Quinto debriefing della stagione 2016 in Francia, a Le Mans. Partiamo subito con le considerazioni sulla pista, con grip non elevato e con curvette lente prima dei rettilinei. Il problema per anni è stato la motricità proprio in quelle curvette. Assetto alto con elevati trasferimenti era la scelta di molti team in passato, con gomme morbide e qualche problema di maneggevolezza per chi, col centraggio arretrato, rischiava di perdere l’anteriore nelle curve strette.
Poi arriva la Michelin e la posteriore ha fin troppa trazione. Si pasticcia nelle prime gare, qualche gomma non regge la gara, si prova una carcassa più rigida e il battistrada si stacca, allora si prova la carcassa rigida con la mescola dura e la posteriore slitta anche sul dritto, alla fine si ritorna al punto di partenza con una posteriore che ha un grip esagerato. Le 4 in linea ringraziano e monopolizzano il podio.
Potrebbe finire qui ma non ci sarebbe gusto, quindi la Michelin decide di movimentare la gara con la gomma anteriore. Le 4 in linea riescono a caricarla un po’ meglio, poi ci sarebbe la Ducati e infine la Honda. E proprio la moto italiana sembra aver trovato un buon compromesso con Iannone: il suo assetto più alto si traduce in un miglior trasferimento in frenata, il link sembra ben regolato e fa allargare la ruota posteriore pur mantenendo una trazione eccellente.
Ora mettiamoci nei panni di Iannone: sa di essere un sorvegliato speciale, la sua preoccupazione è di fare un bel risultato senza manovre avventate. Riesce ad essere veloce, sta andando a riprendere il fuggitivo Lorenzo e improvvisamente cade di anteriore. Riprende la sua moto e fa altri due giri senza troppa convinzione, son quasi certo che nella sua testa pensava di essere stato prudente e di non aver sbagliato nulla. E proprio per questo era per metà perplesso e per metà incazzato. Bè, aveva ragione.
Al rientro nel box molla la sua moto e corre dritto filato dal suo telemetrista, il quale gli conferma tutto: in quella curva, proprio nella caduta, lui aveva meno freno, meno velocità e meno angolo rispetto ai suoi giri precedenti. Non stava forzando. Non in quella curva. E questo mette la parola fine ai commenti dei troppi cronisti che se Iannone va più forte allora stava forzando ed è colpa sua. Lui “non può” essere più veloce dei mostri sacri, come osa?
Tecnicamente se si verifica una caduta mentre la telemetria ci dice che non abbiamo forzato, non resta che una sola ipotesi: il grip della gomma era diverso dai giri precedenti. E visto che non stiamo parlando di pneumatici sulle tele, questo significa che il grip di quella gomma non è costante e varia troppo rapidamente da un momento all’altro. Grave.
A conferma di ciò, immediatamente inizia una serie incredibile di cadute di anteriore. Se la caduta di Crutchlow scatena qualche facile ironia, quella di Dovizioso, più preciso di un orologio svizzero, pare inspiegabile. Lo stesso Marquez, un pilota che talvolta ha ripreso avantreni ormai perduti, casca come un sacco di patate. Qualcuno azzarda circa un fantomatico quadrato di asfalto strano, ma poi ci pensa una Tech3 a ribadire il concetto andando a cadere in un punto diverso. Sempre di anteriore. Si salva Pedrosa che, con l’assetto più alto e una guida sulle uova, porta al traguardo la sua Honda ma paga un bel distacco.
E questo ci porta per la quarta volta in cinque gare a parlare di gomme più che di moto e piloti. Iniziando proprio da un breve slowmotion di Rossi e di quello che la regia ha definito “wobbling”.
[youtube]https://youtu.be/Cvz-Tsuo-AM[/youtube]
Facciamo una piccola digressione tecnica: il wobbling è quello che i motociclisti non blasonati chiamano sbacchettamento e si verifica in circostanze ben precise. In due parole, è uno sterzo troppo reattivo – e infatti capita con ridotte incidenze e avancorse – che innesca un serpeggiamento in perfetto sincronismo col rollio della moto. Se il telaio entra in risonanza sono guai, ma si può perdere il controllo anche senza torsioni del telaio. La cosa importante durante questo fenomeno è che la ruota anteriore non va affatto in deriva.
