Eccoci al Mugello, un tracciato che meglio di altri chiede tutto alle moto: grande rettilineo che finisce il salita e impone tanti cavalli nelle marce alte ma anche tanta agilità dai telai. Non è una pista stop and go, e quindi diventa difficile da sfruttare per le moto col centraggio arretrato; in compenso non è troppo stressante per le gomme, e infatti una volta tanto la Michelin non ha mostrato troppi limiti. Attenzione però a non pensare che tutti i suoi problemi siano stati risolti.
Partiamo subito dalle Yamaha. La moto di Lorenzo era piuttosto sottotono per via del solito assetto abbassato, viceversa la M1 di Rossi era perfetta, tanto che sono personalmente convinto – ma siamo nel campo delle personali opinioni, non dell’analisi a posteriori – che avesse tutti i numeri per vincere a mani basse. Le sue concorrenti designate erano la Suzuki, agile quanto e forse più della M1, e la Ducati in forza di un motore che sul rettilineo detta legge. E probabilmente questo timore ha portato i tecnici a ritoccare il limitatore della Yamaha col risultato che tutti abbiamo visto. In molti si sono chiesti se non fosse possibile utilizzare motori nuovi di zecca, lasciando i motori “usati” per le piste tipo il Sachsenring dove la potenza non riveste tanta importanza, e la mia opinione è che “sapevano” di essere oltre il limite.
Mi spiego meglio: un motore usato inizia a calare di compressione per via delle fasce e degli accoppiamenti, magari risulta un filino spompato ma non soffre a livello di bielle più di un qualsiasi motore nuovo. In sostanza, non è l’usura ad aver determinato le rotture in casa Yamaha ma il limite di allungamento delle bielle o il ritorno delle valvole. Ergo, se devo forzare un motore sull’imbiellaggio, preferisco farlo su un motore che sto per mandare in pensione piuttosto che rischiare la medesima rottura con le medesime probabilità su un motore nuovo, col rischio di dover finire la stagione con un motore buono in meno.
In casa Ducati erano sicuramente più tranquilli: Dovizioso parte velocissimo con la moto bassa ma, esattamente come in una sessione di qualifica, le gomme calano prima del previsto. Poi pare sia calato pure il braccio, ma questo non riguarda il setting più o meno corretto. Rilevo però che una moto più bassa è per forza di cose più impegnativa dal punto di vista fisico, e di questo bisognerà tener conto in futuro. L’assetto più alto di Iannone anche in questo caso pare la scelta migliore, come nel box Yamaha. 
Pesa la partenza con annessa impennata, ma sulla moto e sul modo di affrontare la gara non trovo nemmeno una sbavatura. Certo che la lotta feroce per risalire le posizioni ha stressato le sue gomme più del previsto, ma siccome le cattive partenze non si possono prevedere io penso che tutto sommato Iannone non potesse fare altro.
Honda coglie invece un risultato ottimo se lo rapportiamo alle potenzialità della moto schierata: Pedrosa non si lascia prendere dalla fretta e porta le sue gomme al traguardo in condizioni davvero buone, tanto da tentare il colpaccio su Iannone, ma il motore e la ciclistica della Ducati fanno giustizia appena si arriva sul rettilineo. Mi preme notare che il merito del momentaneo sorpasso sul pilota italiano è una splendida invenzione del piccolo spagnolo, e questo dovrebbe zittire i suoi detrattori, così come la prestazione di Marquez, voluta e cercata a marcio dispetto di tutto e di tutti. Per spiegare la situazione Honda ci vogliono però due parole in più.
Con l’avvento delle gomme francesi, dotate di eccellente grip sulla posteriore, tutti i progetti son stati presi un po’ in contropiede. La Yamaha si è ritrovata una moto con una trazione sufficiente, non più strettamente legata a un tirocatena che, su piste con fondo liscio, può rivelarsi un’arma a doppio taglio. Questo consente ai suoi piloti di forzare un filo di più senza il rischio di una moto che improvvisamente diventa scorbutica. La Suzuki ha risolto anche lei i suoi problemi di motricità. La GP16 col cambio di gomma e il ritocco al centraggio si ritrova suppergiù dove si trovava la vecchia GP15 con gomme giapponesi. La Honda si ritrova spiazzata: con le Bridgestone non aveva problemi di motricità, ma col centraggio simile a quello 2015 oggi si ritrova alla pari delle attuali GP15 su Michelin. Molto impegnativa dal punto di vista fisico.
