Uscendo per un attimo dagli imparziali ed oggettivi canoni del classico tester, devo ammettere che dal momento in cui mi è stato comunicato che avrei avuto occasione di testare la nuova Street Triple, è subentrata anche un pizzico di curiosità personale in qualità di accanito sostenitore del tre cilindri di Hinckley.

Bando alle ciance, partiamo dunque con le aspettative altissime che proprio la naked inglese in questione ha dovuto attendere, in un settore ormai ricco di alternative valide ed allo stesso tempo convincenti dal punto di vista economico.
Da sempre, la gamma Street ha rappresentato un gradino in più in tutti i sensi rispetto alle dirette concorrenti, sia in senso qualitativo, che in termini di prezzo finale. Proprio per questo motivo, la 3 cilindri inglese è stata presentata con l’intento di confermare il proprio ruolo di regina nella classe intermedia delle scarenate.

La Street Triple si è voluta rilanciare senza strafare, senza dunque andare ad intaccare brutalmente (aggettivo scelto in maniera esplicita) i propri canoni, ma mettendo a disposizione un pacchetto che definirei quasi inarrivabile attualmente per completezza e solidità.
Le basi di tale pacchetto sono costituite dall’ormai iper-collaudato 675cc 3 cilindri made in Hinckley, e dalla linea tipicamente Streetfighter, evoluti ed adattati chiaramente per poter fronteggiare le esigenze attuali.

 

Aspetto e Sensazioni

Rimanendo in tema linea, appare evidente il non volersi discostare dal doppio faro caratterizzante da sempre la gamma Street, il quale però dal 2013 si è evoluto in uno schiacciato e non più tondeggiante elemento iconico della naked inglese.

Saranno la colorazione grigio antracite, il codino monoposto e l’accuratezza dei dettagli della versione RS, ma la nuova Street Triple trasuda personalità da tutti i pori. La distinzione da qualsiasi modello giapponese è immediatamente identificabile, e proprio perché continua a convincere, la linea in generale è stata aggiornata, ma mai stravolta nel corso degli anni.

A conferma del concetto di personalità appena citato, è necessario tirare in ballo gli stupendi specchietti posti alle estremità del manubrio, i quali si sposano perfettamente col concetto di aggressività e sportività della Street Triple.

Posizione di guida e seduta sono da naked dura e pura, volte più alla guida sportiva che al comfort. Ciononostante, il peso decisamente contenuto (solo 166 kg a secco!), rende la Street una moto perfettamente adattabile anche ad una gran fetta di pubblico di statura e corporatura non troppo elevati.

Il nuovissimo schermo TFT da 5 pollici è una vera e propria chicca; per la versione RS sono disponibili addirittura ben sei distinti stili e design di contagiri, tachimetro ed altre informazioni mostrate dallo schermo stesso. In questo modo, ogni utente può rendersi conto di quale configurazione sia la più adatta alle proprie esigenze ed alle situazioni in cui ci si trova (esempio: pista? = Strumentazione più minimale possibile).

Il contenuto mostrato sullo schermo è inoltre completo e variegato, spaziando da dati relativi ai consumi (attuali e medi) e statistiche inerenti al chilometraggio, fino a cronometro ed informazioni relative ai parametri delle varie mappature. La retroilluminazione è regolabile tramite il menù principale in maniera semplice e rapida, anche se consiglio vivamente di lasciare le impostazioni di default, le quali consentono l’autoregolazione della stessa.

I comandi sono intuitivi e facili da raggiungere anche durante la guida, cosa non di poco conto considerando che molte altre moto moderne ed adottanti pacchetti elettronici di livello sempre più eccelso, si rivelano spesso essere non immediatamente user-friendly in termini di variazioni interne ai pacchetti stessi durante la guida. Tramite il pad posto sul blocchetto sinistro si possono scegliere infatti le informazioni da mostrare nella parte inferiore dello schermo TFT, mentre con il tastino Menù posto sul blocchetto destro si possono personalizzare tutte le informazioni elettroniche ed estetiche dello schermo.

 

Motore

Passando al motore, come già accennato in precedenza, è bene precisare che si tratti ancora una volta di una (decisa) evoluzione del vecchio 675 cc equipaggiante la supersportiva Daytona. A proposito, cara Triumph, stiamo tutti aspettando con ansia il ritorno della Daytona (attualmente fuori produzione) nella classe delle supersportive intermedie, categoria la quale sembra promettere bene per le prossime evoluzioni che ci si aspetta a breve-medio termine.
Il principale motivo di orgoglio del propulsore della nuova Street è un concentrato di sportività e prestigio, donato soprattutto dal fatto che proprio il motore in questione sarà la base per la classe Moto2 del motomondiale, la quale dopo 8 anni di esclusiva Honda (CBR 600RR come unico motore), passerà al 3 cilindri inglese a partire dal 2019.

