2016-09-13_084213“Ma vince Pedrosa, vero?”. Ecco, che ci crediate o meno questa domanda mi è stata fatta da più parti poco prima della partenza di Misano. D’altra parte non ricordo di aver mai suggerito una gomma che non fosse la soft sulla pista romagnola, e un motivo ci sarà.

Il motivo è che la pista di Misano ha un asfalto piuttosto levigato: tolti i giorni in cui è sporco di sabbia e salsedine, l’asfalto è comunque sensibile alla temperatura e il grip in assoluto non è elevato. A mio personale parere una mescola media va bene con l’asfalto pulito, fresco e ben gommato, ma sicuramente i tecnici Michelin avevano informazioni che io non conosco e avranno certamente fatto la scelta migliore. Non ho nessun problema ad ammettere la mia ignoranza, ci mancherebbe.

Devo sommessamente aggiungere che quelle gomme con tutta evidenza erano ignoranti quanto me, e non hanno dato retta alle pur eccellenti ragioni che senz’altro i tecnici possedevano. Mettiamo insieme tutte queste considerazioni e applichiamole a un tracciato stretto, non particolarmente veloce, con diverse percorrenze a bassa velocità e con molti punti da raccordare. Cosa salta fuori? Che ad essere favorite sono le solite 4 in linea, agili nelle inversioni e con trasferimenti importanti. Purchè vengano gommate correttamente, si capisce.

Vince Pedrosa, unico con la gomma anteriore soft. Ci sarebbe anche Pirro, il quale – probabilmente avvantaggiato dal suo ruolo di collaudatore ufficiale – conosce Misano meglio delle sue tasche e fa di testa sua senza consultarsi coi gommisti. Il capitolo Ducati però lo tratteremo alla fine perché è un caso speciale che merita un approfondimento specifico: per ora analizziamo la situazione più generale.

2016-09-16_174052Dicevamo di Pedrosa: sceglie la soft e vince in modo imbarazzante con una rimonta autoritaria. Qualche osservazione: da qualche gara pare trovarsi più a suo agio, e il comportamento dinamico della sua moto lascia trasparire una diversa ciclistica tra le due Honda ufficiali per quanto riguarda il centraggio.

Non è un mistero che il telaio di Marquez e quello di Pedrosa fossero differenti, ma da qualche gara tali differenze sono diventate più evidenti, con un certo beneficio anche per Crutchlow il quale, tra le due linee evolutive, preferisce sicuramente quella dello spagnolo più anziano ed esperto. Pur essendo a detta di tutti in un periodo di forma strepitoso, il pilota inglese stavolta prende paga da Pedrosa. L’unico con la soft anteriore, appunto.

La stragrande maggioranza degli altri piloti sceglie la media, e la classifica vede primeggiare le due M1, rigorosamente ordinate – guardaumpo’ che cosa bizzarra – secondo il trasferimento dei carichi. Ci aspetteremmo le due Suzuki, ma sbagliano gomma e scelgono la hard, lasciando il passo a un Marquez che con la sua guida di posteriore risente meno dell’errore e limita il danno rimediando la quarta posizione.

E veniamo alla gomma soft e alla strategia corretta per utilizzarla. Ne avevamo parlato la volta scorsa, qui cercherò di spiegarlo coi numeri. La gomma soft ha un vantaggio di circa un secondo rispetto alla mescola media, ma paga la maggiore prestazione assoluta con una maggiore deformazione della carcassa, quindi una temperatura più elevata e infine un degrado precoce. In queste condizioni riesce a fare metà gara, poi il degrado la rende più lenta di oltre un secondo rispetto alla mescola media.

Ne consegue che il vantaggio guadagnato nei primi giri non è sufficiente a finire la gara in testa, e nei giri finali verrà raggiunta senza neppure potersi difendere dal ritorno delle gomme medie. Probabilmente per questa ragione molti tecnici ne sconsigliano l’utilizzo, immaginando che non ci si possa finire la gara. Poi esiste un altro modo di utilizzarla: si fa la prima metà gara con lo stesso passo delle medie, senza sfruttare quel “secondo in più” e quindi senza deformare in modo eccessivo la carcassa.