Qui invece vediamo altro: la gomma perde il grip e Rossi evita di cadere riaprendo millimetricamente lo sterzo, dopodiché la gomma riacquista aderenza e Rossi lo richiude per mantenere l’equilibrio, dato che nella riapertura di sterzo la moto inclinata cascherebbe per mancanza di forza centripeta. La manovra, a patto di avere grande esperienza, è istintiva. Non c’è il tempo di ragionare “adesso raddrizzo di sterzo e poi curvo dopo”. Ma a Rossi non manca certo l’esperienza soprattutto in condizioni di grip precario come, ad esempio, sul bagnato. E se guardate bene, la moto si comporta come se avesse appena iniziato a piovere e il grip diventa “strano”. Quello lì non è wobbling: è solo un pompaggio delle sospensioni, a partire da quella anteriore che si schiaccia quando ritrova aderenza e si estende quando la perde. E questo pompaggio con relativa variazione di assetto a singhiozzo finisce per essere avvertito anche dalla posteriore. Qui la geometria non c’entra, qui dipende dal grip.
Solo che a Le Mans non pioveva. E su questo, come si suol dire, non ci piove. Queste gomme lavorano malissimo, inutile prenderci in giro. E non mi va neppure di essere politicamente corretto con il gommista, visto che a rischiarci sopra la pelle sono i piloti. Si mettano d’impegno, studino, ricerchino, chiedano in giro, se non ce la fanno paghino qualche consulenza o comprino gli ingegneri dalla Bridgestone ma facciano qualcosa, seriamente.
Alla luce di questo, possiamo dire che tutti hanno avuto questo problema e che Yamaha e Suzuki (neppure tutte, eh) sono quelle che per ragioni di centraggio mantenevano quel minimo di grip che solo i piloti più esperti riuscivano a sfruttare per metterci una pezza. Ma questa rogna se la son dovuta grattare tutti, nessuno escluso. Riesaminiamo la gara.
Iannone va meglio per via dei trasferimenti dinamici, ma appena si esauriscono (a freni in rilascio) il carico si abbassa. Vola via perché il grip è sceso rispetto al giro (o forse anche alla curva) precedente. Dovizioso finisce a terra senza un perché, Marquez decide per una volta di entrare in frenata dritta e l’avantreno diventa una saponetta. Pedrosa va piano e sente di non poter rischiare. E qui non si tratta di un basso grip in assoluto, badate bene: con un grip costantemente basso probabilmente anche le scelte di assetto sarebbero state diverse e avremmo visto i vari Marquez, Hernandez e Barbera guidare di traverso. Qui il grip pareva buono o scarso da un metro all’altro. E questo è molto pericoloso. Mi aspetto di sentire il responsabile per la sicurezza delle gomme, dopotutto la Dorna ha incaricato qualcuno esattamente di questo compito.
splendida descrizione dei fatti…….
… si ma leggermente inquietante …
Esatto, inquietante.
Grande come sempre Federico 🙂
QUANNO CE VÒ, CE VÒ!
Complimenti per il debriefing Federico! Strana questo cambiamento repentino di grip. Da cosa può essere dovuto? Composizione della mescola sbagliata?
Parlando di Ducati ho visto questo onboard (https://youtu.be/6KcwbwLEGJg) e mi chiedo come mai fa quello strano rumore ad ogni apertura di gas? Come se aprisse due volte…
Circa le gomme, penso sia la carcassa a sua volta obbligata dalla mescola. Sul rumore della Ducati, penso sia la mappatura.
Mitici…..
@Federico il fatto che i piloti dicano che l’avantreno molla senza preavviso (e si vede pure), oltre alle cose che ci hai spiegato in questo debriefing, dipende anche dai famosi due articoli che scrivesti: ”Ma le gomme ci avvertono” e “Questione di feeling: il profilo delle gomme”?
Recuperi micidiali come quello che fece lo scorso anno Petrucci durante una Q1, quest’anno sembrano impossibili.
