. Le superstizioni, si sa, sono dure a morire, quindi lo ripeteremo ancora una volta: la temperatura dell’asfalto non c’entra nulla con la resistenza di una gomma, la mescola va scelta in funzione del tipo di asfalto, ovvero del suo grip.
Meglio ancora, del grip determinato dall’accoppiamento tra mescola e asfalto nelle condizioni di gara. Molti piloti sanno bene che la mattina, con asfalto fresco, i tempi sono migliori di quelli realizzabili il pomeriggio con asfalto molto caldo, e spesso sentiamo definire “più lenta” la pista del pomeriggio. Quindi il grip “scende” con pista calda, con tutte le implicazioni connesse. Non mi credete? Ok, vediamo le gomme dei piloti e come si presentavano dopo la gara.
La prima gomma è quella di Lorenzo, beccata in parco chiuso mentre la solita manina tentava di sottrarla agli sguardi indiscreti secondo una prassi ormai consolidata negli ultimi due anni, da quando gira voce che alcuni loschi individui saprebbero leggere una gomma e perfino spiegare come si fa. Eccola qui.
La parte centrale è indubbiamente rovinata, ma osservandola bene si nota il tipico disegno screpolato di un degrado dovuto a strisciamento sull’asfalto. Naturalmente cambia l’orientamento delle linee di forza, ma il fenomeno è analogo a quanto si verifica su certe anteriori che vanno in deriva in pieno sottosterzo. Vi dice nulla la gomma qui sotto?
C’è dell’altro. Guardiamo le spalle belle lisce e compatte, senza creste. Sapete cosa significa? Che la gomma era fredda e la mescola non era pastosa. D’altra parte se la gomma scivola sul dritto chi dovrebbe deformarla? Come può raggiungere la temperatura prevista? Ecco, non può. Appena l’asfalto si scalda (il cielo andava rasserenandosi) la gomma fa il contrario e si raffredda. E a partire dal 12° giro la “prudenziale”mescola francese a basso grip fa il resto della frittata. Sulla M1 così bassa ci voleva la soft, magari corretta con un decimo di pressione in più.
Ed ecco la gomma di Rossi, presa durante il sacrosanto festeggiamento. La fascia centrale è meno degradata, il suo setting più alto gli regalava un po’ di grip supplementare in uscita di curva. Eppoi qualcuno da quel lato del box sa ragionare: temperatura dell’asfalto sotto controllo H24 e cartello BRK appena si superano le condizioni previste. Ricordate le parole di Rossi il sabato? Più o meno “stiamo ragionando sulle gomme, siamo al limite tra la media e la soft e dobbiamo valutare cosa useremo in gara”.
Certo, si rallenta sul dritto, ma si conserva la gomma senza degradarla e soprattutto conservando quel minimo di trazione necessaria a scaldarla anche sui fianchi. Guardatela bene (sfortunatamente il frame non è chiarissimo, ma il video la mostra molto chiaramente): siamo lontani da certe creste, ma sicuramente le spalle non sono lisce come una gomma mai usata. Rossi ha sopportato qualche giro in cui Lorenzo pareva guidare a testa bassa per riprenderlo, ma sapeva che quello era un fuoco di paglia e che il prezzo sarebbe stato alto in pochi giri. Spalle fredde contro spalle calde, la gara non ha avuto storia. Rossi ha vinto in curva perché ha saputo ragionare col suo tecnico in ottica gara.
A ulteriore conferma, i dati delle due M1 Tech3 – entrambe su morbida posteriore – ci dicono che il calo c’è stato attorno al giro 18. Quindi chi parla di usura della gomma sull’asfalto caldo non sa quello che dice. Quella non era usura ma degrado da eccesso di deriva/spinning con conseguente bruciatura superficiale della mescola.
Passiamo alle due Suzuki, entrambe gommate media. La moto pare una M1 del 2011/2012, agilissima e compatta, alta di baricentro e con carichi dinamici elevati. Gomme posteriori eccellenti, probabilmente un decimo di pressione in meno ha aiutato a tenerle calde. Ottimo lavoro.
La Ducati di Dovizioso ha sofferto sulla posteriore solo quando ci è finita sopra l’acqua della pompa, mentre la gemella andava meglio via via che i giri passavano, tanto che nelle dichiarazioni di Iannone non c’è traccia di lamenti al riguardo.
