Pedrosa si sporge per accelerare mentre Espargaro dietro di lui resta più composto e riesce a curvare nonostante l'anteriore sfiori il terreno

michelin qatarEccoci al primo debriefing stagionale sulla pista di Losail, in Qatar. Tracciato impegnativo non solo per le condizioni del fondo, di per sé sicuramente con ottimo grip ma troppo spesso rovinato dallo sporco e dalla pioggia, ma soprattutto per la sua configurazione. E’ pur vero che le velocità sono elevate e i migliori motori in passato hanno fatto la differenza, ma dobbiamo aggiungere che di solito proprio quei motori obbligano a mezzi con un layout molto fisico, e la faccenda mal si addice alle inversioni di piega nei raccordi tra due controcurve successive. In sostanza, il grande problema è come uscire forte dalle esse per avere velocità nel successivo rettilineo.

Partiamo dalla Honda. Non ho visto la gomma posteriore di Marquez e quindi prendo per buone le dichiarazioni del pilota: “gomma distrutta, avrei dovuto usare la hard”. A mio modesto avviso i conti non tornano. Se realmente la hard era indispensabile, significa che siamo tornati a un setting pasticciato, buono al più per fare il giro secco a pista libera e con qualche santo ad aiutare. La buttiamo giù piatta? Hanno sbagliato tutto e si ritrovano sostanzialmente il guaio dello scorso anno: la Honda non gira nelle curve, inutile pretendere di recuperare in accelerazione. E non parlo solo del campione del mondo ma anche delle difficoltà di un Pedrosa che nelle esse non deve prendere lezioni da nessuno.

Pedrosa si sporge per accelerare mentre Espargaro dietro di lui resta più composto e riesce a curvare nonostante l’anteriore sfiori il terreno

D’altra parte la battaglia con la giovanissima Aprilia ha offerto un’ottima prova di quale distanza passi tra una ciclistica equilibrata e una un po’ troppo condizionata dalla disposizione meccanica: tra tutte le V4, quella veneta è la moto geometricamente più vicina ai 4 in linea e può contare su ampi magrini di settaggio in qualsiasi direzione. La strada non sarà facile ma in termini di progetto io sono ottimista, l’Aprilia è nata bene ed è sana e sincera; curva molto bene, tiene con facilità la traiettoria impostata e cambia piega con naturalezza.

La Yamaha su questa pista si rigira come un topo nel formaggio. Non è sostanzialmente cambiata dallo scorso anno, e d’altra parte solo un pazzo lo avrebbe fatto: il link posteriore è un piccolo capolavoro e si giova dello step evolutivo compiuto lo scorso anno. Maneggevolezza e motricità sono da manuale, e la prestazione della versione Tech3 – fondamentalmente la versione 2016 – nelle mani di Zarco dimostra bene la perfezione raggiunta. La gomma media al posteriore scarica la potenza senza problemi, e la sua non elevatissima velocità di punta chiarisce quanto riesca a guadagnare sulle concorrenti in fase di percorrenza, a maggior ragione quando si tratta di curve da raccordare.

Curve che invece restano il punto dolente della Ducati, costretta a scegliere se chiudere la porta in ingresso sulla prima curva e farsi bucare sulla seconda oppure farsi bucare direttamente sulla prima e cercare di uscire forte dalla seconda per riprendersi il maltolto sul rettilineo successivo senza dover ripartire da fermi. Il solito Dovizioso lotta come un leone per tappare in ingresso ma finisce per curvare larghissimo quando si tratta di invertire piega, e nonostante tutto riesce in diverse occasioni a mettere il naso davanti a tutti.

Dovizioso stacca forte e si infila stretto ma dovrà rallentare per invertire la piega. Vinales lo sa e si prepara a bucarlo all’interno in uscita, prima della curva successiva.

Nelle traiettorie dall’alto il problema era evidentissimo, con la Ducati costretta a rallentare davvero troppo per poter invertire la piega, e chi ci segue da più tempo sa già a cosa è dovuto: la moto è ancora bassa, il suo baricentro segue più le ruote che il pilota e si avverte la mancanza di un adeguato braccio di leva in relazione al rollio.

