Guardando il listino della Porsche 911 si vede come sia l’unico modello nel segmento delle Supercar ad avere le caratteristiche di vettura generalista. C’è una 911 (991) per tutti. Partendo dalla 3.0 Litri Coupè e Cabriolet da 370cv fino ad arrivare alla mostruosa GT2 da 700cv. Quando il Ceo di GT Rent, Stefano Turrini ci pone le chiavi della sua Jessica, così chiama la 911 Carrera 4S Cabriolet da 420cv, non è difficile capire il senso della scelta del nome. Bianca, capote Rossa, curve abbondanti della carrozzeria che le donano un aspetto tremendamente sexy. In sostanza anche se passano gli anni e si susseguono le versioni, la Porsche 911 rimane bella, uno stile senza tempo.
Una volta che si scende nell’abitacolo della 911, una manovra piuttosto agevole rispetto alla stragrande maggioranza delle rivali, ci si trova ad avere a che fare con un posto guida progettato per calzare come un guanto intorno al driver di qualsiasi corporatura, c’è spazio è sufficiente per ogni movimento delle braccia, con la posizione delle gambe semi-distese, e volante perfettamente verticale. Gli interni sono tipicamente Porsche, ben fatti, con ottimi materiali, ma semplice nello stile con la strumentazione tipicamente 911 chiara e completa di tutte le informazioni necessarie. Alte prestazioni non significa rinunciare alle comodità moderne come un ottimo sistema di intrattenimento. Al centro della plancia c’è l’infotanment Porsche dallo schermo di dimensioni adeguate e completo di ogni funzione, dalla navigazione alla possibilità di usare il proprio smartphone come piattaforma di base.
La 911 (991) rimane una coupè 2+2. Davanti c’è spazio abbondante per i due occupanti, dietro lo spazio è sufficiente per due persone di statura media, l’accessibilità invece è buona, ci si può accomodare senza troppe contorsioni ai posti dietro. Il bagagliaio si trova come in tutte le 911 davanti e può ospitare un trolley, una borsa e qualcos’altro, per chi avesse maggiore necessità di spazio si possono sfruttare temporaneamente i posti posteriori se liberi. Su strada la visibilità è sufficientemente buona in tutte le direzioni. Per quanto la 911 sia comunque una Supercar, è disarmante la sua capacità di essere adatta all’uso quotidiano. Le sospensioni sono di base sufficientemente morbide da poter limitare le sollecitazioni agli occupanti, nonostante i cerchi da 20 pollici in dotazione.
Il sound del flat six è veramente piacevole, ben tarato, soddisfacente per i sensi senza dare fastidio alle orecchie. Per gli incontentabili, esiste un pulsante che apre gli scarichi a comando anche se il suono vari in funzione delle modalità di guida adottate. il sound diventa più dettagliato, maggiormente penetrante, e soprattutto non fa passare inosservata la 911 quando si produce in una poderosa accelerazione. Una buona notizia arriva dalla zona posteriore della 911. La prima cosa è la disposizione contro-natura tecnica del motore a sbalzo dietro l’asse posteriore, non sarebbe una 911 se non lo fosse, la seconda è che rimane un sei cilindri boxer. La novità sta nel fatto di essere un 3.0 litri turbo. Un motore che pur essendo più piccolo del classico 3.8 litri aspirato della passata generazione, dispone di 420cv e ben 500 Nm di coppia a soli 1700 giri/minuto. Un motore stupefacente, pieno zeppo di carattere, una spinta costante, molto forte fin dai primi metri anche a bassi giri, senza ritardi, ma soprattutto con la capacità di tenere la progressione forte e costante anche intorno alla zona rossa posta a quota 6500 Giri/minuto. Per la precisione il grafico sottostante indica la curva di coppia e potenza della versione 370cv, già ottima base di partenza per poi diventare eccellente con la versione 420cv.
Dobbiamo essere sinceri più di una volta abbiamo mostrato la nostra predilezione per i grossi motori aspirati, pur non disdegnando i piccoli ed intelligenti turbo, ma questo sei cilindri appare come il compromesso perfetto. Ha la capacità di risposta rapida agli stimoli dell’acceleratore tipicamente da aspirato, ma anche la forza e la muscolatura dettata dalla coppia del turbo con un ottimo allungo. L’accelerazione grazie alla trazione integrale ed all’efficienza del PDK di 4,2 secondi è veritiera ma soprattutto alla portata di tutti i driver. Il cambio merita un discorso a parte. In se è un ottimo elemento, configurabile in funzione della posizione del manettino. Comodo versatile e confortevole nella sua funzione base, diventa più rapido della configurazione sport, per poi diventare eccessivamente apprensivo nella funzione sport plus.