Pazienza, mi ha scritto qualcuno: basterà guidarla in drift, e il pilota ci sarebbe. Invece no: le Michelin si distruggono facilmente, la guida di traverso richiede un altro tipo di carcassa e, di conseguenza, un altro tipo di mescola. Giustamente Marquez guida più pulito degli scorsi anni ma paga un sottosterzo in uscita che rende troppo leggero il suo avantreno, impedendogli le rapide inversioni di piega e le accelerazioni a moto piegata. Tutto già visto, compresa la sensazione del pilota secondo il quale “il motore spinge troppo, è troppo brusco”. Qualcuno a suo tempo voleva appesantire il volano, altri preferiscono tagliare con l’elettronica. Ma il problema non è né il motore né l’elettronica. A questo proposito valga una considerazione: oggi la Ducati riesce a invertire le pieghe e ad accelerare in percorrenza, ma davvero voi credete che il motore sia stato appesantito o depotenziato? Guardatela in rettilineo e poi rispondete con calma 😉
Infine, un dettaglio che metterà la pietra tombale sulle sciocchezze circa la minore potenza del motore Honda. Chi di voi ha mai fatto la Bucine? Bene, allora sapete benissimo che in quella piega infinita non esiste moto capace di mettere a terra più di qualche decina di cavalli. Perfino le Moto3, con una sessantina di cavalli, percorrono la Bucine col gas tutto parzializzato. E mi volete dire che il motore di Marquez non aveva abbastanza potenza? La verità è che conta quanti puoi scaricarne, e questo dipende dal centraggio e dal setting. Marquez ha dovuto chiudere la porta a Lorenzo prendendo la corda troppo in fretta. Ma con la moto bassa e arretrata si è ritrovato largo in uscita – tipo vecchia Ducati, ricordate? – senza alcuna possibilità di accelerare, pena la perdita dell’avantreno. Lorenzo, lasciato sfilare Marquez, ha allargato l’ingresso per prendere una corda più ritardata e uscire largo sì, ma col gas aperto. Naturalmente non vedremo mai le telemetrie, ma nel mio piccolo posso dirvi una cosa: 30 anni fa non c’erano, e le mie analisi le facevo lo stesso 😉
fede ,mi pare di ricordare che avresti parlato anche del ” tiro catena”…..
Eccellente come sempre!
Anche io, che di solito sono pessimista, ero piuttosto convinto che Rossi ne avesse di più…peccato, davvero peccato…
Federico che ne pensi, Rossi può giocarsi le sue carte nel mondiale?
Articolo ottimo, complimenti per la competenza e l’equidistanza. Difficile trovare di meglio in rete, anche all’estero.
Ciao Federico e grazie come al solito.
D’accordo su Rossi, che peccato, ero straconvinto che se la sarebbero giocata lui e Iannone; sul motore ho letto questo:
“Speaking to Motorsport.com, a source from the team said that the most likely cause for the engine failures Jorge Lorenzo suffered during the warm-up and Valentino Rossi on the ninth lap of the race, was the undulation on the main straight of the Italian circuit.
At that point, the rear tyre – spinning at around 380 km/h in the air – loses grip, leading to an increase in revs per minute for the engine.
“That, combined with this year’s electronics, which are less sophisticated and precise, probably had an influence in the ignition cut-off,” said the source.” (http://www.motorsport.com/motogp/news/yamaha-suspects-overrevving-to-blame-for-engine-failures-739881/)
che ne pensi?
Piccola menzione di merito per Giulio Bernadelle che, nel solito panorama dei commenti ad minchiam, è stato l’unico a parlare di traiettoria sbagliata di Marquez in uscita dalla Bucine
nella foto dell ‘articolo ,lorenzo è spalmato per terra. Impressionante la sua tecnica di guida e stile.. peccato che poi scenda dalla moto e parli o mimi.. 😛
Complimenti Federico perchè riesci sempre ad avere una visione completa della situazione…
un es.
Avevo fatto una mezza battuta del tipo: Marquez ha sviluppato un honda perfetta ….. per Stoner ma non avevo certo pensato che in effetti una guida alla Stoner “spappolerebbe” le michelin!