Evidentemente sollevare la moto la rende troppo selvaggia – e qui devo dire che un pilota selvaggio come Iannone riusciva a domarla meglio – ma non credo che se ne possa fare a meno. Piuttosto, sarà necessario nei prossimi test un lavoro “bizzarro”: alzare la moto di default e poi cercare i settaggi corretti per farla funzionare in quelle condizioni, senza necessariamente andare alla ricerca del tempo facile su pista libera. In gara di solito ci sono gli avversari che tentano di bucarti da tutte le parti, non è saggio lavorare solo sul cronometro a pista libera.

In gara la battaglia è contro gli avversari, non contro il cronometro.

Lo sa bene Rossi, per dire. Il suo podio è frutto di grandissima esperienza, e occorre dire che lui è molto attento nel “mettere la moto” in quelle condizioni senza ricercare a tutti i costi il tempo da urlo in qualifica. Terribilmente cinico ed efficace, nulla da dire.

Lo stesso discorso va fatto per la Suzuki, gemella separata alla nascita dalla Yamaha. Stessa maneggevolezza e ciclistica forse anche più agile, tanto che sui rettilinei pare perfino veloce. In realtà esce forte dalle curve, e riacchiapparla in seguito non è affatto semplice per nessuno. Andava forte, e non è una novità. Poi Iannone è caduto, e neppure questa è una novità. Stava spremendo tutto, è fatto così.

Che poi, vorrei capire perché quando casca Chaz Davies è sempre per “eccesso di generosità” mentre Iannone è “il solito pirla”. Vero, in vita sua ne ha combinate tante, e qualcuna perfino ai suoi compagni di squadra. Però se non ci fosse bisognerebbe inventarlo: come porta la moto lui, con quell’aggressività, son davvero in pochi. E, tecnicamente parlando, la Suzuki pare davvero pesare qualche decina di chili in meno di tutte le altre. Vedremo nelle piste europee.

Lorenzo in combattimento contro il sottosterzo

Buon ultimo nell’analisi, e a momenti pure in pista, troviamo Lorenzo. Il quale, per non saper quali pesci pigliare, si tiene sul suo: abbassa la moto. Sarei tentato di chiuderla qui. E invece voglio aggiungere una considerazione a metà tra un auspicio e una minaccia al team rossovestito: non vi salti in mente di chiudere l’incidenza per cercare maneggevolezza, lavorate sulle quote e sul link per farla andare con assetto alto.

 

65 Commenti

  1. Finalmente il debriefing, non vedevo l’ora :-D
    Mi avete messo un Po’ di dubbi in testa però. Ducati aveva già avanzato il baricentro tant’è che se ricordo bene avevate detto (lo scorso anno) che la moto era più simile a Yamaha che a Honda come bilanciamento. Ora una moto con carico non troppo arretrato e baricentro basso non dovrebbe chiudere meglio le curve visto il minor trasferimento che lascia più carico residuo davanti?
    Inoltre se davvero la moto è bassa non capisco come mai Dovi nei test diceva che poteva giocarci e recuperare facilmente in caso di traiettoria non precisa.

  2. @Micky

    Ottima considerazione quella riguardo ai commenti di Dovizioso
    A naso è ancora un pó troppo “dispersa” dal punto di vista delle masse la D16.
    Sulla honda non commento. Forse manca chi da le sensazioni corrette per lo sviluppo.
    E sull’aprilia. ………..perché non mettiamo Rea al posto di Lowes ?……

  3. Esatto, il problema non riguarda l’avanzamento o meno del baricentro: siamo pressappoco sul livello delle Yamaha e certamente meglio disposto della Honda a dispetto dell’ingombro delle teste desmodromiche. La dispersione delle masse però resta ancora elevata, e questo comporta una certa pesantezza nei cambi di direzione che non possiamo più attribuire al semplice centraggio. Tuttavia questa pesantezza chiede alle gomme un lavoro maggiore, e questo va compensato con bracci di forza adeguati in modo da contenere le forze orizzontali sui contatti a terra. Se la dispersione orizzontale rispetto all’asse X è difficilmente compensabile, si potrebbe però agire sul braccio di rollio per minimizzare le resistenze della dispersione di massa sull’asse Z. Questo da un lato lascia maggiori margini per correggere la dispersione longitudinale ma dall’altro implica maggiori trasferimenti che vanno a loro volta compensati agendo sul link e sui settaggi della forcella per mantenere un’accettabile neutralità della moto.