La mescola resta fresca quanto quella media e non degrada in modo significativo. Da metà gara in poi, con gomma ancora perfetta, si sfrutta la maggiore prestazione fino al traguardo senza percorrere un solo metro con gomma degradata e lenta. Il vantaggio sul traguardo sta tra i cinque e i dieci secondi rispetto alla gomma media, e questo è ciò che alla fine conta davvero: il tempo totale assoluto della gara è migliore, basta capire ciò che va fatto. A Silverstone lo ha fatto Iannone, a Misano lo ha fatto Pedrosa. Si chiama strategia di gestione delle gomme, e in Formula 1 viene studiata attentamente giro per giro. Mentre qui il tecnico gommista ti dice “non dureranno, il degrado le fa rallentare troppo”.

Al netto delle scelte di gomme e rimettendo i valori al loro posto, a spiccare è la posizione delle Ducati, potenzialmente in grado di fare meglio. A questo proposito sono illuminanti le parole di Pirro, tra l’altro collaudatore ufficiale: I problemi, in realtà, sono noti: nei tornanti fatichiamo a mantenere una elevata velocità di percorrenza e da centro curva in avanti, in accelerazione, la moto diventa sottosterzante. Inoltre, quando la temperatura è alta e il grip si riduce la differenza con gli altri aumenta e qui è accaduto questo”.

2016-09-16_173947Questi sono i sintomi di una moto non neutra come comportamento e alla quale si cerca di rimediare con una non neutralità di sterzo di segno opposto. Ma le due cose sono profondamente diverse e non sono sovrapponibili, e ogni tentativo di mascherare uno squilibrio in un settore con l’introduzione di un simmetrico squilibrio in un altro è un semplice palliativo di cui il pilota fa le spese con un affaticamento eccessivo.

Di più, l’apparente riequilibrio ottenuto in questo modo rende ancora più difficile individuare il vero problema, che ad una prima impressione appare meno evidente proprio perché mascherato. Per questa strada è facile perdere la bussola, occorre fare qualche passo indietro e riesaminare con calma tutta la dinamica della moto, magari alla luce di un modello più rigoroso.

43 Commenti

  1. Ciao Federico e grazie. Ho un dubbio sulla questione “gestione della soft”. Detta così parrebbe che una soft si possa sempre usare con maggiore resa rispetto ad una più dura. Dato che non è così Immagino che la discriminante sia il grip. Se ce n’è tanto paga di più la gomma dura, giusto?

  2. Onestamente non riesco a capire come mai in Ducati sono ricaduti nel problema del sottosterzo. Sembrava avessero trovato la strada giusta nel 2014 e 2015, per poi trovare un buon equilibrio quest’anno. Adesso però il problema è tornato fuori. Non so cosa pensare…
    Comunque Federico avrei una domanda riguardo alle Yamaha. Guardando le foto ho notato che avevano le forcelle parecchio sfilate rispetto al solito e quindi presumo moto più bassa. Ora se Misano ha un grip non eccellente non dovrebbero avere problemi di sottosterzo in uscita. Quindi come mai questa scelta? Cercavano più stabilità in staccata o cosa? (Tra l’altro pure il perno ruota era un po’ arretrato se ricordo bene)

    Ps: grazie per l’articolo come al solito 🙂

  3. Grande Federico, una domanda ; ma nei cambi di dirzione non dovrebbe essere favorito un V4 rispetto al 4 in linea?
    Inoltre , pensi sia stata una semplice questione di risparmio gomme oppure ci potrebbe essere anche una questione di stile di guida, che ha fatto si che Dani potesse essere in gran spolvero?

    Ciao e grazie!!

  4. Il limite della soft quando c’è troppo grip sta nella minore coesione della mescola soprattutto quando sottoposta a forze più elevate: per esempio, nel caso della ruota anteriore, quando le masse anteriori sono elevate e la mescola, pur con lo stesso rapporto tra forze verticali e forze orizzontali (leggi: usata come fosse una media) è soggetta a strapparsi a freddo o a muoversi troppo fino a smontarsi a caldo. Inoltre ai fini della corretta strategia di gestione, è necessario che la mescola media e quella soft dell’esempio abbiamo la medesima carcassa, e non è sempre così. Quando però capita, e sia a Silverstone che a Misano è successo, une mescola morbida che coprisse circa due terzi di gara al massimo delle sue prestazioni è sicuramente la scelta migliore, anche se richiede particolare perizia nel suo utilizzo. Sicuramente Pedrosa è tra i piloti più capaci di non strapazzare le gomme: il suo stile progressivo e con ottima percorrenza lo aiuta a non deformare eccessivamente la sua carcassa e a mantenere la mescola fresca fino alla fine. E a quel punto, come qui a Misano, è impossibile per chiunque replicare alla sua frenata e resistere ai sorpassi. Come nota finale, Pedrosa è tra i piloti che sanno partire meglio, tanto che in un passato che forse in pochi ricordano lui era famoso per le sue partenze a razzo ben prima di Lorenzo. Se a Misano ha iniziato con calma, il motivo c’è.

