Debriefing Motegi: gara indubbiamente spettacolare in Giappone, e non solo per il duello tra Marquez e Dovizioso: l’asfalto bagnato è un severo banco di prova e ha creato difficoltà un po’ a tutti, ma ha avuto il pregio di offrire qualche spunto di riflessione.

Prima di qualsiasi considerazione però sarà utile ricordare ancora una volta il concetto che riassume i miei studi nel modo più sintetico possibile: “La moto è quel complicato accessorio che ci permette di far lavorare le gomme”. E questo ha dei risvolti estremamente importanti, primo fra tutti il successivo corollario: “O fai le gomme per la moto, o fai la moto per le gomme”.

La conferma di tutto questo è la stagione 2017: non sarà sfuggito a nessuno che al progressivo miglioramento della Honda corrisponde un decadimento dell’efficienza della Yamaha, cioè le due moto attualmente agli antipodi per quanto riguarda i criteri progettuali, e nell’evoluzione delle gomme  – senza per questo ipotizzare complotti di alcun genere – indubbiamente qualcosa è successo dopo la prima parte del campionato.

In Yamaha non restava altro che tentare con nuovi telai sperando di “fare la moto per le gomme”, ma senza la possibilità di svolgere adeguati test la faccenda diventa molto complicata. E non è un caso se KTM e Aprilia, più libere nello sviluppo, iniziano ad emergere adesso.

Nello specifico della gara giapponese tutti i piloti hanno lamentato la mancanza di grip, e con 250 cavalli sull’asfalto bagnato la cosa è addirittura banale: la sfida era limitare i danni per l’intera durata della corsa, ma non tutti hanno agito di conseguenza.

Prendiamo Petrucci: ha onestamente ammesso di aver sbagliato gomma, con la extra soft che ha regalato un ottimo grip finchè era nuova ma alla fine col battistrada senza più intagli non era più in grado di drenare l’acqua. Giustamente in Michelin, dopo l’amara esperienza ad Aragon di una mescola valutata solo per la resistenza all’usura senza tener conto del degrado,  hanno assicurato che con tutta quell’acqua la gomma sarebbe rimasta nel suo range termico per l’intera gara evitando il degrado della mescola. Perfetto. Ma stavolta è stata l’usura a metterla KO.

Chi invece avrebbe potuto giovarsi della extra soft ha preferito la soft. Per non rischiare, immagino. Sull’argomento ci abbiamo scritto intere paginate ma qualche esperto, probabilmente per non urtare certe sensibilità, continua a parlare di elettronica, che resta pur sempre un bel modo di scaricare le responsabilità su sistemi complessi e inafferrabili per il grande pubblico. Insomma, si ciurla nel manico senza dire apertamente che l’elettronica non regala grip a nessuno e che i problemi stanno altrove; né è un caso che ancora una volta la prima M1 sul traguardo sia quella dello scorso anno.

Le due Suzuki ai piedi del podio invece ci dicono che la somiglianza con Yamaha riguarda più la M1 versione 2016 che quella attuale, e a poco serve incolpare Iannone di aver sbagliato la scelta del motore: a inizio anno ha provato la moto su asfalto asciutto e con gomme diverse, non dobbiamo dimenticarlo. Ritrovarsi dopo qualche gara con una moto dal grip delicato ha ribaltato i valori in campo consentendo al giovane Rins, sicuramente più dolce e rotondo dell’ex ducatista, di contenere più facilmente i danni.

Circa Lorenzo ho il sospetto che abbia tenuto il suo assetto un filo troppo basso: quello che è certo è che a fine gara ha fatto i suoi giri migliori, riprendendo parecchie posizioni e girando più forte del duo di testa, segno di una posteriore in migliori condizioni e meno usurata rispetto agli altri. L’ipotesi, da prendere con le debite riserve, è che l’antispin – o il polso destro – con un setting più basso sia intervenuto pesantemente nella parte centrale della corsa facendogli perdere posizioni ma preservando il battistrada per le fasi finali. Con qualche giro in più oggi avremmo parlato di una Ducati in quarta posizione.

Pedrosa ingiudicabile, ma una cosa emerge su tutte: non è la prima volta che sotto l’acqua dichiara “sembra di guidare sul ghiaccio”. A Misano, per dire, è successa esattamente la stessa cosa: un po’ troppo per non mettere in allarme la squadra circa il modello dinamico utilizzato. Crutchlow invece è giudicabilissimo: fin troppo generoso come al solito, continua a dimenticare che le moto col centraggio arretrato non consentono di inserire in ritardo e a quella velocità: non ce la faceva la vecchia Ducati, non ce la fa la Honda attuale.