  4. Il baricentro basso perdona le sbavature assai più di quello alto. Per dire, una perdita improvvisa del retrotreno col baricentro alto si traduce in un ruzzolone stile Moto3 invece che in un traverso da rally. Secondo voi come tiene la moto Marquez? E come la teneva Stoner?

  5. @Federico
    Ok Federico te la sei cercata tirando in ballo Marquez e Stoner e le moto basse: spiegaci un pó perché Lorenzo ha voluto il comando del freno posteriore sul semimanubrio?

  6. Grazie delle risposte

    Riguardo a Rea penso che lui non accetterebbe di lasciare una categoria dove potrebbe raggiungere record importanti per andare su una moto che, pur migliorata, non è ancora competitiva per la vittoria

  7. salve a tutti !! Ottimo debrif. solo un appunto, il problema in casa Honda non riguardava il posteriore come scritto nelle prime righe, bensì l’anteriore. Sia Marquez che Pedrosa, ma anche Cal hanno detto che era troppo morbido.

    Saluti !

  8. @Simone90
    Bravo Simone!
    Mi ero dimenticato della nuova anteriore michelin dalla carcassa più cedevole di cui si sono lamentati iannone e rossi…………….altro spunto per approfondire……………..

  9. @Federico
    domanda sul famigerato e favoloso link della M1: non si era detto che funzionava a dovere solo in condizioni di grip al posteriore eccellente, in assenza di derapata?
    io qualche fumatella al posteriore delle M1 l’ho vista fare, non ricordo se era rossi o vinales però……………

  10. Mi associo a Stefano sulla curiosità della leva al pollice di Lorenzo. Dovizioso aveva provato già una soluzione simile in passato, ma non sapevo che continuasse a usarla tutt’ora (così ho sentito nella telecronaca, di cui c’è da fidarsi il giusto).
    Esatto, Simone, ero rimasto per l’appunto un po’ spaesato leggendo qui del posteriore, credendo di aver preso un granchio enorme.
    Stefano, le fumate pure l’anno scorso con Rossi. In Qatar ho visto fumare Rossi una volta, mentre di Vinales non saprei.

  11. Marquez (Honda): “Mettere la gomma media è stato un errore, i vari ritardi mi hanno condizionato. Abbiamo avuto un po’ paura, abbiamo messo la media ma con quella perdiamo moltissimo in accelerazione. Dopo 5 giri avevo già distrutto la gomma e ho pensato a limitare i danni. Con la gomma dura saremmo andati molto meglio. Avremmo dovuto rischiare di più”.
    Ditemi voi.
    Il freno a pollice lo usò per primo Dovizioso per un problema alla caviglia, ma si trovò così bene che continuò a usarlo. Pare sia più facile da raggiungere quando si tratta di cambiare la posizione dei piedi sulle pedane nelle esse.
    Esatto, il link posteriore è gagliardo a patto che il fondo offra buona adeenza e soprattutto costante, il suo difetto sta nell’esaltare le differenze di grip quando esistono. Incrementa il grip proporzionalmente nei punti dove è già abbastanza buono mentre aggiunge poco o nulla via via che il grip vero va calando. Con fondo regolare e grip costante puoi anche driftare – con tutti i limiti del caso, sia chiaro – ma in condizioni variabili tipo pista chiazzata può diventare pericoloso.
    La carcassa cedevole è un vizio Michelin, serve a usare mescole morbide che lavorano a freddo perchè non produce troppo calore e non arriva a squagliarle. Son scelte.

  12. Non sarà che i potenti v90 siano diffici da gestire sia per il pilota che cerca di rimediare con assetti pachidermici, che per l’elettronica che fa fatica a gestire gli scoppi ritardati, specie del nuovo motore honda?

  13. Cosa devo dirti, pure io ho riportato un virgolettato da SkySport : “abbiamo messo la media ma con quella perdiamo moltissimo in accelerazione”. La mia personale impressione è che abbian cercato qualche scusa plausibile, prima dietro e poi davanti (peraltro in foto la gomma anteriore NON risulta brutalmente degradata, e in ogni caso la sua deriva eccessiva non va corretta con mescole più dure, chè quella è roba da deficienti) per coprire una magagna ben più grave. E su quella magagna io ci metto il dito :P

  14. Tra le righe infatti scrivo “prendo per buone le dichiarazioni del pilota”, ma in tutta onestà aggiungo che i conti non tornano. Volevo essere diplomatico, ma mi ci tirate per i capelli… :D

  15. Grazie. Solo una considerazione: la Michelin abbina il nuovo profilo alla carcassa 2016, più morbida, per ridurre il chattering. Urge un TSO.