Federico, riguardando più volte, in uscita dalla bucine la moto di Marquez si alza in impennnata parecchio (non si nota benissimo perché l inquadratura è frontale e Marquez sul cordolo) poi scende bruscamente mentre la Yamaha fila via come un fuso. Li la pista guardacaso è ben in salita. Quanto può aver influito il taglio potenza dell anti impennamento?
Vi leggo sempre ma commento poco, colgo l’occasione per farvi i complimenti
Federico come al solito analisi impeccabile, chapeau.
Alla Bucine, oltre alla traiettoria non perfetta di Marquez, ho notato che sul piccolo dosso in uscita la moto di Marquez si impennava sempre di più rispetto a quella di Lorenzo(non solo all’ultimo giro), con possibile intervento dell’ anti wheeling a tagliare ulteriormente la potenza
http://s33.postimg.org/dg5xxojj3/Immagine_1.jpg
possibile che anche questo sia causato dalla combo motore/centraggio arretrato/Michelin?
Per i motori Yamaha, a Lorenzo pare gli abbiano montato un motore usato un pò kmetrato prima della gara, a giudicare dalle velocità massime però anche senza scia direi che si difendeva bene rispetto a Rossi, dici che hanno ”pimpato” anche questo secondo motore nonostante la rottura nel WUP? E comunque mi pare una follia da parte di Yamaha mandare in gara i piloti con un motore un pò più prestazionale sul dritto ma potenzialmente poco affidabile…..
Come valuti la prestazione della Suzuki e di Vinales in gara(partenza a parte), che ha lasciato molto a desiderare rispetto a prove,qualifiche e WUP?
Iannone ha detto che nei primi giri con serbatoio pieno e gomme nuove non si trovava benissimo, dipende sempre dal setup della moto più basso?
Signori buonasera
Come nel film Johnny Stecchino quando dentro il negozio del barbiere il mafioso chiese a tutta la combriccola:
“Cu minchia era ca facìa u tacchino?”
adesso io chiedo traendo ispirazione da questa nota dell’autore “Pazienza, mi ha scritto qualcuno: basterà guidarla in drift, e il pilota ci sarebbe.”: chi minchia ha detto che Marquez è buono a guidare in drifting come Stoner?
fatevi avanti!
Ormai ti e vi leggo da così tanto che l’analisi del Mugello l’avrei potuta fare anch’io…e pure quella pregara, ahah! Scherzi a parte, grazie al lavoro di tutta la redazione. In piste come questa alcuni aspetti tecnici delle moto affiorano in superficie manifestamente.
@Federico
quando dici “Rilevo però che una moto più bassa è per forza di cose più impegnativa dal punto di vista fisico, e di questo bisognerà tener conto in futuro. L’assetto più alto di Iannone anche in questo caso pare la scelta migliore, come nel box Yamaha.” significa che qualcuno dovrà fare un pò di lavaggio del cervello a JLo per fargli tenere la moto più anche se avrà ancora più sottosterzo della M1?
Altra domanda, quanto è distante oggi il centraggio e il bilanciamento della M1 da quello della GP16?
A proposito di Honda, il buon Pedrosa prima della gara(così come quest’inverno)ha detto che i problemi della Honda sono una combinazione tra motore(magari un erogazione brusca e appuntita non aiuta) elettronica e telaio.
Un dubbio legato a quanto affermato nell’analisi ce l’ho anch’io: se è vero che con gli pneumatici attuali le moto sono di per sé più agili, una configurazione più bassa non dovrebbe essere più impegnativa rispetto all’anno passato nelle medesime condizioni di pista. Mi ricordo infatti che ciò in parte fu detto nell’analisi di Losail di quest’anno, secondo cui, a parità di assetto, Lorenzo con queste gomme dovrebbe essere più agile rispetto al periodo delle Bridgestone (in generale). È altresì vero che Jorge lo scorso anno fece un garone dei suoi, e non mi pare che avesse tenuto una moto più alta del solito. Cosa mi sta sfuggendo? Grazie mille.
