Test Drive | Mazda MX-5 2.0L RF Exceed, ancora unica nel suo spirito libero

Ci sono vetture che nascono per esigenze commerciali, spesso compaiono in listino più per fare numero, per immagine di marca, o per andare ad occupare ogni nicchia di mercato. Ogni tanto uno di questi modelli passa alla storia, vive una vita propria alimentando il proprio mito nell’immaginario degli appassionati. La Mazda MX-5 è una di queste. Nata come piccola spider alla fine degli anni 80, si è affermata fin dalla sua prima versione la NA come una delle più divertenti e meglio riuscite spider in assoluto. Ad oggi la MX-5 ha raggiunto la quarta generazione prendendo la denominazione “ND” ed oltre al tetto ripiegabile in tela offre la possibilità di avere un comodo tetto rigido ripiegabile che quando aperto la trasforma da spider ad aperta tipo targa. Il modello in prova è una MX-5 2.0 Litri RF ( Retractable Fastback) di uno splendido Machine Gray

Se come raccontano gli addetti marketing di tutti i brand, il motivo di scelta principale dei clienti è di tipo estetico, i designer della Mazda hanno fatto un lavoro egregio per questa quarta generazione. Le proporzioni tra altezza, larghezza e lunghezza sono semplicemente perfette. Un compendio di curve e linee tese perfettamente raccordate. La MX-5 RF 2.0 Litri Exceed sembra una piccola GT a muso lungo tipica degli anni 70′. Volendo azzardare un paragone, se una Chevrolet Corvette appare simile ad Arnold Swarzenegger, la MX-5 è assimilabile al fisico di Bruce Lee! Questa particolare versione a tetto rigido poi è bella ed elegante anche quando è chiusa, cosa che non guasta quando non si vuole o non si può viaggiare a cielo aperto.

Aprendo la porta ci si trova accolti da bei sedili profilati rivestiti in Nappa di colore rosso. Appena si scende in sul sedile ci si trova ad assumere una  posizione di guida a gambe e braccia semidistese, con un volante perfettamente tondo, a dire il vero avremmo preferito uno piatto in basso per facilitare l’accesso, ma è comodo e piacevole da impugnare al punto ci si fa presto l’abitudine a salire in macchina.   In ogni caso non essendo regolabile in profondità,  lo sterzo costringe il driver ad avere una postura a braccia semidistese tipica della guida anni 70-80 del secolo scorso. Un plauso invece va alla pedaliera. Semplicemente perfetta per spaziatura e posizione dei pedali,  eccellente per la manovra di tacco punta.  Una volta trovata la posizione corretta di guida non si può fare a meno di notare che con un metro ed ottanta di lunghezza ci si ritrova a stare seduti sull’assale posteriore. Non possiamo fare a meno di pensare ad un eventuale tecnico giapponese con tanto di camice, occhialini, e cartellina che mentre verifica i suoi precisi calcoli sulla distribuzione ottimale del peso 50/50 sui due assi, nel vedere che gran parte dei nostri 90 e passa Kg si trova a squilibrare sul posteriore questo perfetto bilanciamento,  preso dall’occhio tremulo per lo stress butterebbe all’aria la cartellina perdendo la sua flemma nipponica.

L’abitacolo a chi non è avvezzo a questo tipo di vetture potrebbe sembrare piccolo, quasi claustrofobico a tetto chiuso, ma invece la MX-5 abbraccia il driver  con un tunnel centrale di corpose dimensioni. La plancia è semplice nel design  impreziosita con elementi che riprendono la nappa dei sedili.  I materiali sono morbidi al tatto, con qualche difetto di assemblaggio di alcune componenti che meritavano più accuratezza e cura per il dettaglio. Per gli utenti più giovani o per lo meno quelli che preferiscono essere sempre connessi, c’è l’ottimo sistema di infotainment al centro della plancia e comprende navigatore, controllo delle prese aggiuntive aux ed USB e di una molteplice quantità di funzioni per il controllo del veicolo. Il bagagliaio non è grande, ma la buona notizia è che a prescindere di come sia la posizione del tetto, la capienza non varia di un solo litro.

Al momento di mettere in moto, un bel suono corposo proviene dallo scarico. Non eccessivo, discretamente piacevole. La visibilità necessita di un piccolo periodo di apprendistato ma uno scotto che si paga volentieri. Osservare di continuo la bellezza delle curve dei parafanghi anteriori, sinuosi mentre abbracciano gli pneumatici è un vero spettacolo per gli occhi.  Su strada la gommatura di piccole dimensioni da 17 pollici non fa rimpiangere di avere un set up rigido ma non granitico, perfetto per una passeggiata in costiera senza far pesare troppo  qualche asperità a conducente e passeggero. A differenza della stragrande maggioranza dei brand concorrenti Mazda per questa MX-5 RF non si è fatta abbindolare dalle sirene del downsizing, conservando sotto il piccolo cofano motore un bel motore aspirato 2.0 litri anch’esso figlio della tecnologia Skyactiv. La potenza è buona,  160cv a 6000Rpm, con una coppia di 200Nm a 4600rpm, un motore che obbedisce ai criteri tipici della tecnologia Skyactiv, con il conducente che per tirare fuori la potenza deve inesorabilmente andarla a cercare schiacciando con decisione sull’acceleratore.