La Fisica è uguale per tutti, non dipende dal colore delle carene.

9 COMMENTS

  1. Federico, innanzitutto complimenti per questo e per lo scorso debriefing, alla luce dei quali i problemi delle moto con centraggio avanzato (yamaha prima di tutte) risultano decisamente più chiari nel dettaglio.

    Hai posto giustamente l’attenzione sulla possibilità di generare carico in modo alternativo alle tecniche convenzionali (convenzionali per le moto). Che poi è un po quello che ha fatto la yamaha con il link posteriore.
    La domanda che mi pongo è se, con le attuali gomme, una yamaha (o una Suzuki) non siano ormai costrette ad aumentare il carico statico al posteriore, nei limiti di progetto che il 4 in linea impone. L’impressione è che gli ingegneri yamaha abbiano esasperato il concetto di link progressivo della 2016 perché non sapevano più che pesci prendere nel tentativo di soddisfare la sempre crescente domanda di grip.

    Il punto è: incompetenza degli ingegneri o limite del progetto per quanto riguarda il carico statico al posteriore? O entrambi? (il tutto in relazione alle attuali gomme, ovviamente)

    Riguardo la Honda, sembra di vedere la Ducati ai tempi di Stoner e Preziosi: un fenomeno fa la differenza e la moto settata per lui funziona nascondendo i problemi, salvo poi essere inguidabile dal resto del mondo.

  2. beh però la honda in effetti a livello di piloti ha 1 fenomeno come marquez, poi pedrosa che da quando è in motogp fa 3-4 gare l’anno di livello altissimo e le altre sparisce. quest’anno poi pure crutchlow è molto discontinuo, mentre l’anno scorso di sti tempi aveva già vinto 2 gare. gli altri piloti son di secondo piano.

  3. quando c’e’ poco grip , vuoi per la pista , vuoi per le gomme oppure nelle piste con ripartenze , la yamama e’ sempre piu’ problematica nella trazione. Rossi mi pare abbia detto una cosa tipo : sento la moto appesa ad un filo…

    ecco io immagino che in questo frangente , ” l’extragrip” generato dal linck sia un filo sottile pronto a rompersi appena la ruota spinna.

    sono altresi’ persuaso che nonostante il grafico posto da Federico indichi che si possa raggiungere una buona trazione anche con una moto svantaggiata dal carico statico , questa (la trazione) sara’ sempre piu’ problematica….

    insomma in quanto a trazione il peso statico , li’ bello sempre presente e’ un bel vantaggio.

    la yamaha si prende le sue rivincite in piste gommate e scorrevoli.. oppure quando le gomme mettono in crisi l’anteriore (come le michelin 2016) qui la yamaha , a mio avviso, andava meno in crisi.

    infine , prima o poi qualcuno dira’ quello che sospetto ed ipotizzo : che le gomme anteriori michelin hanno avuto un deciso miglioramento , contemporaneamente si e’ visto non la yamaha peggiorare ma gli altri migliorare… ecco!

  4. Perdonami Federico, non ho compreso perché un assetto basso di Lorenzo avrebbe dovuto far intervenire il controllo di trazione maggiormente nel vivo della gara.

  5. Perdonami, Federico, non ho compreso perché un assetto basso di Lorenzo avrebbe dovuto far intervenire il controllo di trazione maggiormente nel vivo della gara.

  6. Matteoxr6:
    assetto più basso = minori trasferimenti di carico = minore grip al posteriore in fase di accelerazione.
    Ovviamente è escluso l istante in cui si prende il gas in mano, in cui il grip è dato esclusivamente dal carico statico ( e dall attrito tra gomma e asfalto)

  7. Endrikiuro, grazie della risposta. Già, però è anche vero che una moto con assetto più basso tiene meglio la corda in uscita rispetto a una in configurazione più alta (che al contrario in ingresso è più efficace). Inoltre, la Ducati non è più la moto con il centraggio più arretrato, ma non è nemmeno una Yamaha e la motricità l’ha mantenuta senza problemi.

  8. Non è detto che la moto più bassa tenga meglio la corda: sicuramente alleggerisce meno il suo avantreno ma la faccenda è molto più complicata e l’avevamo spiegata in un vecchio articolo dove parlavamo del “momento giusto”. Ben venga il minore alleggerimento, ma occorre comunque compensare la posizione del baricentro per aiutare l’imbardata della moto piegata sotto trazione.

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