Rispondo al volo in ordine sparso. Fonti interne al team Tech3 dicono che le ondulazioni c’erano anche per loro, ma i motori hanno tenuto senza problemi. La piccola impennata di Marquez – la avevano tutti, chi più e chi meno – è il cambio tra terza e quarta marcia con una moto particolarmente leggera davanti, ma l’elettronica a moto verticale non taglia sulla quarta se non con le mappe da bagnato. Sì, a serbatoio pieno e con la moto alta Iannone probabilmente soffriva di qualche trasferimento un po’ troppo elevato mentre il Dovi filava via a cannone. Poi pure io ogni volta mi stupisco dei rischi che Lorenzo sa prendersi in piega a velocità assurde, è una roba che non ci si crede nemmeno mentre lo vedi. Chi mi ha scritto che la Honda poteva funzionare con una guida in drifting resterà un segreto: ricordo però che Marquez in Moto2 oltre a fare ingressi a bandiera – ma sapeva farli anche Iannone, dobbiamo dirlo – sapeva uscire anticipando il gas. Non come Stoner, ma comunque era già qualcosa. La Suzuki in prova ha fatto molto bene, in gara sconta un po’ l’esperienza di Vinales in partenza e il motore doverosamente ridimensionato per la gara, come tutti gli altri. L’ordine di arrivo dimostra che il livello è comunque quello delle Yamaha, a parte gli azzardi motoristici delle ufficiali. Con quel rettilineo la differenza si sente.
Le gomme più agili sono determinanti man mano che il baricentro si abbassa, mentre col baricentro alto si sentono sempre meno differenze. Anzi, inizialmente il profilo Michelin determinava una certa instabilità nelle M1, un filo troppo reattive a detta dei piloti.
Il centraggio della Gp16 non è così lontano dalla M1, ma la giapponese conserva un maggiore accentramento delle masse con minori momenti inerziali. Come centraggio assoluto, a giudicare dal comportamento, direi che la GP16 sembra un V4 stretto in stile Aprilia. E pure il progettista è lo stesso, guardaumpo’… 😉
Leggevo le vmax qui
http://resources.motogp.com/files/results/2016/ITA/MotoGP/RAC/Analysis.pdf?v1_4e8b6314
sono affidabili questi valori?
Guardando le vmax di Vinales, ok le scie, però sono mediamente anche migliori di quelle di Rossi in scia a Lorenzo.
Bellissimo. Grande Federico come sempre 😉
Ancora una domanda: sul suo blog Manziana ha pubblicato una foto delle due M1 dove quella di Lorenzo sembra visivamente più alta di quella di Rossi:
[img]https://1.bp.blogspot.com/-j8_NO88i9Xc/V0NDVcXm1vI/AAAAAAAAGP4/ddLgtRsWZlAx2m3xH2cToCRBpNc2IDzmwCLcB/s1600/moi.JPG[/img]
Non so quando sia stata fatta la foto, sembra una situazione da fine turno e poco dice sui reali assetti in gara, però la mia sensazione era quella di un Lorenzo meno “Lorenzo” del solito, con una moto settata per battagliare piuttosto che per fare percorrenza, quasi che avesse copiato lui i dati dal vicino di box, sapendo che non avrebbe potuto fare la differenza come in altre occasioni.
– Edit: Non si vede l’immagine, riprovo:
(NDR non potete visualizzare le foto , ma se mettete un link valido ve lo faccio io in editing : Aseb )
Ottimo articolo, bravissimo Federico come sempre.
Un grazie anche a tutti quelli che rendono possibile giornalemotori, fa piacere che almeno da qualche parte si possano trovare delle informazioni e dei commenti seri, ragionati e imparziali. Una piccola oasi in mezzo a tanti siti cazzari e commentatori che sanno solo insultare e si pavoneggiano a grandi esperti.
Grazie
@Paolo
Vedo solo adesso la foto che confronta la moto di VR a quelle di JL. In attesa della risposta di qualcuno che ne sappia più di me, mi sembra abbastanza difficile poter fare un confronto del genere con 2 foto.
Ad esempio basta che uno dei 2 avesse la moto leggermente inclinata di lato per cambiare tutti i valori, o che una foto sia stata presa da un’angolazione leggermente diversa.
Insomma, una foto è statica e quindi è facile perdere le proporzioni ed è difficle poter fare un confronto diretto, soprattutto se si tratta di un cambio così millimetrico come questo.