  5. Dimenticavo: nei cambi di direzione, a parità di centraggio e di quota, fa premio il maggiore accentramento delle masse del 4 in linea rispetto al V4. Ovviamente nella guida di traverso questo pregio finisce per diventare un difetto, in stretta dipendenza con lo stile di guida del pilota.

  6. Il sottosterzo di Ducati è un problema che si portano dal 2014 e che è stato accentuato dalla struttura delle nuove Michelin, oppure è dovuto a fattori veramente nuovi?
    Sulla gara di Pedrosa, nelle interviste ha detto più volte che la morbida in realtà gli pareva piuttosto una media più soffice. Potrebbe essere una dichiarazione attendibile a livello oggettivo, o magari potrebbe trattarsi piuttosto della sensazione personale del pilota dovuta a una serie di dinamiche e fattori citati anche nell’articolo?

  7. Ah, scusate, dimenticavo: ho rivisto tutta la gara dalla visuale di Rossi; vero che per cercare di stare attaccato a Pedrosa abbia rischiato molto in entrata, ma dall’inquadratura frontale (e anche posteriore, prima che Dani lo sorpassasse) si evince chiaramente come in uscita sembrassero di due categorie diverse. Lo stesso Valentino ha detto che il posteriore non ne aveva più per stargli dietro. Mi sono perso qualche passaggio?

  8. No, lì è questione di ottica grandangolare. Dalle camere onboard sembra che la moto sia fuggita di venti metri, e invece sono solo due. Le gomme posteriori erano identiche per entrambi, probabilmente quella della Honda aveva un decimo di pressione in più data la maggiore motricità, ed è arrivata a fine gara in migliori condizioni, senza aver subito deformazioni eccessive nella prima parte di gara. Un po’ come l’anteriore. Per la gomma, è esattamente ciò che abbiamo scritto: le carcasse erano identiche, cambiava solo la mescola. E questa è una delle condizioni per ragionare in termini di gestione della gomma: se la soft ha una carcassa differente, magari più flessibile, non ci sarebbe garanzia che a parità di prestazione rispetto alla media la sua produzione di calore sarebbe la medesima.

  9. Sì, le Michelin inizialmente hanno accentuato il sottosterzo a causa di un posteriore con grip elevatissimo, e le M1 di inizio anno si sono trovate parecchio avvantaggiate. Per le Honda è stato un dramma, specie col centraggio gradito a Marquez: ma la Ducati 2016 nasceva già bene, con un centraggio più avanzato delle precedenti. Nel tentativo di renderla più maneggevole si è poi imboccata una strada ben precisa e forse non del tutto equilibrata.

  10. Traduco per tutti l’ultima frase di Federico : “Nel tentativo di renderla più maneggevole si è poi imboccata una strada ben precisa e forse non del tutto equilibrata”.

    Gli serve un analista della dinamica della moto che si rimetta in discussione, evidentemente ha fatto delle scelte che lo hanno portato dalla parte opposta a dove voleva andare.

  11. @Federico @Aseb
    Dalle parole di Pirro mi pare che non basti variare l’angolo del cannotto di sterzo, anzi
    Se sottosterza in uscita bisogna rimettere mano alla distribuzione dei pesi
    Sbaglio?

  12. @Federico @Aseb
    Non capisco come mai ad inizio stagione la D16 era un gioiello e adesso sono tornati indietro come i gamberi
    Ma perché??????

  13. @Aseb
    Ciao Alberto
    Si, certo, voi lo avete spiegato bene, ricordo bene anche una foto di una RSV4 SBK guidata da Laverty che in uscita di curva con la ruota che non toccava terra chiudeva comunque la curva, se non erro l’articolo in cui è questa foto è intitolato “Il momento giusto per accelerare”……………………..
    Sbaglio?
    Però, cacchio, mandiamo un pizzino di carta a questo analista della dinamica della D16……………….

  14. @Federico

    quanto incide statisticamente il peso del pilota affinche’ con la dovuta “tattica” la morbida abbia un’ effettivo vantaggio alla fine della gara??