Arriviamo alla Honda, con gomme posteriori in regola data la sua trazione. Il battistrada si presenta omogeneo e con le creste proprio dove dovrebbero essere. Il problema è che su una pista tanto guidata e con una distribuzione dei pesi così particolare, la Honda non riesce ad essere agile. Se proprio vogliamo accusare una gomma, direi che l’anteriore era la più in difficoltà. Un po’ come le vecchie Ducati. Non a caso il lunedì nei test ufficiali la Michelin cambia l’anteriore e Marquez segna il miglior tempo, ben al di sotto anche delle sue qualifiche.
In conclusione, la Michelin ha le sue colpe per le mediocri prestazioni assolute, probabilmente ancora brucia lo smacco in mondovisione della gomma dechappata e le mescole sono da sviluppare meglio. Ma se qualche pilota ci aggiunge del suo e sbaglia la scelta “perché fa caldo”, beh, la colpa non è tutta di Michelin. Diciamo che ha vinto l’esperienza, va bene?
insomma , Lorenzo avrebbe dovuto copiare il settings e forse anche le marce di Rossi!
diciamo che qualche santo lassu’ l’ha castigato! 🙂
Ecco 🙂
Complimenti Federico, questo debriefing è particolarmente illuminante. Non è per nulla intuitivo capire che la mescola con l’aumento della temperatura non trova più il grip e si raffredda. E’ sempre un piacere leggerti. Lorenzo ha cannato alla grande, sono convinto che con la morbida si sarebbe tranquillamente giocato la gara. Strano un errore così grossolano… Se addirittura per Rossi ballava la scelta tra morbida e media per Lorenzo non avrebbero dovuto esserci dubbi
Federico, però non mi torna una cosa…. nuovo posteriore con grip diminuito. Non avrebbe dovuto favorire i centraggi più arretrati a partire da Honda e a seguire Ducati? Per le gp14 effettivamente è stato così, ma non mi spiego perchè le ufficiali si siano trovate malissimo e invece come le yamaha invece siano rimaste entrambe al top
Hai detto bene, non erano al meglio. Ma la colpa non era della moto quanto di un setting evidentemente perfettibile. La Honda non aveva problemi, così come le Ducati 14.2. Su queste ultime due il problema è la maneggevolezza sul tracciato di Jerez che impone qualche raccordo. La M1 ha già dallo scorso anno un eccellente link posteriore che risolve parecchi problemi. Ma con un PICCOLO difettuccio: appena la ruota scivola, il grip cala bruscamente in modo molto significativo. Se il pilota ne è consapevole, fa di tutto per evitare che la gomma inizi a pattinare. Se il pilota passa il limite di aderenza allora il grip crolla in modo quasi drammatico. Dovizioso nel dopogara non ha dichiarato particolari problemi di spinning e ha detto che la sentiva piuttosto bene. Però, dato il centraggio della GP16, senza un link come quello Yamaha l’opzione morbida era sicuramente percorribile.
azzardo! forse e’ l’errore che si commette quando si guardano solo i carichi statici e non dinamici!
Diciamo che l’errore nasce dal non considerare attentamente tutte le variabili, compreso l’extracarico dinamico e quello di reazione del link posteriore. Soprattutto, quando si finisce per perdere di vista il vero obiettivo: far lavorare la gomma disponibile nel miglior modo possibile.
Ottimo debriefing come al solito! Avrei una domanda. Perchè quando l’asfalto è caldo il grip cala?
Bah in realtà anche Iannone ha sofferto dello spinning e si è lamentato del set up della moto più che delle gomme.. di certo jerez non ha un asfalto abrasivo, e combinato con il carico delle alette sull anteriore ecco che il posteriore si scarica… ecco xke suzuki e vecchie ducati hanno sofferto meno..
Non credere a quella fesseria delle alette, il carico aerodinamico supplementare non toglie nemmeno un po’ del carico posteriore a meno che tu non metta le alette a sbalzo di molti metri rispetto all’asse della ruota anteriore. E a riprova, nei test del lunedì la moto di Marquez ha utilizzato la stessa posteriore della gara ma ha montato le alette triple senza perdere nulla della sua trazione. Poi mi fanno ridere quelli che si sono lamentati che l’asfalto sarebbe ormai troppo liscio perchè usurato: ma chi cavolo vi ha obbligato a usare la media allora? Se l’asfalto scivolava allora avete ancora meno scuse. Fate pace con voi stessi 😛
Ciao Federico….. Ogni volta si impara qualcosa di nuovo e crolla un falso mito. Siete fantastici!