Quando si vogliono prendere misure la cui precisione è dello stesso ordine di grandezza delle distorsioni angolari dell’ottica, la logica impone di non confrontare le quote assolute di una foto rispetto all’altra ma di rapportare le diverse misure di ogni foto a elementi e riferimenti esterni ma appartenenti alla stessa foto. Per esempio, valutando la posizione anteriore rispetto alla carena. Oppure valutando l’altezza del puntale da terra, aiutandosi con un elemento sicuramente inscindibile dalla moto come la sua ombra. Entrambi però risultano in questa fattispecie abbastanza distorti quindi la parola definitiva resta il comportamento dinamico dei mezzi in pista, con Rossi decisamente più agile rispetto a Lorenzo. Per contro, a gomma nuova – identica per entrambi – Lorenzo riusciva ad essere più efficace di Rossi nella frenata profonda alla San Donato: iniziavano pari, poi lo spagnolo riusciva a strizzare più a fondo nella fase finale senza staccare la ruota posteriore, e questo ci indica un minore trasferimento o un’improvvisa incapacità di Rossi nelle staccate.
Una domanda, anche se non c’entra molto: quali vantaggi aveva il vecchio 5 cilindri della RC211V rispetto ad un 4 cilindri?
@Paolo, per esperienza e (testate sul muro!) ti dico che non ci si può fidare delle foto per questi confronti (tempo fa ho misurato le quote di una bici, poi ho fatto una foto supercentrata e importata in autocad aspettandomi di aver una buona compatibilità, invece causa prospettiva e deformazione immagine risultavano due cose diverse, almeno 20 mm in alcuni punti.
In queste foto la moto di Lorenzo è presa molto più di taglio, almeno un metro più dal davanti rispetto a quella di Rossi e non si sa se la distanza dal pilota sia la stessa. Se le foto sono state scalate prendendo come base la lunghezza è normale che la moto di Lorenzo appaia più alta. Tra l’altro Rossi (che è almeno 5/6 cm più alto di Lorenzo) è in punta di piedi, con la gamba leggermente flessa, Lorenzo non riuscirebbe a stare in quella posizione con una moto ancora più alta. E se avesse le gambe lunghe almeno il busto dovrebbe essere molto più corto con la testa più in basso.
Dissento. Sulla questione degli azzardi nelle regolazioni non sono per niente convinto.
Ho avuto a che fare con tecnici giapponesi per questioni di lavoro. Nel mio piccolo ho notato che non prendono mai nessuna strada se non hanno pianificato ogni possibile conseguenza.
Nel dubbio si astengono dal cambiare qualcosa. Sono meticolosi fino alla nausea, conservatori, vogliono procedure per qualsiasi cosa, anche un tantino scassapalle se qualcuno cerca scorciatoie all’italiana.
Quindi che facciano la sboronata di tirare fuori 300 giri in più per sverniciare le Ducati in casa loro lo vedo difficile.
E ancora più difficile che dopo la rottura con Lorenzo non siano tornati sui loro passi con i motori da gara.
Oltretutto le Ducati sono tagliate fuori dalla lotta per il titolo, quindi perchè rischiare?
Se era una semplice regolazione di un parametro software bastavano due click.
Poi magari nell’ambiente delle corse sono più portati all’azzardo, ma l’ingegnere “medio” di Tokio si farebbe tagliare un dito piuttosto che bypassare tutto il sistema di validazione e test interno che gli dice di non andare oltre un certo numero di giri.
Ciao Andrea, non metto in dubbio che la mentalità giapponese sia ben descritta dalle tue parole. Adesso però ti faccio una domanda…. quando guardi i gp, comprese prove, qualififiche, interviste, paddok etc, quanti occhi a mandorla vedi nei box? Uno su 10? La quasi totalità del personale tecnico si divide tra italiani, spagnoli, inglesi e qualche giapponese… mi sa che il metodo “latino” abbia contagiato non poco l’ambiente
A naso direi pistoni più piccoli, corsa più corta = più regime di rotazione, più potenza.
Per il resto, tormento la tastiera tutti i giorni dopo le gare, finchè non riesco a leggere l’articolo di Federico!
Complimenti!!!
Ciao Davide
è una possibile spiegazione, non so quale peso abbiano sulle decisioni del w.e. di gara i progettisti della casa madre. Però… la squadra di Galbusera avrà discrezionalità? in F1 una cosa del genere non è pensabile…mah…avrà deciso Graziano? 🙂
Ciao Andrea: si hai ragione, i giapponesi sono molto meticolosi e non lasciano nulla al caso, o almeno non sempre.