  16. @Fedrico
    Nel senso che
    – è da TSO agire sulla carcassa per ridurre il chattering?
    – è da TSO parlare di diminuire il chattering quando l’anno scorso non è mai stato lamentato da nessuno?

  17. @Federico
    Federico, diciamolo a chiare lettere: TSO=trattamento sanitario obbligatorio.
    Chi detta le regole in Michelin? George Soros?
    Oppure sbagliano anche loro ad inserire le formule sul foglio excel?

  18. @Davide
    Premetto che ne capisco poco ma il chattering credo si risolva con la “rigidezza” non con la “morbidezza”

  19. Stefano, da quanto ne so il chattering è un fenomeno di risonanza. La rigidità del sistema è una variabile dell’equazione. Se vada aumentata o diminuita credo dipenda dalle condizioni al contorno, non è che si risolve solo aumentandola, va armonizzata alle altre variabili. Per questo chiedevo chiarimenti a Federico, perchè non mi sembra una cosa così campata per aria agire sulle carcasse per risolvere il chattering.

  20. Allora: la gomma regge il peso della moto grazie alla rigidità della carcassa e all’aria contenuta. Ma l’aria si comporta come una molla, e infatti i palloni rimbalzano bene quando sono sottili e pieni di aria. Un pallone a parete grossa sta in forma anche con poca aria ma non rimpalza perchè la deformazione di una parete grossa trasforma l’energia cinetica in calore invece che in pressione dell’aria interna. In sostanza, la carcassa funge da ammortizzatore mentre l’aria svolge il ruolo di una molla. E le Bridgestone non hanno MAI patito alcun chattering, qualcosa vorrà pur dire.

  21. Dunque, se ho ben capito, come diceva Stefano, il chattering, se c’è, si risolve aumentando la rigidità della carcassa (ottimo il paragone molla/ammortizzatore). Perciò senza senso l’affermazione carcassa meno rigida\meno chattering.
    Il fatto è che, oltre alla contraddizione chiarita sopra, non ho mai sentito qualcuno lamentarsi del chattering.
    Me li sono persi?

  22. Soprattutto io non ne ho visti, e diciamo che ho un certo occhio. Tendo a ritenerla una solenne xxxxxxxxx, buona solo per prendere tempo e cuirlare nel manico sui reali problemi. Ecco, e meno male che volevo essere diplomatico almeno la prima gara…

  23. @Federico
    Federico, è colpa nostra. Siamo noi che estraiamo a forza il diavolo che è in te………

  24. Va beh, ma quella è una cosa scritta da Oxley. Non mi pare sia la linea ufficiale né di Michelin né di nessun team…

  25. No, infatti. Resta il disappunto per la superficialità con la quale il giornalismo cosiddetto di settore si occupa di questioni tecniche. Mica basta possedere una moto per definirsi esperti, sennò mi copravo un pallone e mi credevo Messi.

  26. Molto, molto interessante, però mi sembra di ricordare che ai tempi di Bridgestone qualcuno ogni tanto si lamentasse delle vibrazioni (mi pare Stoner più di altri), a onor del vero.

  27. @Matteoxr6
    Matteo, ammettilo che vuoi che il diavolo si manifesti………
    A parte gli scherzi, ricordo il telaio della rcv di stoner che aveva più nervature di saldatura nella zona cannotto di un culturista sul palco di gara

  28. @Federico
    Una nozione di base: mi definisci per favore cosa si intende per quote della moto? Io ci includevo anche l’avancorsa quindi, di rinterzo, anche l’inclinazione della forcella

  29. Sì, quella è una delle quote. Poi ce ne sono molte altre sulle quali lavorare, l’importante è capire dove si vuole arrivare e sapere quali quote modificare per arrivarci.

  30. Stefano, ahah! Sicuramente sarebbe un’esperienza formativa. Comunque, davvero? Cavolo, non me lo ricordavo.

  31. @Federico
    Cacchio Federico, sono così tante le quote di una moto?
    Ma ci stanno tutte su un foglio excel?