Mi aggiungo a Michele: anche io non ho capito il legame fra temperatura dell’asfalto che aumenta e gomma che si raffredda.
Avrei anche un’altra domanda: perché Ducati è quella che più ha sofferto per questa gomma? Gli altri sembrano averne risentito meno.
O nella confusione generale, in Ducati sono quelli che hanno toppato di più o la moto sembra essere andata in crisi.
Yamaha che con il suo centraggio alto ed avanzato, con una posteriore che da che spingeva tanto a questa che slitta, pensavo sarebbe stata quella che avrebbe sofferto maggiormente ed invece, va bene che Lorenzo non ha brillato, ma era li.
Non capisco se è un problema di setup, di elettronica o proprio di ciclistica che per qualche motivo a me oscuro è troppo sensibile, tipo nonna con i piedi dolci che come gli dai un paio di scarpe diverse non cammina più mentre con le altre rincorreva i pulman.
La pista che perde grip man mano che scalda è una caratteristica dell’asfalto. Il test del grip sperimentalmente viene fatto con un accrocco realizzato con una ruota rirata da un’auto, con carico verticale noto e un dinamometro e si svolge in due diverse fasi: con ruota frenata fino allo slittamento e con ruota in deriva (slittamento controllato) del 20% rispetto alla velocità reale. La misura che ne viene fuori dipende dall’accoppiamento tra mescola e asfalto, e il risultato su asfalto caldo è inferiore a quello dell’asfalto fresco. Detto in breve, anche perchè sarebbe un capitolo a parte, e riguarda più i gommisti che gli ingegneri di pista ai quali in fondo basta sapere che comunque il grip cala e bisogna tenerne conto.
La M1, ne abbiamo parlato altrove, deve la sua trazione alla reazione del link posteriore che “moltiplica” la sua non eccellente motricità. Per farlo ha bisogno di scomporre la spinta della gomma in diverse componenti, una delle quali finisce per schiacciare la gomma a terra. Fatta 100 la motricità dovuta al carico statico, immagina che il link ne aggiunga altri 20. Totale 120, purchè la ruota spinga. Fa finta di avere un carico paragonabile a quello delle concorrenti. Ma nel momento in cui la ruota inizia a slittare, la spinta viene a mancare e la scomposizione sparisce, lasciando la gomma con la motricità a 100. Troppo pochi per una gomma media, ci vuole la soft.
Nel momento in cui la ruota non ha più il grip necessario, la carcassa si deforma di meno. Quindi raffredda. Dobbiamo sempre ricordare che la carcassa scalda quando si deforma sotto trazione, e senza grip (immagina su ghiaccio) la sua deformazione diventa zero.
Grazie della spiegazione 🙂
Sarebbe bello leggere un articolo con le foto di gomme usurate in maniera diversa e le cause che portano a quel tipo di usura. Il mio è uno spunto per eventuali prossimi articoli tecnici
X il discorso alette ho sempre pensato anch’io fossero più per un discorso di pulizia flussi che antiweeling, tuttavia sosterrebero la tesi di maggiore carico all ant in velocità e conseguente spinning post… Queste sono le parole di un uomo Michelin…. Se come dici tu fosse una fesseria, visto l’atteggiamento michelin,mi vien quasi da pensare che la storia del gommino non sia proprio utopia… (!!!!)
Un aumento del carico anteriore ottenuto per via aerodinamica aumenta in grip dell’avantreno ma non riduce il carico verticale posteriore neppure di un grammo. E siccome il grip a parità di gomma e asfalto dipende dal carico verticale, ne consegue che l’uomo Michelin ha semplicemente tirato la pagliuzza più corta ed è toccato a lui uscire ad inventare qualcosa ad uso e consumo della stampa e del pubblico, non importa se plausibile, tanto nessuno ci capisce una mazza.