Dal punto di vista dei giri motore ci vuole un attimo con una mappatura variare di 300 giri l’intervento del limitatore. Questi motori a ritorno pneumatico in pratica ritardano di molto il “fuorigiri”…
Però ci sono voci anche di una possibile partita di elementi difettosi, che magari non ha retto il kilometraggio richiesto..e se ci sommiamo il fatto che il Mugello è una pista che motoristicamente pretende molto potremmo avere la somma del tutto.
Ma non si saprà mai…proprio perché giappi si tengono occhi e bocche cucite! 😀
In casa Yamaha non sono nuovi a questi giochetti al limite delle possibilità meccaniche. Successe anche a Spies, allora in squadra ufficiale, per uno spostamento di 250 giri del limitatore. Il quale limitatore, voglio ricordarlo, funziona anche col motore in folle o con la ruota staccata da terra. D’altra parte l’ammissione tecnica che è stato un fuorigiri – puerilmente addebitato alla posteriore staccata dal suolo, tanto nessuno ne capisce nulla – dimostra quanto da noi ipotizzato: valvola o biella, non usura del motore. E dato che il limitatore non lascia scampo, poche palle: è stato spostato più in alto. Si badi bene, solo sulle ufficiali: le Tech3 con lo stesso motore sulle stesse “ondulazioni” non si sono rotte. Avranno usato il bostick sul battistrada?
Per inciso: a fine stagione ammisero lo spostamento del limitatore sulla moto di Spies. Ma per tutta la stagione spergiurarono che non era vero 😛
Direi pistoni più piccoli + corsa più corta =Maggior regime di rotazione cioè più potenza.
Peraltro rifaccio i complimenti a Federico: i giorni successivi al gran premio, clicco venti volte a giorno sul sito per vedere se compare il suo articolo!
Grazie 🙂
con 2 litri in più nel serbatoio e 2 motori in più sarebbe curioso che non avessero cambiato niente . neanche il regime di rotazione max.
le due foto non giacciono nemmeno sullo stesso piano stradale… prese da angolazioni diverse . già come dice giustamente Alef , le foto escono distorte rispetto alla realtà, figuriamoci se prese in tempi, modi,macchine ed angolazioni diverse.
un esempio che taglia la testa al toro !! io sono bellissimo ma in foto non si capisce!!! 😛
una cosa và però detta…
come mai adesso iniziano tutti a parlare di baricentro, altezza , trasferimenti dinamici , tiricatena, accentramento masse… ecc ecc ??
fino a poco tempo fa si parlava di magia, impuntamenti, pentole(anche questa ricordo) e solo ed esclusivamente di miracolosi click alle sospensioni o di molle magiche.. come se tutto dipendesse solo da questo.
il modo di ragionare e parlare sta radicalmente cambiando e prendendo la direzione indicata da GiornaleMotori… questo è il dato di fatto.
è se non altro un attestato di credibilità, mi pare!
Alef hai ragione, io in AutoCad ci lavoro da anni e magari se il tutto fosse tridimensionale si potrebbe valutare meglio ma su di una foto bi/dimensionale é praticamente impossibile, mi sembra che poi Manziana non lavori in AutoCad ma usi Photoshop riducendo anche le immagini e sovrapponendole per renderle equiparabili… non é nuovo ad analisi di questo tipo.
