Nella nostra sezione Best Engine, abbiamo parlato delle caratteristiche del nuovo motore Ford EcoBoost 1.0, nominato “Motore dell’Anno” per 4 anni consecutivi. Un propulsore che ha primeggiato anche nelle categorie: miglior nuovo motore e miglior motore di cilindrata inferiore a un litro. I criteri individuati per la valutazione sono stati: L’applicazione di tecnologie innovative, guidabilità, prestazioni, efficienza e rumorosità nello specifico, prestazioni sorprendenti nella massima efficienza, ed elevata qualità costruttiva altresì si ha modo di apprezzare le doti di prontezza, progressione e silenziosità di questo 3 cilindri di cilindrata 1.0L. Il motore in questione 125 CV la versione più potente, eroga una coppia di 170 Nm disponibile già dai 1400 giri/min. i valori di coppia rimangono pressoché costanti fino al raggiungimento dei 4500 giri/min. Abbiamo avuto la possibilità di provare questo propulsore su una Ford Focus 1.0L 125cv, un test valido anche le la vettura non era di recentissima produzione. Il motore è estremamente elastico grazie al sapiente dosaggio di tutti i componenti meccanici. I tecnici Ford sono partiti da un cilindrata complessiva più grande ottenento 1.0 litro, con l’eliminazione di un cilindro. Questo propulsore è stato progettato e sviluppato in Europa, presso i centri ricerca Ford di Dunton (UK) e Merkenich in Germania, ed assemblato negli impianti Ford di Colonia e Craiova.
Si tratta di un tre cilindri in linea trasversale, a benzina, di 999 cc. con testata in lega di alluminio e monoblocco in ghisa, alesaggio e corsa 71,9 x 82 mm; dunque non più un motore quadro ma una corsa leggermente più lunga rispetto all’alesaggio per favorire la coppia ai bassi regimi e probabilmente aumentare il rendimento di combustione all’interno dei cilindri, riducendo al contempo l’ingombro trasversale. L’albero motore in ghisa è dotato di 6 contrappesi di bilanciamento e ruota su 4 bronzine di banco. L’alimentazione ad iniezione elettronica diretta, impianto Bosch MED 17,è ad alta pressione con iniettori a 6 fori. Il motore è sovralimentato grazie a un turbocompressore Continental ,con scambiatore di calore, a bassa inerzia; turbina piccola pronta per i bassi numero di giri e quindi diminuzione del turbo lag, il rapporto di compressione è di 10:1 un valore elevato utile per aumentare da un punto di vista termodinamico il rendimento della macchina termica. La massima potenza erogata al regime di 6000 g/min è di 125 CV (92 kW). La coppia massima è di 200 Nm con overboost sulle versioni da 125 CV da 1400 g/min a 4500 g/min. L’overboost è comandato dalla centralina elettronica che né da il consenso una volta che i parametri e il software di controllo ne stabiliscano la conformità; il caso tipico quando si schiaccia il pedale dell’acceleratore in fondo nei sorpassi con una marcia non proprio pronta. La distribuzione si avvale di due alberi a camme in testa, quattro valvole per cilindro disposte radialmente e variatori di fase all’aspirazione e allo scarico. Gli alberi a camme sono azionati da cinghia dentata a basso attrito in bagno d’olio che non necessita di sostituzioni periodiche.
Pur essendo un 3 cilindri, i progettisti Ford hanno rinunciato al contralbero di bilanciamento che avrebbe assorbito potenza e un costo ingente da produrre, hanno optato per una soluzione innovativa che prevede uno sbilanciamento intenzionale del volano in modo da contrastare quello fisiologico del 3 cilindri in linea, contenendo vibrazioni e rumorosità; a differenza di quanto si possa credere nel tre cilindri le forze d’inerzia del 1° e del 2° ordine risultano equilibrate, mentre non lo sono le coppie del 1° e del 2° ordine, il volano ovviamente agisce su quest’ultime. Il monoblocco in ghisa potrebbe apparire una scelta dettata solo da motivi di economia, invece la ghisa offre il vantaggio di entrare in temperatura molto più rapidamente rispetto alla lega di alluminio grazie alla sua refrattarietà e ciò consente di risparmiare carburante durante la fase di riscaldamento del motore. Un’altra soluzione interessante, che coadiuva il lavoro del monoblocco in ghisa, è il collettore di scarico integrato nella testata, esso permette di scaldare il blocco motore il prima possibile, quindi ridurre il tempo in cui il motore deve entrare in esercizio, questo oltre che favorire la diminuzione di agenti inquinanti aumenta anche il rendimento generale del motore stesso. La ghisa, ricordiamo, ha un coefficiente di trasmissione termico minore rispetto alle leghe di alluminio e quindi il motore al suo interno con i suoi fluidi si scalderà prima. La pompa dell’olio di tipo a cilindrata variabile è a controllo elettronico al fine di contenere lo spreco di energia dove non è prevista.