@Herbst, la storia del gommino é verissima, confermata piú volte dal direttore Michelin racing David Webber, ma veniva fornita in modo specifico in base alle richieste a tutti i piloti “factory” : nel caso specifico di Valentino Rossi gli veniva data un gomma particolarmente dura che lo stesso Colin Edwards una volta ebbe da dire : “Io con la gomma che chiede sempre Valentino non ci riesco nemmeno a partire”… infatti se ben ricordi Rossi partiva molto piano per far scaldare la gomma ma dopo 3/4 gara ne aveva piú di tutti e li riprendeva allegramente e se ne andava a vincere … da qui nasce un’altra storia del secondo nel polso … piú che polso erano gomme ancora ottime. Concludendo negli anni Michelin i piloti factory avevano delle gomme specifiche a richiesta loro. D’altra parte se ci si riflette la stessa Ducati negli anni d’oro di Casey Stoner avea un gomma specfica della Bridgestone che si potrebbe benissimo chiamare anche quella “gommino” anche se aggiungerei un gommino d’oro, che non a caso poi tutti i piloti “top” chiesero, con Dani Pedrosa che addirittura la ebbe a metá campionato, nel caso Rossi dovette aspettare l’anno successivo per ottenerla.
Ottima trattazione, con domande e risposte centrate e garbate.
So di ruote, poco o niente di gomme……
Aggiungo un tassello che forse può contribuire a una lettura più chiara:
Michelin “consiglia” di partire con gomme rodate ; disposizione che è stata rispettata da tutti, tranne uno.
Le virgolette stanno per “obbligo”, anche se non sono previste penali per chi non lo rispetta.
Rossi ha avuto l’astuzia (o l’ardimento) di partire con la gomma posteriore vergine.
Che Rossi fosse partito con gomma non rodata lo sapevo. Che fosse l’unico e non sia mai stato tentato da nessuno non lo sapevo, ne che il consiglio di Michelin fosse da interpretare come obbligo. Posso chiederti dove hai trovato l’informazione?
beh….si è disquisito su tutto e di più ma, salvo svista, non ho letto in merito alla gomma non rodata.
L’informazione viene da certa Direzione Tecnica, e non attraverso passaparola…..
Puntualizzo che a Jerez il “consiglio” del rodaggio prevedeva un certo numero di giri, a mio parere numero non insignificante.
Beh, in assenza di link ad articoli o comunicati ufficiali, mi fido sulla parola. Comunque non credo proprio sia stata quella la discriminante che abbia avvantaggiato Rossi. Federico ha chiaramente spiegato che il problema riscontrato dai più non era affatto degrado della mescola, ma l’esatto opposto, ovvero mancanza di grip che ha impedito alle mescole di lavorare nel range giusto di temperatura
Federico ho un dubbio enorme… per me il carico posteriore totale alla stessa velocita’ , dovrebbe diminuire con le alette. e ovviamente aumentare quello anteriore
le alette da una parte aumentano la deportanza anteriore (ipotizziamo 80%) e posteriore (20%)
quindi diminuisce la portanza totale dell’anteriore che tende a ribaltarsi in velocita’. se prima l’anteriore si alleggeriva di 60kg ad esempio , ora solo di 30kg ad esempio (numeri a caso)
diminuendo la portanza anteriore , cambia in maniera significativa pero’ anche la posizione del “centro di pressione” che e’ la risultante portanza/resistenza ( rispetto a senza alette ovviamente)
e quindi il braccio leva che tende a fare ribaltare la moto in velocita’
quindi le alette aumentano da una parte la deportanza posteriore in misura minima ma dall’altra a me sembrerebbe che il trasferimento di carico dato dal ribaltamento “aerodinamico” , diminuisca in misura maggiore e significativa!
nel complesso il carico totale sul posteriore dovrebbe diminuire… se ho ragionato giusto…
per farla breve Federico la domanda e’:
le alette (oltre ad aumentare la resistenza aerodinamica) cambiano la posizione del “centro di pressione) quindi della leva ribaltante e bisogna rifare tutti i conti per sapere se il carico posteriore e’ aumentato/diminuito o piu’ o meno invariato?
Federico mi è venuto un altro dubbio. Come mai Dovi ha fatto il tempo con la media in qualifica?