Il 765 cc adottato dalla Street Triple RS raggiunge la potenza massima di 123 cv e sprigiona 77 Nm di coppia a 10800 giri, ciò significa 13 % in più di coppia rispetto alla precedente 675.

Anche motoristicamente, la versione RS si dimostra nettamente superiore rispetto alle più basiche S ed R (rispettivamente 113 e 118 cv), le quali hanno inoltre differenze inerenti al picco di coppia, posto a regimi inferiori rispetto alla RS.

Pur avendo l’impianto di scarico completamente originale, il risultato in termini di sound è a dir poco libidinoso; oserei definire a tre facce proprio come i cilindri del 765 Triumph.

  1. Inconfondibile “fischio” made in Hinckley ai bassi regimi
  2. Sound più pieno e cupo ai medi
  3. Urlo quasi come un 4 in linea agli alti regimi

Il motore spinge SEMPRE, la coppia è distribuita in maniera ottimale e permette dunque di gestire le cambiate a piacere; più volte mi sono trovato a snocciolare marce consecutivamente anche non spingendo oltre i 6-7 mila giri, trovando però sempre una spinta convincente. Il limitatore è posto sopra ai 12mila giri, ma il tre cilindri come precedentemente accennato non ha bisogno di essere necessariamente tenuto ad alti regimi per esprimere il meglio di sé su strada. I 123 cv sono comunque ottimamente gestiti, e le doti velocistiche della Street non sono per niente male; la top speed è infatti superiore a 250 km/h!

Il cambio è generalmente morbido e fluido, con prima e seconda marcia accorciate rispetto al precedente modello, prediligendo dunque accelerazione e coppia ai bassi regimi.

 Il quickshifter (optional per versioni S ed R, di serie su RS) è di tipo piuttosto sportivo; a differenza di altri cambi elettronici più stradali da me provati in precedenza. È quindi necessario salire un po’ di giri per poter essere sicuri al 100% di non incorrere in indesiderate sfollate.

Passando al comparto elettronico, la Street si dimostra decisamente all’ avanguardia, offrendo ben 5 distinte mappature (Road, Sport, Rain, Track, Rider) le quali possono come già riferito in precedenza essere agevolmente cambiate anche in marcia. I parametri sui quali le mappature intervengono sono i livelli di Traction Control, ABS, e risposta del gas (ride by wire, ovviamente).

Va specificato che tramite il menù principale, è possibile intervenire sui singoli valori di ogni mappatura, decidendo i livelli di invasività di TC e la dolcezza del comando del gas nell’erogazione, oltre alla possibilità di disattivazione dell’ABS. La mappatura “Rider” è invece stata appositamente creata per essere personalizzata dall’utente e quindi essere affiancata dalle altre 4 mappature standard, le quali personalmente consiglio lasciare come da default, concentrandosi dunque su possibili sperimentazioni tramite l’apposita mappa Rider.

Il traction control è in generale poco invasivo se settato su livelli intermedi, ma riesco allo stesso tempo a dare gran fiducia al pilota. Ad esempio, in una giornata piovosa basta switchare sulla mappatura rain per avere una buona iniezione di fiducia e sicurezza.

 

Sospensioni ed Impianto frenante

Leggera (solo 166 kg), decisa ed ultra-precisa; ecco le tre caratteristiche base della Street Triple.
Rigida, ma non troppo (per capirci non ai livelli estremi della diretta concorrente Brutale, che abbiamo provato lo scorso anno), la naked inglese è in grado di fornire un ottimo feeling nella guida stradale; anche strapazzandola dimostra una solidità davvero eccellente. A tal proposito emerge sicuramente un possibile confronto con la stragrande maggioranza delle rivali di categoria (soprattutto riferendosi alle naked nipponiche), le quali tendono a “cedere” e mostrare i propri limiti ciclistici se sottoposte a stili di guida prettamente sportivi, dimostrandosi d’altro canto più fruibili per andature più tranquille.

Ciclisticamente ed in termini di impianto frenante, la versione top di gamma RS ha davvero fatto passi da gigante, con un pacchetto da far invidia a qualche più blasonata autentica supersportiva. La Street è infatti equipaggiata anteriormente con forcella Showa Big Piston da 41 mm di diametro (regolabili in precarico, estensione e compressione), mentre il monoammortizzatore è il super-performante ed anch’esso interamente regolabile Öhlins STX40.