Su strada, l’andamento della curva di coppia e potenza è piuttosto lineare quasi fin sotto dai 1200 giri, il motore non strattona ma la cosa più interessante è che non vi è il fastidioso turbolag complice ovviamente di una geometria della turbina piuttosto piccola come già descritto precedentemente. Appena si pela il pedale del gas, la quantità di combusti è sufficiente per mettere in rotazione utile la girante della turbina con un sottile fischio mai sgradevole, il quale scompare appena si raggiungono 1400 giri minuto. Chiaramente il meglio di se il motore lo da oltre i 1800 giri al minuto, regime a partire del quale tutte le masse sono messe in movimento con una certa velocità; sembra che in questo regime il motore giri davvero alla perfezione. Non che il motore sia particolarmente pigro se si decide di riprendere dai 1400 giri al minuto senza strappi, vibrazioni, o tentennamenti anche se la spinta cambia. Per quel che riguarda i dati di accelerazione, a causa della massa non trascurabile dell’autovettura in prova, stiamo parlando della versione station wagon, i tempi non sembrano esattamente quelli dichiarati dal costruttore a meno di forzare marce tirando il collo al motore, condizione che francamente non ne abbiamo trovato l’utilità nel uso quotidiano. La scorrevolezza a consente di affrontare per esempio un rotonda, con la vettura che non ha la minima tendenza a rallentare procedendo lineare senza strappi. La massa relativamente elevata dell’autovettura, 1240kg, unito ad un coefficiente aerodinamico curato aiutano il lavoro svolto sui bassi attriti interni al motore. Un vantaggio considerando che questo capacità è usata anche in F1 con il nome di “lift and coast”, cioè rilasciare il pedale dell’acceleratore molto prima di quanto faremmo nell’affrontare una curva, un ostacolo ecc. Una tecnica che aiuta consumare meno carburante e risparmiare materiali di consumo come dischi e freni, sull’esemplare in prova sono giunti alla quota di 50000 km ancora come primo equipaggiamento.
Il peso contenuto del motore ha consentito di distribuire meglio i pesi all’interno del veicolo. La Focus appare bilanciata anche nelle manovre brusche, con reazioni omogenee anche su fondo con poca aderenza. Il bilanciamento del peso ed uno spostamento limitato delle masse, limita comportamenti in caso di emergenza troppo sovrasterzanti o sottosterzanti rimanendo sempre piuttosto neutra. Non eccellente la taratura dell’ ESP che gestisce anche lo slittamento delle ruote traenti. Il sistema interviene frenando le ruote all’occorrenza in modo grossolano ed impreciso, decisamente meglio avere un differenziale meccanico dedicato con bloccaggio automatico anche su potenze limitate come questo 125cv, ma con coppia erogata grazie al turbo. In tema di consumi, i valori dichiarati rispetto della Direttiva europea EU 80/1268/EEC, la Focus, in versione EcoBoost 125 CV ottiene un valore di 5,1 l/100 Km nel combinato, con emissioni di CO2 di 114 g/Km. I valori che variano in base allo stile di guida in ogni caso i valori non si discostano troppo. In un percorso misto tangenziale e traffico urbano , sono simili a quelli indicati dal costruttore.
L’affidabilità sembra che rispetti i dati della Ford. Sul modello in prova il tagliando è stato effettuato ogni anno, in anticipo rispetto ai km previsti dal costruttore di 20000 km, tra un tagliando e l’altro. La sostituzione dei fluidi lubrificanti genera un immediata riduzione di attrito in tutti gli organi in movimento con un funzionamento più fluido , in questo motore grazie probabilmente alla grossa quantità di lubrificante, sono previsti 5 litri di Castrol Magnatec Professional E 5W-20, non si avverte nessun cambiamento di sorta segno di grande efficienza in ogni condizione di usura. In sostanza un intervento regolare di manutenzione ogni 15000 Km, o per chi ne percorre meno, comunque una volta all’anno risulta essere più che sufficiente. L’olio in questo motore gioca davvero un ruolo fondamentale, basta considerare l’elevata quantità per rendersi conto di questo. I costi di un tagliando annuale si aggira intorno ai € 200,00 comprensivo di cambio olio, filtro olio filtro antipolline e anti odore. Considerando i 50000 Km percorsi dal modello in prova, si possono cambiare anche le candele al costo di 60,00 circa con costi in linea con le aspettative di un piccolo motore a benzina.
Alfredo Ricci/ Daniele Amore