@Davide: hai visto con chi stai chiacchierando? Il nome non ti dice nulla? Lui in pista c’era……diciamo che è una “parola” affidabile 😉 😉
Siete sempre dei grandi!!! bravo Federico molto chiaro tutto, le domande che avevo sono state tutte risolte! Secondo voi a Le mans come sarà la situazione grip?
@Roberto Marchesini: quello che appare da fuori, è un po che la Michelin per rincorrere la prestazione delle Bridgestone (che era a livelli stratosferici, e il paragone sicuramente pesa) sia andata un po troppo sul sicuro con delle scelte tecniche un pochino “fuori dal tempo”, forse con tecniche non all’avanguardia come quelle dei giapponesi.
E ora sia li a rincorrere senza un’idea chiara di cosa fare per dare un prodotto non solo prestazionale, ma anche sicuro e soprattutto costante nella fabbricazione.
@Sme…. Non sapevo chi fosse, ho cercato e di certo non è il filosofo omonimo. Ho cercato insieme alla parola “MotoGP” e wow!! Non so se si possono scrivere le tre lettere che compongono il nome dell’azienda, ma ora è piu’ chiaro il perché abbia scritto “So di ruote”.
@Federico il dubbio che anche se minimo il carico supplementare delle alette possa far da “pietre e palloncini” sul retrotreno in effetti viene.
PS il discorso del Link della Yamaha in effetti me l’ero scordato, ma continuo a non capire perché solo Ducati abbia sofferto così tanto.
Ahhhh…. Beh, allora non posso che chiedere scusa a Roberto di aver messo in dubbio le sue parole, e aggiungo che sarebbe favoloso se intervenisse più spesso con qualche notizia di prima mano (grazie per l’avvertimento Smeriglio!)
Se quel Roberto Marcehsini è QUEL Roberto Marchesini… chapeau!!
Direi che qui si vede abbastanza bene come una gomma si “spalma” 😀
http://www.garabato-photo.com/wp-content/uploads/2012/03/ARB7646.jpg
Non so se queste foto possono aiutare a fare un paragone.
Iannone con la GP16: http://i.eurosport.com/2016/02/01/1786516-37727611-2560-1440.jpg?w=1050
Lorenzo con le bridgestone: http://www.mcnews.com.au/wp-content/gallery/motogp-2016-sepang-test-images-b/MotoGP-2016-Sepang-Test-AJRN-Jorge-Lorenzo-3.jpg
Lorenzo con le Michelin:
http://www.motopilipinas.com/wp-content/uploads/YFR_151111150813650_8.jpg
http://estaticos.sport.es/resources/jpg/4/0/jorge-lorenzo-1460791359004.jpg
Ok, allora chiarisco due concetti sicuramente cari al nostro Daniele: qualunque ala genera portanza – nel nostro caso deportanza – a prezzo di una resistenza aerodinamica. Trascuriamo cosa succede dopo, ovvero l’innesco della circolazione alare coi flussi in rotazione combinati con quelli lineari che, secondo Bernoulli, causano la differenza di pressione tra le due facce dell’ala. Concentriamoci solo sulle forze resistenti e mettiamoci esattamente dove l’ala è calettata sulla carena. In sostanza, facciamo finta di essere i bulloni che la trattengono alla cerena, ok? Avvertiremo una forza che tenta di strappare l’ala verso il basso, cioè la nostra deportanza, e una forza che tenta di strapparla all’indietro, ovvero la resistenza aerodinamica al flusso lineare. La risultante è una forza verso il basso e inclinata all’indietro che intercetta il piano stradale ben dietro l’assale anteriore. Quindi, a dirla tutta, un po’ del carico generato dalle alette finisce per aumentare sia pur marginalmente anche il carico posteriore. Fine del discorso.
Non mi torna tanto questa frase in virtù di quello scritto precedentemenete:
“Ma se qualche pilota ci aggiunge del suo e sbaglia la scelta “perché fa caldo”, beh, la colpa non è tutta di Michelin. Diciamo che ha vinto l’esperienza, va bene?”