Intendiamoci le cambiate sono, rapide, veloci, secche come i migliori cambi sportivi della concorrenza, solo che potrebbe sfruttare meglio la generosa curva di coppia del motore senza affrettarsi a togliere una marcia o due appena cala di giri. Utilizzando i paddle al volante si può decidere di inserire la marcia che più si ritiene opportuna a prescindere dal ragionamento della centralina. Le modalità di guida sono tre, la prima designata dalla lettera “O” che dovrebbe indicare la marcia Ordinary o Normal. Grazie alla taratura più morbida del PASM, offre una guida fluida e confortevole che preserva la schiena nell’uso quotidiano con una risposta dell’acceleratore e sterzo più dolce. Lo funzione sport è paradossalmente quella che sembra essere più appropriata al carattere della 911 Carrera 4S.
Le funzioni del PASM irrigidiscono le sospensioni quanto basta, la risposta dell’acceleratore diventa più affilata, i cambi marcia sono più veloci e puntuali, cambiano dettagli come la rigidezza dei supporti motore, cosa che consente al sedere del conducente di percepire qualche vibrazione in più, molto utile per comprendere lo sforzo che la potenza del motore scarica sul retrotreno La sport è una modalità di guida perfetta per una spettacolare strada piena di curve senza patemi d’animo in pieno divertimento. Terza la modalità di guida per i piloti duri e puri, Sport +. Con questa modalità la 911 Carrera 4s si trasforma in un animale da strada con attitudine alla pista. Gli innesti del cambio diventano molto più secchi, le scalate si fanno più brutali, la risposta dello sterzo, che già sembrava buono diventa ancora più rapido e l’acceleratore molto più sensibile.
Ma la nostra preferita resta la modalità Individual, dove si possono configurare, a secondo delle necessità e la sensibilità del pilota, le funzioni di controllo sul cambio, la risposta dell’acceleratore, le impostazioni del telaio attraverso l’azione del PASM, la sonorità dello scarico, decidendo anche se tenere o meno alzato fisso lo spoiler. Una volta trovata la modalità che riesce a soddisfare appieno i nostri infiniti vizi alla guida, non resta che trovare un bel percorso pieno di curve. L’appennino Emiliano offre solo l’imbarazzo della scelta. La trazione integrale è perfettamente calibrata, il peso sulle gomme posteriori del motore, la trazione sulle quattro ruote, donano un equilibrio impeccabile alla 4S. Anche con tutti i controlli staccati, la 911 non mostra mai incertezze. Il PASM tarato nella sua massima espressione consente ai driver più esperti di percepire ogni singola azione delle sospensioni, la velocità pura portata a centro curva è impressionante anche senza guardare il tachimetro.
L’azione di sterzo è pronta, ma soprattutto progressiva. Ma la vera chicca che ha fatto letteralmente la differenza, è il sistema a 4 ruote sterzanti. Lo avevamo già provato sulla più grossa e pesante Renault Espace 225cv, ed in quella occasione avevamo pensato che su una vettura come una Supercar tale sistema avesse potuto dato il meglio di se. Ebbene eravamo stati ottimi profeti. La 911 Carrera 4S, è semplicemente agile come una gazzella. Non importa se vi trovate in un cento storico, o sulle difficili curve di montagna, il sistema funziona alla grande. Basta pochissimo angolo di sterzo per entrare in curva aiutati dal retrotreno della 911, sembra quasi che il grosso del lavoro di percorrenza sia svolto più dal posteriore che dall’avantreno. La coda che all’inizio in ingresso curva sembra addirittura pensate e troppo rapida nello spostamento verso l’esterno, è invece perfettamente calibrata nei suoi movimenti.
Nei tornantini stretti quando la trazione è massima sull’asse posteriore se si spinge sull’acceleratore nel momento sbagliato anticipando troppo l’azione del pedale destro, la 911 spinge in modo deciso sull’avantreno grazie alla poderosa coppia del motore. In questa condizione l’avantreno per quanto sia stato progettato bene, tende a perdere la corda, ma nulla di preoccupante, basta appena allentare il piede destro in modo millimetrico, per tornare in carreggiata con il retrotreno che si muove in giusto in tutta sicurezza. La velocità in curva è tanta, il divertimento ancora di più, scendere da questa Porsche 911 Carrera 4S è una cosa che non riesce per nulla facile.
Le varie modalità di guida consentono al motore di poter funzionare anche fruttando al minimo l’utilizzo di benzina. Nella modalità base, si può fare senza problemi l’11 Km/litro. Ovviamente sfruttando a fondo le prestazioni di può scendere con una certa facilità, ma è un dazio che sinceramente va pagato con estremo piacere. La Porsche 911 come tutte le vetture tedesche ha una dotazione di serie completa, ma si può integrare utilizzando un listino degli optional partendo dai 125 mila euro per arrivare anche sotto i 150 mila con una certa facilità. Il problema è che non è facile rinunciare al pacchetto Sport Chrono Plus, gli interni rifiniti in morbida pelle rossa, ad alcuni importantissimi accessori dedicati agli appassionati della guida come i freni maggiorati. La sua capacità di essere adatta ad ogni condizione, esigenza e carattere del conducente, rende ancora oggi la Porsche 911 come la migliore Supercar per versatilità del mondo.
Daniele Amore
Si ingrazia Stefano Turrini Ceo di http://www.gtrent.com/ per la collaborazione