  32. @Matteoxr6
    Quando parlo di nervature di saldatura del telaio di Stoner ovviamente porto come termine di paragone quello di Pedrosa dell’epoca

  33. curiosità…si può influenzare in maniera significativa la risposta della gomma giocando con le pressioni?

  34. @ Simone. Per quanto riguarda il controllo della temperatura della gomma la pressione è un parametro fondamentale. Pressione alta->temperatura più bassa e viceversa. Su come invece influisca nella dinamica generale della moto invece non ti so dire

  35. La pressione condiziona la temperatura della gomma e la deriva. Due parametri fondamentali che devono coesistere e che determinano la scelta delle mescole , gli assetti e i bilanciamenti. A mio avviso. Ovvero non esiste tenere una gomma troppo sgonfia a regime, per tenerla in temp. ( troppa deriva) oppure una gomma gonfia con una deriva giusta ma fredda.

  36. E la carenza di rigidezza in appoggio a inizio piega lamentata da rossi può essere compensata? Rileggendo Federico immagino di no…se funziona come una molla più è gonfia più tende a rimbalzare se ho capito bene…

  37. Da quanto mi sembra di aver capito le carcasse sono quelle. Adatteranno le mescole a seconda dei circuiti. Rossi o si adatta o si attacca…

  38. @Federico e giornalemotori in generale: Grazie!! Ho seguito il Gp in inglese e continuavano ad elogiare l’incredibile velocità del motore Suzuki. Ora ho la conferma che i miei dubbi erano fondati.
    Una domanda: le fumate della ruota posteriore Yamahaa? Elettronica non perfetta forse? O qualche altro fattore?

  39. @Mr Goodkat
    Bravo Mr Goodkat!
    Quale delle due yamaha ufficiali fumava di posteriore? Ho un pó di confusione in testa. Mi pareva Vinales ma potrei sbagliarmi alla grande

    PS
    Te sei quello della mossa Kansas City?

  40. Stefano, coi miei occhi ho visto e mi ricordo bene una fumatina di Rossi in Qatar, mentre di Vinales non ho memoria e non saprei dire.

  41. Vinales fumava molto in particolare nel lungo sinistra prima delle tre destra consecutive. Vediamo in argentina cosa combinerà, però il ragazzo è temibile…molto.
    Probabilmente era una cosa voluta, un po di sovrasterzo aiuta sempre se si è in grado di controllare la moto in determinate condizioni

  42. Se ben ricordo mi sembra di aver visto fumo uscire 3-4 volte dalla ruota di Viñales ed un paio di volte anche da quella di Rossi.
    Cmq come dice Smeriglio sembrava più una cosa voluta, considerato anche che nessuno dei due sembrava risentirne.
    Off-topic @Stefano N: Dopo tanto tempo scrivendo su vari forum e blog sei il primo che sa a cosa si riferisce il mio nick, mi sa che è un fil decisamente sottovalutato :-)

  43. Se ben ricordo mi sembra di aver visto fumo uscire 3-4 volte dalla ruota di Viñales ed un paio di volte anche da quella di Rossi.
    Cmq come dice Smeriglio sembrava più una cosa voluta, considerato anche che nessuno dei due sembrava risentirne.
    Off-topic @Stefano N: Dopo tanto tempo scrivendo su vari forum e blog sei il primo che sa a cosa si riferisce il mio nick, mi sa che è un film decisamente sottovalutato :-)

  44. Ragazzi, ho letto le dichiarazioni di Dovizioso, secondo cui sarebbe stato molto vicino alla Honda lo scorso anno. Poi sappiamo come si sono incastrati i tasselli. Però questo denota un interessamento partiolare della casa giapponese e non certo per le doti di giovanissimo talento del predestinato ed esplosivo Dovizioso. Ci siamo capiti, no?

  45. Beh Matteoxr6, Dovizioso è un gran bel pilota eh. Come sempre detto: forse non avrà il guizzo vincente, non lo ha proprio caratterialmente, ma è di una solidità e professionalità assoluta. Credo che in MotoGP nessuno sia al suo livello su quel piano.
    E poi conosce la tecnica, ha studiato molto e sa comunicare.