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Ma se i piloti Big hanno montato tutti la media al posteriore quelli che dovevano averne vantaggio sarebbero stati quelli che hanno messo la morbida al posteriore, ossia Smith, Espargaro, Barbera e Redding, e non mi pare che loro non abbiano avuto problemi o abbiano fatto una buona gara
La loro buona o cattiva gara dipende da tante altre cose, non ultima la personale capacità di ognuno. E’ più interessante notare i dati di ogni giro: le soft hanno avuto un calo solo dopo il diciottesimo giro senza alcun problema di usura. L’asfalto caldo, in definitiva, non causa nessuna usura precoce. Con buona pace del tecnico Michelin che ha dichiarato “ l’aumento delle temperature di domenica di una decina di gradi ha contribuito ad accrescere l’usura delle gomme”. L’asfalto caldo ha semplicemente ridotto il grip e innescato il degrado da pattinamento della gomma media. E se la pista era scivolosa (“a causare lo spinning della gomma posteriore a Jerez ci sono stati tre elementi: primo – il grip della pista di Jerez è molto limitato per l’asfalto scivoloso a causa di un manto ormai da rifare”, sempre parole sue) allora è inutile girarci intorno, ci voleva la soft.
@Federico un’altra domanda/delucidazione sulle gomme.
Se non erro, Michelin avrebbe dichiarato che fra le due mescole posteriori a differenza dell’anteriore, c’è solo una differenza di compound mentre le carcasse sarebbero le stesse.
Se non ho capito male queste info, in tal caso un compond più morbido ma una carcassa di uguale rigidità, è di reale aiuto nella deformazione e quindi nell’impronta a terra? Essendo che il calore che scalda la gomma lo genera la carcassa…… Mi sfugge qualcosa.
Il fatto che la stessa Michelin abbia consigliato una pressione di 1.7bar invece dei precedenti 1.9bar, mi fa pensare che questo permette alla carcassa più rigida di deformarsi e di lavorare. Ma il compound più morbido non riesco a legarlo al discorso dell’impronta a terra.
Lo ammetto: credo di aver fatto molta confusione.
Grazie in anticipo per ogni delucidazione e per la pazienza.
Sei a un passo dalla soluzione 🙂 Allora: la deformazione sulla gomma dipende da tanti fattori. La rigidità della carcassa e la pressione di gonfiaggio, per esempio. Ma noi dobbiamo ricordare che, più o meno deformabile, la carcassa si deforma solo se diamo gas, ovvero applichiamo la potenza del motore. La gomma sta in mezzo tra l’azione del motore e la reazione del terreno, ed è evidente che se il terreno è scivoloso ci viene a mancare la resistenza che si oppone alla potenza. La ruota scivola anche con pochissima potenza e la sua deformazione è insignificante. Se invece noi abbiamo un grip elevato, allora potremo scaricare potenze molto maggiori che si traducono in deformazioni elevate. Voglio rispolverare ancora una volta un video illuminante che ho mostrato tante di quelle volte che ho paura mi arrivi a casa l’autore chiedendomi i diritti di utilizzo:
https://www.youtube.com/watch?v=mfJejgODr3E
E’ chiaro che in assenza di grip la carcassa non deforma affatto, ed ecco la necessità, su piste scivolose, di utilizzare una mescola che garantisca la necessaria deformazione. In caso contrario la gomma inizierà a scivolare presto, non scalderà a sufficienza e la sua mescola degraderà sulla superficie di contatto a causa dello slittamento. Se analizzassimo le sezioni della gomma al termografo, scopriremmo che la gomma è più calda sulla superficie che al suo interno.
@Federico grande! ora i pezzi del puzzle (mai avrei pensato che fossero così tanti) cominciano ad andare al loro posto. Altro che: “se fa freddo metti le morbide, se fa caldo le dure” è un mondo fatto da 3 miliardi di fattori.
Quindi se idealmente avessi una curva infinita ed una moto che per magia la percorresse a velocità costante senza ausilio di un motore, la sola forza risultante non sarebbe sufficiente ad ottenere la deformazione voluta?
Qui scatterebbero altre domande su come piloti come Lorenzo che fanno dello scorrimento in curva la loro arma vincente, riescano a trovare il grip o piloti come Stoner che il gas non lo mollavano mai, come facesse a non farle scoppiare/fondere dopo 3 curve (qui credo la risposta sia semplice… derapando si riscalda il compound non lavora la carcassa!).
Impagabili.