  15. Ok, facciamo così: io vi do la risposta e voi mi spiegate il perchè. Sì, il peso del pilota ha la sua rilevanza. Perchè?

  16. @Federico @STEU
    Buongiorno
    Mi verrebbe da dire che la massa del pilota, ipotizziamo sui 70 chili, su una moto da 150 chili, sempre ipotizzando, influisce sia come carico statico conseguentemente a come viene fatto sedere il pilota sulla moto (più avanti, più indietro, più in alto, più in basso) sia come carico dinamico in funzione di come si muove il pilota durante le varie fasi (vedi Stoner, Marquez, Pedrosa, Schwantz).

    Può essere?

  17. Un pilota leggero come Pedrosa col suo spostamento influisce meno di un pilota pesante. In compenso può sollevare un po’ la sua moto a parità di centraggio totale. Inoltre, con meno grip ma proporzionalmente anche masse minori da accelerare, ottiene le medesime accelerazioni/decelerazioni degli altri con una minore deformazione delle carcasse, e questo gli consente di avere ancora a metà gara le gomme perfette per attaccare nei giri finali.

  18. Ciao a tutti, sulla Ducati è possibile che si sia persa in parte la strada di sviluppo?Dovi tra 2015 e 2016 ha avuto alti e bassi , secondo me la ducati doveva seguire Iannone visto che è quello che ha più feeling e uno stile che tanto simile al Dovi non è. non so ma forse gli stessi telaisti per via delle dimensioni del desmo potrebbero avere le mani legate nelle scelte

  19. @Stefano N ti quoto

    “Si, certo, voi lo avete spiegato bene, ricordo bene anche una foto di una RSV4 SBK guidata da Laverty che in uscita di curva con la ruota che non toccava terra chiudeva comunque la curva, se non erro l’articolo in cui è questa foto è intitolato “Il momento giusto per accelerare”…”

    Dobbiamo stare attenti a quello che Federico dice ma anche a quello che non dice 😛 (vuole che siamo noi a capire!)

    “Il momento giusto per accelerare” riguarda il momento in cui a moto inclinata prendi il gas in mano e acceleri MA le masse sono pigre e si oppongono (pensa quando parte l’ ascensore: si piegano le gambe perche’ il corpo non ha voglia di muoversi :P) e quindi fanno fa fulcro e si crea un Momento con la Leva di potenza data dalla proiezione del baricentro a terra a moto inclinata.

    ora verrebbe da pensare che Ducati come la RSV4 SBK guidata da Laverty , una volta alzata di BC grazie alla leva di potenza aumentata tenda maggiormente ad imbardare intorno al BC….(sovrasterzare)

    Ecco a mio avviso se alzi ancora i BC della ducati, questa va ancora di piu’ per prati! ovvero sottosterza ancora di piu’!!

    come un grande chef l'” analista” della dinamica deve saper dosare cronologicamente le giuste dosi!!

    l’altezza del bc a seconda dello stile del pilota e del grip gomma asfalto deve essere quella giusta per ” il momento giusto per accelerare” ma poi intervengono altri “ingredienti” come il tirocatena ad esempio ….

    insomma ci vuole una visione dall’alto , chiamiamola “inerziale” molto dinamica …fotogramma per fotogramma per non fare sovrasterzare una moto con quel grip in uscita e viceversa non farla ruotare su se stessa o farla finire per prati!!

  20. Una riflessione sul peso/statura del pilota non sarebbe male. Finora si è sempre sentito dire che il pilota pesante fosse penalizzato. Per me non è così. Anzi.
    Penso che le leve e la massa di un pilota più grosso, se ben sfruttate, possano essere un gran vantaggio. (penso ad esempio il far girare la moto sporgendosi all’interno. Se sei più pesante e lungo puoi permetterti centraggi con carichi statici più estremi, che poi si compensano dinamicamente con il movimento del corpo, cosa preclusa a chi non ha abbastanza massa da spostare)
    Chiaro che se poi il pilota pesante usa lo stesso setting e stile di guida di quello mingherlino si piglia solo gli svantaggi della propria condizione
    Alla fine è sempre il solito discorso, c’è bisogno di gente che sa quello che fa, che a seconda del materiale a disposizione (materiale umano compreso) giunge alla soluzione più appropriata, e non il contrario, ovvero cercare di adattare il materiale a quella che si ritiene la soluzione più appropriata

  21. @STEU
    Buongiorno Stefano
    Sì lo so, Federico è un bastardo (con stima e affetto parlando ovviamente). Lo voglio soprannominare Federico Devoto da Delfi…………

    Tornando a noi Stefano, io pensavo ad avanzare un pochettino il BC, non ad alzarlo
    Sono fuori?