Quel pompaggio lo avevo notato in + di una occasione sulla moto di Rossi, ed in alcuni giri era molto molto molto peggio, davvero marcatissimo, e lo faceva quasi sempre.
Che brutta storia con queste gomme, speriamo si ripiglino
Sì, dipendono da quelle cose spiegate in quegli articoli. E da altri dettagli quali le mescole che “obbligano” alla costruzione di carcasse il cui bilancio termico è molto differente da quello delle gomme giapponesi.
Ottimo articolo!
Continuate così!
E’ possibile che l’anteriore a LeMans avesse bisogno di essere costantemente forzata per mantenere la temperatura di esercizio? Iannone ha detto che fino al giro prima della caduta stava spingendo molto di più sull’anteriore per stare vicino a Dovizioso che frena sempre fortissimo, appena lo ha passato ha guidato più pulito ed è caduto.
Ci ho pensato, ma questo fa a cazzotti con la caduta del Dovi, braccato da Marquez: sicuramente non stava andando piano, però è caduto lo stesso. Idem per Marquez, vedeva il Dovi a pochi metri e voleva passarlo. Tutto mi fa pensare a un precario equilibrio termico di quelle gomme, con range di esercizio strettissimi e troppo sensibili alla temperatura esterna. L’ipotesi è che costruttivamente lavorino con un Delta Temp molto basso, e questo le rende piuttosto scorbutiche.
verrebbe anche da pensare che dopo un certo angolo di piega il grip decada improvvisamente ma non torna con le pieghe che tira giu’ lorenzo ….. per esclusione prende campo la deduzione di Federico
D’altra parte Iannone è caduto con meno piega, e sia il Dovi che Marquez erano ancora lontani dalla corda.
effettivamente sembrano cadute da ………………. bagnato ! in diretta ero sicuro che dovizioso e marquez fossero finiti su una chiazza d’olio.
Come al solito informazioni preziosissime Federico. La caduta di Iannone l’avevo liquidata con un “era troppo veloce per le sue possibilità”, le tue parole mi fanno rivalutare completamente la sua gara. Si accettano scommesse per la pezza che Michelin porterà al Mugello…. porterà un nuovo anteriore tentanto di risolvere i problemi, o continuerà a mascherarli diminuendo il grip al posteriore? Brutta situazione, sia per il gommista ma soprattutto per team e piloti che non hanno idea di cosa aspettarsi
e’ possibile che quell’ ipotetico carico statico maggiore che hanno le moto col 4 cilindri in linea davanti, riesca in qualche modo a mantenere mediamente e piu’ facilmente la gomma in temperatura ? non ho guardato ma magari le cadute avvengono sempre dopo un lungo rettilineo…
ovvero non capisco perche’ il 4 cilindri soffra meno , almeno apparentemente , questo problema michelin
Le 4 in linea hanno variazioni di carichi verticali anteriori più limitate, e il grip dipende dal carico moltiplicato per il coefficiente di attrito.
scusa se approfondisco : ma questo incide sulla temperatura della gomma o sulla tenuta della stessa?
perche’ in un sistema perfetto (forse mi sto rispondendo da solo) e’ vero che in curva mollati i freni si ha meno carico e meno grip ma anche meno massa anteriore da fare deviare….
Cambia fondamentalmente l’attacco ai dischi, ma questo genera un effetto valanga sulle condizioni di lavoro della mescola. Le moto con avantreno leggero trovano più difficile scaldare la gomma al primo attacco. Inoltre le maggiori variazioni di carico rendono difficile l’individuazione di una pressione che vada bene in ogni punto del tracciato, e così si finisce per avere una gomma troppo gonfia in certe circostanze ma non abbastanza in altre. E il grip inizia a fluttuare.
Davide, questa roba non la puoi correggere nemmeno levando grip al posteriore, le cadute sono avvenute ben prima di riprendere il gas in mano. Non sono dovute a un eccessivo alleggerimento sotto trazione ma a un grip incostante che ti presenta il conto già in fase di ingresso.