Tralasciando i dati tecnici e concentrandoci invece sulle sensazioni provate su strada, va detto che raramente ho avuto occasione di provare moto tanto affilate e precise, a partire dal misto stretto, sino alle successioni di curve a raggio più ampio, territorio di caccia preferito della Street e nel quale è capace di staccare anche le più moderne ed evolute supersportive.

Anteriormente la Street è frenata da una pregiata da pinze monoblocco radiali Brembo M50 a 4 pistoncini accompagnate da due dischi del diametro di 310mm, mentre posteriormente da una pinza Brembo a pistoncino singolo con singolo disco da 220mm. Inutile dire che l’impianto frenante 100% Brembo completa la dotazione tecnica e sportiva della Street Triple RS, rendendo ancora una volta chiara la superiorità della naked inglese rispetto alle rivali.

Le coperture Pirelli Supercorsa (Ant 120/70 ZR 17, Post 180/55 ZR 17) presenti di serie ancora una volta sulla sola versione RS, confermano l’indole sportiva della Street Triple, e pur non essendo conosciute come le gomme più durature (soprattutto se consideriamo un utilizzo estivo ed allo stesso tempo sportivo), sono la miglior soluzione per chi predilige le sparate ed una condotta di guida allegra e, perché no, anche qualche giornata in pista. Per quanto riguarda l’utilizzo stradale, è necessario assicurarsi che le Supercorsa raggiungano la temperatura di esercizio prima di iniziare a tirare, ma avendo avuto occasione di testare la Street Triple per il mese di luglio, le temperature si sono rivelate tutt’altro che problematiche, sposando quindi perfettamente l’habitat naturale delle Supercorsa.

 

Per Chi ? Dove ?

Un po’ come la storia del Dottor Jekyll e Mr. Hyde, la Street Triple è decisamente definibile (in termini positivi, naturalmente) come double-face; facile e fruibile se gestita in maniera pacata, ma allo stesso tempo impegnativa ed incazzata se tirata a dovere. Tale considerazione incorona a mio avviso la Street Triple come “arma letale” per un utilizzo sportivo in strada; grazie alla cavalleria presente e soprattutto all’abbondanza di coppia a tutti i regimi, gli errori a cui potrebbero incorrere i neofiti vengono perdonati dalla generosità motoristica della naked inglese, che a sua volta però non delude mai se finisce sotto mani esperte.

Onestamente non la consiglierei come prima moto, ma allo stesso tempo, grazie alla completezza di pacchetto elettronico e sicurezza in generale, tale scelta non rappresenterebbe comunque uno scellerato azzardo. Il rischio principale in tal senso sarebbe forse quello di non riuscire a sfruttare pienamente le caratteristiche di un mezzo tanto raffinato e preciso, ma d’altro canto ciò è proprio quello che accade al 90% degli acquirenti di sportive 1000 di ultima generazione.

Come già riportato nella sezione precedente, la pista è una buona possibilità per dare sfogo alle caratteristiche racing della Street, tant’è che proprio la versione RS in questione comprende elementi accessori e caratteristiche costruttive orientate allo stesso tempo ad un utilizzo stradale e pistaiolo.

Con un prezzo base di 11.800 € (RS) / 10.400 € (R) / 9.100 € (S), la linea Street Triple intende differenziarsi in maniera concreta.

Il catalogo di optional ufficiali Triumph è ricco e variegato, spazia infatti da numerose modifiche estetiche e volte all’ambito touring, sino al silenziatore nato dalla collaborazione con Arrow (745 €).

I primi risultati relativi alle vendite confermano la grande mossa di Triumph in questo settore e non a sorpresa la versione più apprezzata è proprio la RS. In fin dei conti, infatti, la versione S è un upgrade sensibile della vecchia 675cc, mentre le versioni R ed RS si sono mosse decisamente verso un passo in avanti più deciso, pur non snaturando il concept di base della naked inglese. In poche parole, quello che Triumph è riuscita a fare tramite la commercializzazione della Street Triple RS è riuscita a fare è stato “alzare l’asticella un po’ più in su”, offrendo una serie di peculiarità ed elementi interessanti per distanziare il proprio modello dai diretti concorrenti.

 

Pregi: Coppia a non finire /Leggerissima/ Pacchetto elettronico completo

Difetti: Vibrazioni pedane a medi regimi

 

 

Scheda Tecnica

Nicolò Modena