Il motore tre cilindri, è un tipo di frazionamento che si sta diffondendo nei listini di tutti i produttori a tutti i livelli, almeno per le piccole e media cilindrate. Facile da ottenere dal punto di vista dei costi industriali e dopo aver mostrato le potenzialità del tre cilindri Ford 1.0 Turbo Ecoboost, ora è il momento di scoprire la concezione del gruppo PSA di questo tipo di motore con il 1.2 litri PureTech. Si tratta di un motore composto da monoblocco di alluminio con canne in ghisa integrate. Una soluzione quella dell’alluminio per consentire un più rapido riscaldamento del motore, senza contare i vantaggi della riduzione di peso a fronte della medesima resa meccanica della ghisa. La cilindrata di 1.2 litri è dovuta al fatto che secondo i tecnici PSA era importante avere una cilindrata unitaria di 400cc per una configurazione ottimale della camera di combustione più efficiente. La camera di combustione è stata disegnata con una particolare attenzione all’aerodinamica del flusso interno con la posizione dell’iniettore ottimizzata studiando la nebulizzazione del carburante e la velocità di propagazione del flusso con una frequenza fino a tre iniezioni per ciclo di combustione fruttando la pressione fino a 200 bar.
Il sistema della sovralimentazione usa una nuova generazione di turbo ad alto rendimento che può arrivare a toccare i 240,000 giri per la girante. Un sistema che consente di ridurre il ritardo del turbo con una maggiore efficienza. Questo propulsore, secondo i dati dichiarati da PSA offre per una Peugeot 308 con analoga motorizzazione quattro 1,6 litri VTi / THP, il 21% di risparmio di carburante giovando anche del minor peso del propulsore. Così come per il concorrente della Ford, anche i tecnici PSA hanno lavorato molto sull’attrito di componenti come la pompa controllata elettronicamente per fornire la quantità ottimale di lubrificazione con l’attrito di questo componente ridotto del 30%. La cura per le lavorazioni meccaniche di tutte le parti mobili ha permesso di ridurre le perdite per attrito del 20%, soprattutto stringendo le tolleranze di costruzione per il dimensionamento dell’albero motore, utilizzando un tipo di rivestimento superficiale per gli spinotti, fasce ed anelli di tenuta per ridurre gli attriti.
Infine questo tre cilindri utilizza una cinghia per la trasmissione di tipo lubrificato per la riduzione dell’assorbimento di potenza. 
In definitiva questo motore tre cilindri per sua stessa natura con cilindro meno rispetto alle analoghe versione a quattro cilindri, ha una quantità di attriti inferiore con una perdita di potenza ridotta fino al 25% non solo per effetto dell’attrito del pistone in meno, ma anche per la maggiore efficienza per un condotto di alimentazione in meno, con minori perdite di pompaggio e di riempimento. Ottimizzato anche l’impianto di raffreddamento che prevede negli avviamenti a freddo la circolazione del liquido contenuta consentendo al motore di riscaldarsi prima raggiungendo la temperatura di esercizio più rapidamente migliorando l’efficienza per una riduzione del consumo di carburante, condizione che consente il raggiungimento più rapido delle condizioni di funzionamento per il rispetto delle severe norme Euro6. Quando viene raggiunta la temperatura ottimale il sistema ripristina la normale circolazione del refrigerante per tenere a regime il propulsore.
Come molti sanno il tre cilindri oltre a tutti in vantaggi spiegati, ha come contropartita le maggiori vibrazioni. I tecnici PSA hanno ovviato a questa problematica lavorando sul bilanciamento del volano compensando le vibrazioni ottenendo così un funzionamento fluido e silenzioso. Il bilanciamento delle vibrazioni produce benfici anche dal punto di vista sonoro. Come abbiamo potuto provare quando abbiamo testato sia la versione aspirata da 60cv sulla Citroen C1, (https://www.giornalemotori.com/2016/06/20/citroen-c1-airscope/ ) che la turbo con la 208 1.2 PureTech turbo da 85cv, (https://www.giornalemotori.com/2016/04/10/peugeot-208-pure-tech-gt-line/ ) questo motore a tre cilindri ha una tonalità sonora diversa dalle altre unità analoghe conservando un buon carattere ed una certa personalità. Il motore è contraddistinto da un’ erogazione di coppia disponibile al 95% fin dai 1,50o giri/minuto e costante fino ai 3,500 giri, molto simile a quella di un motore diesel.
Oggi il motore PureTech dispone di diversi livelli di potenza per tutte le esigenze di ogni modelli della produzione Citroen, DS e Peugeot. Si inizia dal piccolo 1.0 litri VTi 68cv, il 1.2 litri VTi 82cv, , la versione 1.2 litri e-VTi 82 con funzione EGC stop-start, 1.2 litri e-THP 110 stop-start, 1.2 litri e-THP 130cv con cambio a 6 marce ed automatico 6AT con stop-start.
Daniele Amore