In effetti…. al massimo si risolve qualcosa in accelerazione togliendo grip dietro. Tutti quei discorsi dell’anteriore in crisi perchè il posteriore spingeva troppo mi hanno fatto saltare alla conclusione. Cos’è cambiato precisamente da Jerez per ribaltare completamente la situazione e far passare tutti da aver problemi con il posteriore e quasi nessuna caduta ad avere tutti problemi con l’anteriore?
A parte il nuovo posteriore ovviamente, ma quello lo abbiamo già scagionato
Federico quindi allo stato attuale si ha una situazione assurda, dove le case non non possono correggere il tiro magari spostando i centraggi delle moto (ok solo Honda ha la forza di rifare la moto in un lampo, è una frase di esempio la mia e comunque i motori sono congelati) perché magari domani la Michelin ti porta in pista una gomma che ti ribalta la situazione e ti trovi senza trazione dietro.
Quindi? L’unica è distribuire santini a piloti e tecnici ed assumere una squadra di Francescani che prega per tutto il GP o c’è qualcosa, un’area su cui si può lavorare in questi casi?
PS Su quel “uo… uoooo” della Ducati quando il pilota riprende il gas, potrebbe essere un sistema che serve ad evitare che appunto in quella fase critica il motore dia una strattonata alla gomma? Ricordo una tua ipotesi di soluzione per il motore “puntito” della prima Panigale SBK. Potrebbe essere un sistema simile o che si basi su un concetto simile?
Su piste lisce la mescola morbida non riesce ad avere una temperatura costante, probabilmente a causa di una carcassa costretta a lavorare con pressione elevata. Questione di bilanciamento termico del “sistema gomma” nel suo complesso, la bassa differenza di temperatura rispetto all’esterno rende il grip piuttosto instabile.
Sulla Ducati potrebbe essere qualcosa di elettronico, ma onestamente non sono in grado di dire di più. Per quanto riguarda i progettisti è evidente che, se le cose restano così, un centraggio più avanzato offre il vantaggio di una migliore stabilità nel grip anteriore. Il problema è che non si può fare un telaio nuovo per ciascun tracciato, nemmeno Honda ci riuscirebbe. La situazione è così instabile che il progettista non riesce a sviluppare sulla base di una gomma che non assicuri un minimo di costanza nel suo comportamento.
certo che avere un motore che si possa spostare maggiormente ed immediatamente (relativamente) dentro in telaio … è un vantaggio mica da poco… forse è perc
questo che yamaha è costantemente e puntualmente la moto considersta più equilibrata?? tanto poi a ben vedere la potenza pura la usano solo nelle marce alte e non sempre!
Occhio, spostare il motore influisce pesantemente anche sul tiro catena 😉 La Yamaha è una 4 in linera, quindi soffre meno di questi problemi. Se poi la posteriore ha molto grip, il campionato è già scritto.
Grazie Federico, ora elaboro….
A proposito di tirocatena…. Lo scorso anno ricordo che s’era paventata l’ipotesi di una bella serie di articoli sull’argomento.
Non lo dico per me che tanto non ci capisco mai nulla, ma per gli altri utenti 😀
Ah ASEB io attendo ancora la fine della storia di quei due al TT. Quest’anno salgo su e me la racconti prima di andare a nanna come ai bimbi ahahahah.
PS Federico posso chiederti lumi su un dettaglio tecnico della T12 Massimo? Come saprai hanno brevettato un sistema che permette di variare la rigidezza torsionale trasversale della moto (già qui io me so perso).
Riporto un frammento di intervista che rilasciò: «La rigidezza torsionale non deve mai mancare, ma il punto è che trasversalmente, con gli angoli di piega raggiunti, abbiamo bisogno di avere una sospensione laterale perché forcella e ammortizzatore vengono annullati, non lavorano con quegli angoli così spinti. E la sospensione laterale puoi ottenerla soltanto attraverso l’elasticità del telaio».
Sono andato un po’ in palla rispetto alle cose imparate qui, magari le ho acquisite in maniera confusa o errata.
Se non fossero le parole di Tamburini le avrei saltate senza chiedere spiegazioni.
Le avevo lette anche io, saltale pure. Tamburini ha fatto tante belle cose, ma voglio dimenticarmi di questa frase.
