La nostra carrellata sulla storia della F1, ora che il mondiale è finito, e non si sa di che parlare, ci porta dopo aver vissuto le vicissitudini del 1964, ancora più indietro nel tempo all’anno II della Formula 1 moderna, il 1951. Un anno in cui c’è ancora il dominio del colosso Alfa Romeo che vede nella sua line Up tra gli altri Luigi Fagioli, il campione del mondo in carica Giuseppe Farina ed un pilota di indiscusso talento come l’Argentino Juan Manuel Fangio. Fu proprio il pilota Argentino che inziò nel 1951 la sua cavalcata trionfale vincendo il suo primo titolo, e non esistendo una coppa costruttori, ci autorizziamo comunque a dare il titolo di vettura migliore all’Alfa Romeo 159. La Cronaca: Il campionato del mondo comincia nella neutrale Svizzera. Ebbene prima che il governo elevetico decidesse che sul suo territorio non si sarebbe mai corso per evitare che qualcuno ci morisse, cosa che succedeva abbastanza spesso a quei tempi, si cominciava proprio in Svizzera in primavera. La situazione in Alfa Romeo non è delle più facili, è vero che la corazzata italiana si è dotata della migliore linea di piloti possibile, ma è anche vero che le rivalità interne erano inevitabilmente tante. Giusto per fare un esempio, pensate ad avere nel team Mercedes di oggi, Hamilton, Alonso, e Button, liberi di lottare fra di loro!
A Fangio non era andata giù come succede ad ogni pilota campione, di aver perso il primo titolo iridato nel 1950. Quindi si presenta in pista agguerrito pronto ad avere la sua rivincita e lo fa vincendo Gp di inizio campionato. L’Alfa sembra avere uno strapotere inarrestabile, ed i suoi piloti in lotta acerrima si dividono le prime tre vittorie con Farina che risponde al rivale Argentino vincendo in Belgio. Una particolarità, in Svizzera fa il suo debutto uno sfrontato pilota britannico dalle belle speranze. Un certo Stirling Moss che con la sua HWM, riesce a piazzarsi primo su una vettura non Italiana, anche se molto attardato. Quella fu l’occasione che lo fece brillare come una stella anche al di fuori delle corse britanniche. Il campionato di F1 ai suoi albori, aveva una serie di regole che oggi sarebbero assolutamente inconcepibili. Nel Gp di Francia infatti, la vittoria fu condivisa tra Fangio e Fagioli, che avevano condotto la stessa Alfa per la gara.
Si, avete capito bene, i piloti potevano correre entrambi con la stessa macchina, vincere e dividere i punti. Un po come se Bottas desse una ulteriore mano ad Hamilton correndo mezza gara dividendo i punti. Non immaginiamo come reagirebbe l’appassionato medio ad una cosa del genere, nel 1951 assolutamente legale! Nel campionato del mondo di quegli anni c’era annoverata anche la 500 Miglia di Indianapolis, ma pur facendo parte del campionato veniva quasi regolarmente scartata dai piloti e team europei, lasciando la vittoria a monoposto americane condotte da piloti americani.
Il mondiale sembra sempre più un affare tra i piloti dell’Alfa Romeo, ma a Silverstone un team outsider, che fino a quel momento aveva vissuto di piazzamenti sul pidio, creato, gestito, da uno che faceva correre le Alfa Romeo prima della guerra, un certo Enzo Ferrari, dimostra che la tenacia e la caparbietà oltre che una sagacia tecnico tattica invidiabile portano i risultati. Sul velocissimo tracciato britannico Gonzalez porta per la prima volta alla Vittoria una Ferrari dopo appena il secondo anno di partecipazione alle gare mondiali. Leggenda vuole che quando il Commendatore da suo ufficio abbia saputo dell’evento, da appassionato alfisa dentro, abbia esclamato, “Oggi ho ucciso mia madre!” Ma a Maranello non è Gonzalez il pilota di punta. E’ sul talento di Alberto Ascari figlio d’arte che si pongono le speranze della Ferrari. Il pilota italiano non delude. Sul difficilissimo tracciato del Nurburgring dimostra che quella si Silverstone non era un fuoco di paglia vincendo il Gp di Germania e cominciando la sua rimonta sulle Alfa Romeo, in particolare Juan Mauel Fangio. Ascari infatti ricuce lo strappo, azzerando di fatto il distacco dall’argentino vincendo il Gp d’Italia a Monza. Un tracciato quello di Monza tempio della velocità che vede cadere il record della percorrenza media più alta del mondiale con i suoi 195.535 Km/h di media. Il campionato si deciderà all’ultima gara in Spagna sul tracciato di Pedralbes.