Buongiorno a tutti
non ricordo dove ma ho letto che una possibile causa della rottura di Rossi sarebbe una scalata sbagliata, all’ingresso della San Donato con conseguente lungo. La domanda è: l’elettronica, oltre al limitatore giri collegato alla rotazione della ruota, ha anche un “limitatore” che previene scalate eccessive con conseguente trascinamento per inerzia verso elevato numero di giri? qualcosa che faccia una interpolazione tra regime e velocità e impedisca di selezionare una marcia che porti questo rapporto alle stelle. Grazie
Bella domanda Andrea, mi aggrego anch’io, chiedendo lumi anche sulla frizione antisaltellamento. Partendo dal presupposto che è il grip del posteriore a comandarne l’azionamento, a occhio, come diceva anche Federico, dovrebbe anche svolgere egregiamente la funzione di non far trascinare il motore in fuorigiri, considerando quanto sia scarso il grip posteriore e quanta coppia opponga un motore trascinato oltre i 17/18.000 rpm…. ma a leggere i commenti su gpone, sotto l’articolo dove veniva ipotizzato il fuorigiri in staccata, sia la redazione che Scalera in persona negano categoricamente che possa funzionare allo scopo…
Precisazione: considerando quanto sia scarso il grip posteriore IN STACCATA
Lungo spiegare come stanno le cose. In progetto un motore fatto, supponiamo, per 16mila giri non esplode per qualche giro in più. Tra le varie specifiche c’è il TEMPO, ovvero quanto dura un motore oltre il regime massimo previsto. Tipo due minuti a +100 giri, 15 secondi a +200, etc. Il limitatore dei motori da corsa non è come quello delle auto, o meglio, è più intelligente: non taglia brutalmente oltre il massimo perchè al pilota può tornare utile qualche giro in più per evitare una cambiata di troppo o in qualche sorpasso. E tutti noi vediamo le spie rosse guizzare per un istante fino a fondo scala o quasi. Giusto per un istante però. Poi esiste un limite assoluto, invalicabile a prescindere dal carico. Questo limite va opportunamente tarato ogni volta. Faccio un esempio: su una pista dove non ci sono rettilinei lunghi io lo posso tranquillamente lasciare 300 giri oltre il massimo, ben sapendo che il tracciato stesso non consente di utilizzare il motore a +200 giri per oltre 15 secondi. Ma se il tracciato lo consente, ecco che è necessario rivedere il limite e abbassarlo proprio per evitare un fuorigiri +200 troppo prolungato. In sostanza, la curva di taglio va attentamente valutata pista per pista. E le rotture come quella si manifestano a causa di un fuorigiri al di sotto del taglio assoluto ma troppo prolungato. In F1 – sì, sempre loro – questi concetti sono applicati da vent’anni almeno. Il fatto che le Tech3 non abbiano subito rotture è molto indicativo.
Tornando alla Honda, ecco cosa ha detto Pedrosa a Le Mans
“Alla Honda non sono mai mancati i cavalli, di potenza ne abbiamo molta. Il problema è come scaricarla. Quando rialziamo la moto fuori dalle curve e non riusciamo ad accelerare, sono decimi regalati ai nostri avversari…”
qui Marquez dopo il Mugello
“Fuori dall’ultima curva, in corrispondenza del cambio di pendenza e in piena accelerazione, la nostra moto si impennava sempre, e lì perdevamo molto tempo”
“Ho pensato «Non impennarti, almeno questa volta». Quando ho visto che la ruota anteriore si alzava e poi ricadeva al suolo, ho pensato «Vediamo cosa succede». A 10 metri dalla linea del traguardo vedo una moto azzurra che mi passa…”.
http://www.motoblog.it/post/785031/marquez-che-rabbia-i-19-millesimi-del-mugello
qui una foto dell’impennata all’ultimo giro da un’altra prospettiva
http://s33.postimg.org/eiaohsg1r/Immagine_3.jpg
di Max Temporali 23 maggio 2016
Moto GP
Quel sorpasso di Lorenzo alla Biondetti è da incorniciare. Un sorpasso a vita persa, in una “esse” veloce, da quarta, dove la traiettoria da percorrere è una sola. Se non l’avesse compiuto, forse Marquez sarebbe fuggito un altro po’. La Honda, così puntata sull’anteriore, si guidava meglio nelle varianti, metteva in luce grande maneggevolezza e velocità nei cambi. In quell’ultimo giro, tra la Materssi e la Casanova Savelli, Marc aveva addirittura guadagnato una ventina di metri su Jorge. Si stendeva a lenzuolo in ingresso, e si rialzava per il cambio con la velocità di una molla. Poi, nelle curve più lunghe come le due dell’Arrabbiata, la Yamaha si rifaceva sotto. Aveva più percorrenza e trazione. Ed è così che, all’uscita del Correntaio, quella lunga a destra, Lorenzo è riuscito ad affiancare e a superare Marquez prima della variantona. Ed è sempre per lo stesso motivo che dall’ultima curva, la Bucine, ha aperto prima il gas, ricucendo quella decina di metri di ritardo e vincendo in volata sul lungo rettilineo. Fra i due, Jorge era quello più penalizzato dall’ingresso furibondo, dovendo montare sul cordolo interno per non toccare il suo avversario nel tentativo di superarlo. Non sembrerebbe quindi un problema di potenza e velocità quello accusato dalla Honda, ma di capacità di scaricare a terra la potenza in uscita di curva.
