Si potrebbe pensare che gruppi come Renault-Nissan-Mitsubishi e Daimler-Benz quando si unisco lo fanno per progettare un motore per una supercar, o per condividere concetti tecnologici per il futuro dell’automotive. Invece i due colossi si sono uniti per progettare il piccolo quattro cilindri 1.3 litri turbo destinato alla gamma segmento B-C e relative derivate come SUV e crossover. Come due costruttori di due nazioni diverse che devono realizzare un infrastruttura stradale come una galleria, ad ognuno dei due staff tecnici è stato imposto un progetto per poi congiungere unendo le due soluzioni incontrandosi a metà strada. Alla Mercedes è toccato sviluppare la parte alta del motore quella della testa e della distribuzione, mentre ai franco-nipponici è toccato lavorare sulla parte bassa, quella del monoblocco, il manovelismo ed i cilindri.
I due progetti si incontrano nello sviluppo della camera di combustione, vero e proprio punto di collegamento dei due lavori di progettazione. Il 1.3 Tce viene sviluppato con tre livelli di potenza, 115cv a 5000 Rpm per una coppia di 220Nm a 1500 Rpm, poi una versione intermedia da 140cv a 5000 Rpm per una coppia di 240 Nm a 1600 Rpm ed il più potente 160cv a 5500 Rpm con 275 Nm a 1800 Rpm. Partendo dalla testa, il propulsore adotta un sistema a variazione di fase per le valvole si aspirazione ma soprattutto anche per quelle di scarico, una soluzione rara utilizzata per altri propulsori di ben altre prestazioni come il VTEC 2.0 Litri Honda. L’albero a camme sia in aspirazione che scarico assume infatti tre Infatti 3 posizioni con angoli diversi consentendo di ottenere valori di anticipo e ritardo a seconda delle esigenze fino a 40° .
Avere un alzata variabile anche delle valvole di scarico, consente la gestione della combustione della miscela in modo ottimale potendo gestire al meglio la fase si incrocio delle valvole, consentendo un migliore riempimento e svuotamento della camera di combustione. L’alimentazione avviene tramite iniezione diretta di benzina con iniettori dedicati con 250 bar di pressione. l nuovo disegno della testa motore lo rende compatibile con ogni tipo di vano motore soprattutto per le vetture più compatte, ed una migliore funzionalità in fase di produzione. La forma triangolare, o delta come piace chiamarla ai tecnici Renault rende la parte alta del propulsore più compatta, riuscendo a centrate all’interno della propria sagoma anche accessori come il collettore di aspirazione e quello di scarico che in questo caso con geometria specifica. Una scelta questa che appare complessa dal punto di vista progettuale, ma che garantisce, potendo sfruttare al meglio l’alzata della valvole allo scarico differenziato, di sfruttare l’energia dei gas di scarico per alimentare al meglio la turbina limitandone il ritardo.
Il nuovo motore TCe sfrutta al massimo le possibilità offerte dalla collaborazione con Nissan utilizzando il Mirror Bore Coating, una tecnologia di rivestimento dei cilindri già utilizzata per il motore Nissan GT-R. Questo procedimento consente non usare canne dei cilindri in acciaio, inserite per interferenza come succede nella stragrande maggioranza dei motori endotermici, ma utilizza una torcia al plasma per polverizzare materiale e depositarlo sulle pareti del cilindri in alluminio. Il rivestimento che viene deposto di circa 0.2 decimi di millimetro di spessore, consente di ottenere una canna cilindri con maggiore efficienza. Come molti appassionati sanno, la potenza non è una formula a se stante ma dipende dal rendimento del propulsore, cioè la capacità dello stesso di sfruttare al massimo l’energia fornita dalla combustione.
Le perdite possono essere di vario tipo. Uno dei rendimenti più importanti è quello meccanico, dove gli attriti fra i componenti fanno perdere efficienza. Una canna cilindro con un attrito migliorato consente da sola di ottenere valori di potenza più alti pur abbassando i consumi e la CO2 emessa. Inoltre tale tecnologia, consente di poter offrire un livello di affidabilità sconosciuto ai motori con le tecnologie classiche. Questa soluzione consente anche di tenere sotto controllo la dispersione di calore consentendo di creare intercapedini di raffreddamento di disegno meno complesso e di avere una necessità di lubrificazione ridotta attraverso pompe a portata variabile. Infine il comparto Turbo, che fa a meno della valvola Westgate per la gestione sella sovrapressione di tipo meccanico, affidando il suo controllo ad un sistema elettronico. Infatti attraverso l’azione di un motorino elettrico che comanda l’asta, la valvola viene aperta e chiusa esattamente in base alle esigenze di utilizzo del motore. In questo modo si ha una gestione della pressione effettiva e dei picchi di overboost che garantiscono una migliore risposta ai bassi regimi, tenendo una pressione costante ed un buon allungo anche agli alti regimi.
In conclusione si può dire che l’unione fa la forza. I due colossi dell’auto hanno portato per la prima volta in un segmento più accessibile per la maggior parte dei propri clienti un tipo di tecnologia che prima era riservata solo alle vetture ad altissime prestazioni. Come va su strada questo propulsore nelle potenze da 140cv e 160cv sulla nuova Renault Scenic lo potrete scoprire nelle prossime settimane attraverso una prova su strada approfondita.
Daniele Amore
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