La ruota posteriore è più grossa perchè deve resistere alla potenza del motore applicata per parecchio tempo rispetto alla frenata dell’anteriore, e se noi non considerassimo il motore le ruote potrebbero essere uguali come sulle biciclette visto che la distribuzione dei pesi nelle moderne moto è circa al 50% pilota compreso. La carcassa non scalda nelle curve, ci arriva già calda per via del rettilineo precedente. Così come la ruota anteriore scalda nella frenata, non nella curva.
Mi accorgo ora che non ho risposto circa la gomma rodata. La gomma nuova inizialmente è un po’ legnosa e non reagisce con la dovuta progressività alla sollecitazione imposta. Tra i compiti della carcassa c’è quello di trasformare la sollecitazione in deformazione e in calore disponibile per la mescola, quindi suppongo che la Michelin temesse una gomma poco performante con un grip insufficiente o instabile nei primi giri. Se invece volessi essere cattivo, penserei che Michelin abbia suggerito un certo numero di giri – oggettivamente un po’ troppi per definirli rodaggio – per escludere quelle eventualmente difettose. E questo farebbe pensare che gli standard di qualità siano ancora da rivedere.
FEDERICO ma non lo sai che a pensar male si fa peccato??………….
Ciao a tutti! Vi leggo da sempre e vedere le gare con alle spalle un po’ di “teoria delle moto” è tutta un’altra cosa! Inoltre un po’ di concetti sono riuscito a riscontarli anche nel mio piccolo girando in pista da amatore, quindi grazie a tutta la redazione di GM!
@Federico:
hai detto che la carcassa in curva non scalda perchè non si deforma, però non dovrebbe succedere lo stesso? In curva la gomma è chiamata a resistere a una forza centrifuga. A vedere le immagini in slow motion si vede che la gomma si schiaccia sull’asfalto deformando la carcassa. Forse è un effetto che non ha la stessa potenza del motore o della frenata, però dovrebbe aiutare a scaldare o tenere calde le spalle.
Giusto o ho preso un abbaglio?
Un saluto a tutti!
Hai detto giusto, la deformazione sull’area di contatto esiste e aiuta. Ma volevo dire che la deformazione sul contatto, pur localmente elevata, fornisce un contributo minoritario rispetto alla deformazione dei fianchi dovuta a trazione/frenata, visivamente meno evidente ma numericamente più significativa in quanto coinvolge tutta la carcassa contemporaneamente. Non dobbiamo dimenticare che la zona di contatto dispone di una cintura poco deformabile che rende la gomma localmente più rigida, limitando la deformazione dei “quadratini di gomma” interclusi tra i fili stessi. Una spiegazione più completa la trovi qui: https://www.giornalemotori.com/2012/09/13/motogp-i-perche-delle-gomme-prima-parte/
“Hai detto giusto, la deformazione sull’area di contatto esiste e aiuta. Ma volevo dire che la deformazione sul contatto, pur localmente elevata, fornisce un contributo minoritario rispetto alla deformazione dei fianchi dovuta a trazione/frenata, visivamente meno evidente ma numericamente più significativa in quanto coinvolge tutta la carcassa contemporaneamente.”
in frenata e accelerazione lavora una ruota sola per volta e l’energia si scarica tutta li’, in curva lavorano due ruote per volta quindi meta’ energia per ognuna.
sempre complimenti per gli articoli, 🙂
Federico hai un’idea di quello che può essere il coefficiente d’attrito di una discreta gomma da strada, di una gomma da gp a 80°C (che se non erro è la temperatura delle termocoperte e della stessa gomma quando è “a regime”?
Sì il coefficiente supera il valore 2 alla temperatura corretta. Che nel caso delle vecchie Brtidgestone era qualcosa più di 80° C.
Buongiorno
quale sarebbe il significato del cartello BRK esposto a Rossi e del relativo pulsante al manubrio della Yamaha?
Buongiorno Andrea, è il tasto per la regolazione del freno motore, pigiandolo si scelgono le diverse opzioni per la regolazione di questo parametro.
E’ un comando che hanno tutti, insieme a quello per la scelta della mappa. Un po come le moto stradali che ora hanno le varie opzion di mappe e di controllo trazione (Ducati sulle moto di serie ha opzione “Urban” che taglia la potenza a 100cv sui 160 disponibili del Monster)