e velocità sul rettilineo spiegano un po’ di cose: la M1 campione del mondo, che non ha mai beneficiato di scie, ha registrato una velocità massima di 340 all’ora, ripetendola per 8 volte su 23 giri di gara; Marquez, dietro a Lorenzo, ha toccato i 346 negli ultimi due passaggi, e per 18 giri ha superato costantemente i 340. Aprire presto il gas e frenare forte: con questi ingredienti Lorenzo ha vinto una corsa senza essere il più veloce sul ritmo. Più di lui ne aveva anche Rossi, e sarebbe stato l’unico, a parità di moto, che avrebbe potuto batterlo. Certo, i motori Yamaha per essere così veloci saranno stati anche “tirati” con l’affidabilità e potrebbe essere che quella decina di passaggi nella scia di Lorenzo abbiano contribuito ad accorciargli la vita, non tanto perché non respirasse aria fresca a sufficienza il 4 cilindri di Valentino, ma per l’aumento del regime massimo di rotazione in sesta marcia: è possibile che ad ogni rettilineo il motore della M1 salisse di quei 2-300 giri che permettevano a Rossi di segnare i 343 km/h, indebolendo però la solidità del propulsore. Le lunghe scie hanno sempre fatto bene al cronometro, ma non ai motori: è come lanciarsi a tutta velocità “sottovuoto”, senza la forza dell’aria che ti rallenti, e col canto meccanico che raggiunge acuti che porta il pilota a pensare al rischio di esplosione. Peggio del ritiro della Yamaha numero 46 ci sono stati solo i fischi e i pomodori tirati a Lorenzo e a Marquez. Di tutte, la gara del Mugello è oramai la meno godibile, quella del tifo “a vita persa” che non produce sport, ma solo danni
Analisi di Max Temporali . Può essere condivisibile?
Perchè no? Basta che ci spieghi il motivo per cui una moto tutta impuntata di anteriore sia più maneggevole. Oppure come mai la Yamaha abbia più trazione della Honda. Le leggi della fisica sono universali e uguali per tutti, non resta che spiegarci come funziona il giochetto. Siamo dispostissimi ad imparare, ma occorre dimostrarlo 🙂
Voglio inoltre far notare che le scie valevano anche per le Tech3, ma non hanno rotto. Siamo davvero sicuri che nessuno ha toccato il limitatore? 😉
qui ammettono che il problema e’ il limitatore che non si e’ …. limitato! 😛 causa nuova elettronica … non perche’ qualcuno ha toccato il limitatore … si’ vabbe’ …. 🙂
http://www.gpone.com/it/2016060226633/motogp/yamaha-un-fuorigiri-la-causa-della-duplice-rottura-al-mugello.html
Steu, mi hai tolto il momento di gloria di riportare la notizia fresca fresca!
Per carità, magari è tutto vero, ma secondo me avrebbero potuto inventarsela meglio questa cazzata. Lo sa pure la mia nonna (ve lo giuro, lo sa) che al Mugello quando si scollina con la Motogp si vola, letteralmente. Perciò figuariamoci se non ci abbiano pensato o ancora meglio non lo abbiano verificato empiricamente durante tutti i turni di prova. Mah.
hahahhahaha grande federico, si in effetti sono sempre TUTTI troppo approssimativi e cercano di far tornare i loro discorsi a posteriori in base a quello che è successo, distorcendo la realtà, invece che spiegare il reale perchè delle dinamiche, con precisione.
Io sognerei la telecronaca con Meda affiancato da due o tre della vostra redazione.
Utopia.
Saluti a tutti!!
@matteo r6: Grande nonna ? impenna anche?
Rombotti, ahah! Per ora riesce a impennare solo il mio colesterolo. In compenso, pare che nonno sia riuscito a costruirmi un sostegno “giroscopico”, diciamo così, effetto Motogp per capirci, per la telecamerina da attaccare sul codone. Ho paura che abbia sottovalutato l’arroganza di un paio di forze della meccanica classica, ma se funziona vi aggiorno.
Mai nessuno a cui venga il dubbio che le prestazioni velocistiche della Ducati siano dovute a una grande aerodinamica e non solo al motore !!!!!??????
Basta ricordare che la Ducati fu la prima a studiare attentamente l’aerodinamica e fece curare l’aerodinamica da un …….tale ingegnere che veniva dalla F1