  22. @Stefano N

    se reputi o immagini che il BC attuale della ducati sia alto e arretrato , allora giustamente il bc andrebbe avanzato. (difficile).

    ove non fosse possibile andrebbe abbassato! (facile)

    credo di aver capito …credo…. che Michelin abbia come standard una gomma posteriore ben piu’ gripposa delle bridgestone … questo , in effetti , farebbe subito immaginare di portare avanti ed in su’ il BC : le yamaha infatti ringraziano…honda pare con Pedrosa , che guida piu’ pulito abbia cambiato diversi telai.

    ducati a mio avviso in questo momento ha piu’ problemi di avancorsa che distribuzione dei pesi (anche se sono correlati)… me lo fa supporre il mal di braccia che lamentano i piloti..

    nel mio piccolo ma piccolo , nella messa a punto delle mie motine , grazie a Federico , come primissima cosa ho sempre equilibrato lo sterzo , il centro comandi …. a tal punto che finche’ non tiravo in pista per le mie possibilita’ la moto non curvava…. credo che fosse dovuto al fatto che quando vai piu’ forte aumenta la velocita’ (e quindi anche l’energia, la virulenza del giroscopio) e anche la velocita’ di piega (che innesca l’effetto giroscopico e la chiusura di sterzo) …. due velocita’ che si sommano o moltiplicano nel far reagire lo sterzo!!! e se e’ gia’ pronto a chiudere a basse velocita’ , ad alte velocita’ sicuramente lo devi stoppare con energia e in posizione anche scomoda…e piu’ forzi e piu’ devi combattere….

    percui e’ facile che il giudizio di un principiante o di un collaudatore che va piu’ piano … non coincida con le esigenze del pilota…

    ok finito di dire belinate per oggi (almeno) 😛

  23. @STEU
    Stefano, non dici belinate. Condivido.
    Si, il grip sul posteriore, la velocità di piega sono quelli che hanno fatto cadere Rossi ad Assen in un classico scenario da fine piega con gomma nuova e gripposa dietro.
    Su Pirro, secondo me lui a Misano va più forte degli ufficiali e il fatto che dica che pativa sottosterzo da centro curva in poi, quando riprendeva in mano il gas, mi fa venire in mente Rossi al secondo anno di ritorno in Yamaha che doveva sporgersi un casino dalla moto proprio in uscita per compensare il sottosterzo causato dall’arretramento del centraggio per far lavorare un pó di più il posteriore Bridgestone.
    Che dici Stefano?

  24. dico che in realta’ ho appena parlato con Federico in chat e ribadisco quello che ha scritto: invece di risolvere un problema : sottosterzo in uscita , l’hanno “mascherato” diminuendo l’avancorsa .

    morale il problema c’e’ ma non lo sentono … in compenso si spaccano le braccia e una moto che tende a chiudere lo sterzo , tende a rialzarsi … si blocca prematuramente durante la piega (quando lo sterzo non chiude del tutto) e quindi non curva

    cosa manca a mio avviso?? manca uno che faccia le domande giuste a Pirro o chi per lui!!

    e sempre NON farina del mio sacco …non basta fare un giro monstre per sentenziare che i problemi sono risolti … una gara dura oltre 20 giri … e quello che conta e’ arrivare in fondo davanti!! Pirro non e’ arrivato davanti a Dovizioso ad esempio!! 😉

  25. @STEU @Federico
    Concordo su tutta la linea
    Posso fare una domanda provocatoria?
    Come diminuireste il sottosterzo in uscita senza toccare l’avancorsa?
    L’esempio che ho fatto di Rossi al secondo anno del ritorno in Yamaha può calzare?
    Domando per sincerarmi se sono sulla strada giusta

  26. Ci sono diverse strade, e tutte coinvolgono più parametri. Ma io ovviamente non le dirò. Così come non scriverò nulla circa il procedimento da seguire per adeguare in cascata gli eventuali parametri ulteriormente coinvolti. Sarebbe come chiedere alla Apple di spiegare l’algoritmo per decrittare i suoi dispositivi, e sinceramente non mi pare il caso. Se qualcuno ha problemi con la sua motocicletta, basta che mi chiami e se ne discute, una soluzione la si trova. Ma non mi pare il caso di levare le castagne dal fuoco a chi le sforna di professione. Sapete come si dice… “a chi tocca la castagna / se la sbuccia e se la magna”.