L’andamento della coppia tipica dei motori aspirati multivalvole tende ad arrivare quando il numero di giri sale per poi spingere con progressione senza esitazioni, ma senza rabbia,  fino alla zona rossa. L’accelerazione è discreta con il tempo di 7 secondi per lo 0-100Km/h dichiarato abbastanza veritiero. Il peso ridotto della piccola aperta di Mazda consente di poter recuperare in ripresa anche ad andature modeste a patto di non esagerare con lo scendere di giri. A dire la verità, anche se questo motore avesse avuto tonnellate di coppia a disposizione ed avesse spinto anche a 1000 giri in sesta marcia, avremmo comunque usato il cambio per scalare ogni volta, ed anche più di una marcia, non per necessità ma semplicemente perchè il comando manuale è stupendo.

Preciso, con movimenti corti per inserire i rapporti, mai contrastati anche nell’uso intenso, e perfettamente spaziati per sfruttare al meglio la curva di coppia del motore. In barba ad ogni consiglio che diamo ai nostri lettori abbiamo passato gran parte del nostro tempo alla guida con il gomito poggiato sul bracciolo ed il polso come unico elemento a muoversi in avanti per le marce dispari o indietro per inserire le marce pari con la spinta di due semplici dita sul pomello. Sotto il palmo della mano si percepiva ogni singolo movimento degli organi che sono all’interno della scatola del cambio,  un vero piacere per i puristi di questo tipo di trasmissione. Su strada la MX-5 RF si è dimostrata una piacevole vettura da passeggio, anche veloce in tutta sicurezza. Chi pensa che con questa vettura si possano affrontare cordoli o prove speciali da Rally ha sbagliato modello. Per costoro esiste una versione Sport di cui parleremo più avanti. La MX-5 che avevamo in prova, ha uno sterzo preciso quanto basta per entrare in curva composta, progressivo per controllare eventuali movimenti della coda, ed un retrotreno che se non provocato di proposito resta sempre solido. Se si esagera spingendo a fondo con l’acceleratore soprattutto nelle curve di medio e piccolo raggio, il retrotreno spinge con forza contro le ruote anteriori che cedono progressivamente in modo facile ed intuitivo da controllare. A costo di sembrare folli, siamo convinti che un driver a parità di capacità di guida ma con un altezza di un metro e settanta con una ventina di chilogrammi in meno avrebbe causato meno problemi all’avantreno.

In ogni caso, Noi abbiamo risolto il problema in questo modo: All’approssimarsi della curva siamo andati decisi sul freno tenendo la frenata in inserimento di curva, non troppo però, a causa del limitato diametro delle ruote non è stato possibile usare dischi di diametro maggiore, quindi si affaticano in fretta sotto sforzo. Una volta individuato il punto di corda, la mano sinistra ruota con decisione il volante per mandare l’avantreno dove necessario per poi abbassare la frizione, la mano destra sposta le leva del cambio al centro, si alza la frizione, un colpetto di acceleratore mentre si modula il rilascio del freno, si abbassa la frizione e “tac” la marcia giusta è dentro con il numero di giri ad orecchio che sale a circa 4000rpm. Se tutto è stato fatto correttamente la coda va decisa verso l’esterno, il motore è perfettamente vicino alla coppia massima e non resta altro che andare sul gas per chiamare in aiuto dello sterzo, il differenziale autobloccante di serie. La potenza arriva dolce,  il differenziale distribuisce in modo certosino la coppia tra le due ruote e si esce dalla curva con un leggero sovrasterzo controllato con una sola mano, ed un sorriso sulla faccia che è tutto un programma.

Dicevamo che per gli appassionati della guida dura e pura, c’è la versione Sport che oltre al differenziale autobloccante, porta in dote dei bei sedili Recaro ed un assetto appositamente studiato dalla Blistein. A fronte di una netta perdita di confort in assorbimento, si guadagna un avantreno nettamente più fermo, più incline a resistere al sottosterzo a prescindere dal raggio della curva o della forza di spinta del retrotreno, il quale però diventa anche più reattivo e necessita di maggiore dimestichezza nell’effettuare la manovra descritta sopra con la versione Exceed. In ogni caso, c’è comunque il problema che un assetto meglio calibrato e più curato, poi a pesare è  la mancanza di cavalli.

Infine con piacere che parliamo di economica di utilizzo. Nonostante la nostra propensione a non andarci piano con l’uso dell’acceleratore, questo motore con la tecnologia Skyactiv ci ha veramente sorpresi per i bassi consumi. Il valore rilevato nell’uso misto variabile da 12 a 14 Km/litro è più che soddisfacente. La dotazione della versione Exeed è di primo livello, splendido il nostro Machine Gray, non manca anche una dotazione di sicurezza accurata, con l’avviso di cambio di corsia accidentale, il rilevamento dei veicoli nell’angolo cieco ed il cruise control, il tutto ad un prezzo di 32.800 euro, con una leggera variazione si può scegliere la Sport. In conclusione possiamo dire che la MX-5 è cresciuta, non è più la macchina piccola e divertente che fa riferimento alla prima versione NA, qualcosa in termini di purezza è stato scarificato per avere maggiore confort e maggiore vivibilità, ma quello che non è ancora andato perso è il piacere di guida. Non è la classica spider che esce dalle curve a ruote fumanti spaventando il conducente come succede con qualche tedesca di blasone, ma in casa Mazda hanno una vetturetta che assicura glamour, il sorriso sulle labbra di tutte le tipologie di driver, ed a costi più bassi.

Daniele Amore