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I freni si evolvono al pari della meccanica. Oggi ci sono una miriade di modelli ibridi preludio alla trazione elettrica sempre più diffusa. Anche i freni si evolvono nella stessa direzione. Sostituire in un impianto frenante  al 100% dischi e pasticche non è ancora possibile ma possono essere accompagnati da una serie di nuovi freni elettrici che hanno anche il compito di recuperare parte dell’energia cinetica che viene trasformata in attrito per alimentar le batterie che forniscono potenza al motore elettrico.  Il freno rigenerativo è appunto una tipologia di impianto che recupera energia mentre si rallenta il veicolo accoppiando la duplice funziona sia di frenare il veicolo che di fungere da  generatore. Questo sistema nato per i veicoli ferroviari che utilizzano l’elettricità per il moto, ha una serie di vantaggi che possono essere utilizzati anche per i veicoli per trasporto su gomma.

Abbiano già accennato al fatto che si possono avere dischi e pasticche più piccole. Poi c’è il recupero di energia che verrebbe dissipata per alimentare le batterie limitando il problema annoso della ricarica vero tallone di Achille delle vetture elettriche moderne. Per suo rendimento il sistema di frenatura elettrica è efficace se la ruota non è mai in arresto completo quindi potendo garantire un rallentamento costante ma non un bloccaggio istantaneo.  Ovviamente anche questo sistema non è perfetto ed ha dei limiti. A bassa velocità, per esempio non ha sufficiente forza di ricarica per le batterie, con una bassa efficienza lasciando la gran parte della frenata la sistema tradizionale accoppiato. Usare un motore elettrico anche per la frenatura provoca il surriscaldamento dello stesso che non ha tempo di raffreddarsi in condizioni di frenate continue come l’uso cittadino. Poi c’è il problema che molti dei sistemi ibridi di oggi non comportano motori su tutti gli assi con una forza frenante non omogenea.

In Formula 1 viene usato un sistema che analogamente a quello elettrico rigenerativo che lo accumula o in un volano meccanico, in batterie o condensatori o supercondensatori, ma anche in accumulatori idrostatici azionati da pompa-motore,  per poi restituirla al sistema che aziona un motore elettrico che dona potenza al motore endotermico. In più il sistema si accoppia ad in impianto misto composto da un classico freno a disco e pasticche per la parte anteriore della monoposto e un sistema elettromeccanico per la parte posteriore gestito da una centralina che uniforma i due impianti in modo che il pilota non avverta la differenza e possa sfruttare appieno il sistema ibrido della monoposto ricaricando energia che poi utilizza in accelerazione,  il tutto mediante l’uso del pedale del freno che non è più un comando meccanico collegato alla pompa ma un interruttore By-Wire o potenziometro. In più come abbiamo già trattato in passato ci sono molteplici costruttori che stanno sviluppando interi comparti ruota con all’interno motore elettrico, e sospensione che fungono anche da freni limitando lo spazio e di ottenere una forza frenante costante ed omogenea recuperando energia per le batterie.  Isolando i motori elettrici dall’impianto frenante ci sono studi che hanno lo scopo di renderli sempre più efficienti e sempre più in grado di limitare l’uso del sistema tradizionale. In particolare si crea un campo elettrico magnetico che gira in senso contrario a quello del mozzo, questo crea un attrito elettrostatico che fa rallentare il movimento della ruota.

Daniele Amore 

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