Il Gp di Spagna del 1951, dimostra oltre ogni ragionevole dubbio che gli errori tattici, anche uno solo, effettuato nel momento peggiore della lotta per il mondiale è da sempre una costante, un ago della bilancia che indirizza il mondiale verso un pilota piuttosto che un altro. Ascari è favorito per la vittoria, la sua Ferrari è la più veloce, conquistando la pole position. Ma una scelta scellerata di cambiare tipologia di gomme, mette fuorigioco il pilota Italiano. Il team di Maranello infatti cambia coperture, adottando le Pirelli di una mescola più morbida e con un battistrada più stretto. All’eporca era consentito, fa quasi sorridere quando oggi si parla di colori diversi tra le mescole e di 0.4 decimi di battistrada come uno scandalo, all’epoca si cambiava costruttore, mescola e misura ad ogni gara! Intanto questa scelta scellerata a volerla giudicare a quasi 70 e passa anni di distanza, porta Ascari ad essere veloce ma non abbastanza per avere un distacco tale da consentire una sosta in più. E se oggi fare un pist stop di due secondi ti fa perdere una corsa, immaginate che cosa sia fermarsi, smontare le gomme a martellate e rimontarle , ammesso che vengano via, e si rimontino facilmente! Sta di fatto che Fangio molto regolare, uno che ha imparato a perdere bene, prima di diventare vincente meglio, raccoglie il regalo della Ferrari e conquista il primo dei suoi 5 titoli mondiali.
La Tecnica
Dal punto di vista tecnico non ci sono grosse novità, ma il 14 Giugno del 1951 arriva un tuono sulle piste. Un piccolo costruttore britannico, BRM, si la stessa che nel 1964 introdusse per prima ed unica la trazione integrale sulle monoposto, nel 1951, da una idea del suo patron, Reymond Mays, decise di rompere lo strapotere italiano nelle corse di arrivando in F1. Avendo capito che per battere Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, necessitava di potenza, sulla sua monoposto utilizzò un pittoresco motore a 16 cilindri, alimentato con un compressore volumetrico doppio stadio Rolls Royce. Una monoposto che non era assolutamente acerba, avendo corso in gare extra campionato. Ma alla prova della massima serie già nel Gp di Inghilterra, terreno favorevole per la conoscenza della pista da parte dei piloti britannici, la potente ma delicata BRM non andò oltre un mero quinto e settimo posto. Una vettura che si dimostrò decisamente fallimentare quando sul tracciato più veloce del mondo, Monza, non riusciva nemmeno a superare le prove per accedere alle qualifiche del Gran Premio. Una mazzata che, complice il cambio regolamentare che nel 1952 voleva motorizzazioni completamente diverse arrivare sotto il cofano delle monoposto, decretarono la fine di una delle monoposto più innovative della storia della massima serie, una costante che ha visto la BRM una delle più eclettiche, visionarie scuderie che abbiano mai calcato i tracciati di F1, e come vedremo un giorno, anche vincente, quando le idee erano sviluppate bene nei tempi e modi giusti.
Conclusioni
Il campionato del mondo del 1951, dimostra ancora una volta come la costanza di risultati deve accompagnare la prestazione pura. Avere la monoposto migliore, i migliori tecnici, non ha senso se poi nel momento più importante della stagione si commettono errori. Ne basta uno per perdere il mondiale, immaginiamo se vengono commessi almeno tre, l’avversario che ha capitalizzato le sconfitte, più che sfruttare le vittorie, ringrazia ed alimenta la priporia o consente ad una leggenda di nascere! Dopo quell’anno l’Alfa Romeo, vincente fin quel momento, decide di abbandonare le corse. Fu il secondo ed ultimo titolo mondiale del costruttore italiano nella massima serie. Purtroppo essendo stato istituito nel 1958 il titolo costruttori ad oggi nel palamares delle vittorie mondiali l’Alfa Romeo figura come la vettura su cui hanno vinto Farina e Fangio, anche perchè il campionato del mondo di F1, immerso in mezzo al Rally di Montecarlo, la 24h di Le Mans, il TT Britannico, e la Mille Miglia Italiana, era quasi alla stregua di quello che oggi verrebbe considerata un campionato minore.
Daniele Amore