    Off topic: abbiamo reso la registrazione obbligatoria per commentare. spero non sia un impedimento per voi. Stiamo pensando di rendere disponibili i contenuti tecnici solo agli utenti registrati. Voi che ne pensate?

  46. Nessunissimo problema per registrarsi, questione di secondi.
    Sul rendere disponibile i contenuti solo ai registrati non ci metto becco. Avrete le vostre ragioni

  47. @Smeriglio
    Danny come ti dicevo, secondo il mio modesto parere se sono Gigi Dall’Igna e mi registro come Tazio Nuvolari posso comunque accedere, leggere e scaricare.

  48. Smeriglio, no, no, certo, ci mancherebbe, sono anch’io un estimatore di Dovizioso per tanti motivi, e il suo talento non è certo in discussione. Ho usato volutamente un linguaggio iperbolico per sottolineare la necessità di Honda di provare a uscire da quel mezzo ristagno tecnico in cui si sono cacciati negli ultimi tempi per varie concause, tra cui alcune stratificazioni delle scelte di Marquez. Se avessero preso Dovizioso avrebbero sacrificato Pedrosa, mica un cretino (immaginate anche la gioia della Repsol, poi, sotto il profilo economico). Perciò si sarebbe trattata di una scelta piuttosto netta e indicativa di una strategia ben meditata, secondo me.
    Registrarsi è semplicissimo, ci si mette un minuto, nessun problema. Sulle motivazioni concordo con Stefano: alla fine la vessatorietà della procedura d’iscrizione è veramente irrilevante e chiunque può iscriversi col nome che preferisce, utilizzando un indirizzo postale creato sul momento.

  49. @Micky: io ho scritto un libro sulla guida in pista! Insieme ad Aseb abbiamo fatto un parte dinamica ma molto semplificata…
    Farne una totale sarebbe una figata….ma ci vogliono mesi di lavoro…

  50. Ah, mi era sfuggito allora. Buono a sapersi :-)

    Avrei una curiosità: Michelin ha portato a Rio Hondo la anteriore 2016 con carcassa più rigida. Scelta tecnica o politica (per accontentare i piloti che mal digerivano la nuova anteriore)?
    Se di scelta tecnica si tratta, è dovuta al fatto che la pista ha tanto grip e quindi vogliono limitare le deformazioni usando una carcassa più rigida?

  51. Sme: discorso registrazione nessuno problema. Discorso articoli tecnici, a meno che non ci siano motivi vostri precisi, io non li metterei sotto area protetta. Il motivo e’ che così chi li vedrebbe? Io vi scoprii navigando. Se questa possibilità non ci sarà più, non si potrà nemmeno fare la condivisione dei link sui vari social.

  52. Micky, stando alle dichiarazioni ufficiali odierne di Taramasso, fino a quando a lamentarsi erano solo Rossi e Iannone, forti dei riscontri positivi avuti da tutti gli altri piloti, sembravano sicuri di proseguire unicamente con quella carcassa. Poi, dopo il Qatar, pure Marquez, Pedrosa, Crutchlow e Aleix Espargaro si sono fatti sentire, e così hanno cambiato idea. In Argentina di sicuro c’è anche la carcassa vecchia, oltre a quella nuova più rigida (secondo me anche molto più sensata per l’asfalto di quella pista, una volta spazzolato perbene). Stando sempre alle dichiarazioni, verificheranno ulteriormente ad Austin e poi si vedrà. L’intervista l’ho letta su Gpone.

  53. @Matteoxr6 @Micky
    Stiamo parlando di anteriore, giusto?
    Ancora non mi è chiara la faccenda della carcassa. Sentiremo i piloti dopo le prove che cacchio di carcassa hanno portato.
    Non mi fido né di taramasso né di goubert

  54. Stefano, sì, anteriore. Col posteriore dicono di trovarsi bene in tutte le condizioni (e in effetti il posteriore Michelin è sempre stato migliore del loro anteriore; credo che sia una filosofia del marchio). Ahahah! In effetti non puoi spararla così alta dicendo già prima dell’inizio del primo gran premio: “La carcassa è quella, non la cambieremo mai più”. È un po’ troppo azzardato, e infatti…

  55. Jigen basta registrarsi e leggi tutto. Così come ti registri per commentare sei già registrato e hai accesso a tutto il sito.

    La Michelin è ancora indietro…molto…rispetto a bridgestone

I commenti sono chiusi.