  27. @Federico
    Concordo con te
    Infatti la mia era una provocazione.
    Mi toccherà mettere in piedi il progetto flat track e prendere un cancello da trasformare così possiamo discutere sul concreto

  28. Dio benedica questo blog, Grazie a tutti quelli che ci lavorano e con passione mettono a disposizone nostra tutti questi argomenti. GRAZIE GRAZIE GRAZIE GRAZIE GRAZIE GRAZIE.

  29. Scusate se cambio un attimo argomento. Parlando di gomme, qualcuno di voi per caso ha letto il libro sulla dinamica delle gomme di Pacejka? Se si, cosa ne pensate?

  30. @ Davide

    indubbiamente i peso/altezza e stile contano.

    a me ad esempio incuriosisce M Marquez che avanza e si nasconde letteralmente sotto la moto abbassando il BC totale . a mio avviso , a naso, un modo ancora piu’ efficace per cambiare con lo spostamento del corpo la dinamica della moto! :). un pilota così con una ducati gp14 uscirebbero dalle curve alla velocità della luce…. (non lo sapremo mai! :P)

  31. @Michele: Federico lo ha, un tomo di 650 pagine in inglese. Da quanto mi ha detto Fed si parla di stabilità del pneumatico, variazioni carcassa in funzione del carico e così via.
    Non si parla però di bilancio energetico.

    Federico e’ certo, e ne sono convinto anch’io, che in pochi sappiano come si scalda una gomma, come si irradia il calore e che direzioni prendono le varie curve di temperatura. C’è ancora chi crede, tra i motociclisti, che la gomma si scaldi per attrito volvente….credo il 90% delle persone

  32. Grandi tutti come sempre…

    @Federico: si cade sempre nella stessa falsa promessa eh? Confondere la neutralità che la moto ha dal cannotto verso la coda con quella che ha dal cannotto al parafango… Ora grazie ai tuoi articoli sembra scontato, ma ricordo ancora troppo bene quando nella testa e nella pratica nulla mi tornava a causa di questo concetto… largamente professato su basi opposte alla realtà (avancorsa e inclinazione cannotto).

  33. oggi riflettevo!!

    secondo me tra quelli che “sbirciano” GM , quelli Yamaha di Rossi sono i piu’ attenti!!

    con le bridgeston hanno nei limiti cercato di arretrare BC e altri trucchetti per donare trazione … Rossi poi col corpo la teneva dentro per minimizzare il sottosterzo in uscita.

    oggi rossi lo fa molto meno : hanno riavanzato il bilanciamento e ottimizzato la trazione…

    insomma da come si muove/muoveva Rossi sulla moto , mi pare di intuire che siano i piu’ attenti! 😛

  34. @Federico @STEU @Smeriglio
    Ciao Federico, Ciao Stefano
    Non ricordo chi l’ha scritto, se Danny o Federico o Alberto, comunque ricordo che uno dei tre scrisse che nel circo della moto gp fra gli ingegneri/”geni della dinamica” il più “illuminato” e ferrato è Ramon Forcada.
    Ora, io non sono un tecnico ma sono solamente un “infarinato” studente grazie a GM, però mi pare che una grossa nota di merito nell’evoluzione del ROSSI-YAMAHA 2.0 spetti a Silvano Galbusera.
    Credo che quest’uomo dall’apparenza mite e riservata faccia un ottimo lavoro con il materiale che ha a disposizione.
    Forcada mi sembra più perfezionista e alla ricerca dell’alchimia perfetta (con ottimi risultati indubbiamente); Galbusera invece uno da “guerra” e da “prima linea”, uno che se intuisce una soluzione per il suo pilota è disposto anche a farsi carico del rischio di far correre il suo pilota anche usando del filo di ferro…………………….e questo per me dà al personaggio una poesia e una forza impareggiabili……………….sarà merito della scuola superbike?…………………

  35. Quando il “guru intoccabile” Burgess venne rimpiazzato da Silvano Galbusera, qui in redazione stappammo subito qualche buona bottiglia 🙂

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