@ Federico
Con “campionato già scritto” intendi qualche pilota in particolare?
rispondi solo sì o no 🙂
No
Ciao Federico,
come mai le parole di tamburini sono da dimenticare? A prima vista il fatto che le sospensioni con angoli di piega elevati lavorano male mi sembra sensato.
L’angolo tra la direzione della forza data dalla buca (verticale) e quello della forcella (60° o più) dovrebbe far sì che la forza che agisce parallela alla forcella, e a cui la forcella può reagire, sia uguale a forza*cos(angolo di piega). A 60° è la metà della forza verticale, che vista dal punto di vista di rigidità della forcella equivarrebbe a una moto verticale ma con molla di rigidità doppia, il tutto senza contare gli attriti maggiori dovuti alla forza perpendicolare alla forcella che oltre a far torcere la moto fa scorrere “male” gli steli.
Ha senso quello che ho scritto?
La buca non è verticale in sé, è verticale solo l’ignorante che la guarda. In troppi anche ad alto livello dimenticano cosa è la ruota e come funziona. La ruota “vede” solo ciò che giace sul piano di rotazione dei suoi punti. Cosa sta a destra o a sinistra di quel piano, per la ruota semplicemente non esiste. Dal che si deduce che la condizione affinchè sospensioni funzionino è quella che si trovino parallele al piano di rotazione della ruota. Nelle auto sono verticali perchè anche le ruote lo sono. Non funzionerebbero solo se loro restassero verticali quando la ruota si inclina, ecco. Ma non è il caso della moto, dove le sospensioni si inclinano esattamente quanto la ruota. In altre parole, quella non è una imprecisione: è una bestemmia grave. E chi la sostiene è semplicemente un asino, senza mezzi termini. Il fatto che sia convinzione diffusa tra i piloti , i meccanici o i tecnici anche ad alto livello dimostra solo l’infimo livello della loro preparazione. Ma ho smesso di meravigliarmi parecchio tempo fa.
Una delle prime cose che ho spiegato, all’inizio della mia collaborazione su GM, fu proprio quella. Feci anche qualche schemino con tanto di figura, solo che non so nè dove l’ho messo nè come si mette nei commenti. In molti si scandalizzarono. Crollavano molti miti consolidati da anni. Ma un certo numero di lettori entrarono nel merito e capirono. Oggi son tutti qui, attenti lettori di queste note tecniche 🙂
Ok forse ho capito. Se la moto è inclinata, sta percorrendo una curva. Quindi in caso di “buca”, la ruota non vedrà solo la componente verticale, ma vedrà anche la componente orizzontale data dalla forza centrifuga, perchè cadrà nella buca in “diagonale” (vista da fuori).
“Dal che si deduce che la condizione affinchè sospensioni funzionino è quella che si trovino parallele al piano di rotazione della ruota”. Le forze dovute a una buca, su una moto, sono sempre parallele al piano della ruota, perchè la risultante di forza di gravità+forza centrifuga passa sempre per l’impronta a terra della gomma (se no cadremmo).
Così va meglio?
Provo a rivedere i vecchi articoli tecnici se c’è qualcosa, sinceramente li ho letti tutti ma questo specifico non me lo ricordo…
Ecco qua. Qualunque asperità trovi la ruota, lei seguirà sempre e solo la linea che “fa parte” del piano su cui sta ruotando. La traiettoria del punto di contatto fa parte del piano di rotazione della ruota PER DEFINIZIONE,
quindi la ruota scavalcherà l’ostacolo muovendosi sempre nel suo piano. Se le sospensioni sono parallele a quel piano, allora lavorano perfettamente 🙂 La traiettoria tratteggiata è quella che pensano gli asini 😛
(NDR – Aseb l’articolo in quetsione : https://www.giornalemotori.com/2012/09/05/il-tormentone-dellestate-molle-e-masse/ )
cerco di rendermi utile!
https://www.giornalemotori.com/wp-content/uploads//2012/09/dis_01.jpg
Ecco! Era proprio quello che avevo capito dopo il tuo chiarimento. La traiettoria tratteggiata è quella che viene più intuitiva, ma è quella sbagliata. Grazie per il chiarimento!