Vincere non è così difficile, ma come amava dire il Vecchio Ferrari il problema è restare al vertice. Il motore Ford 1.0 Litri EcoBoost già oggetto della nostra rubrica è stato per anni il piccolo motore sotto i 1000cc più apprezzato del mercato. Poi la Volkswagen si è ricordata di essere un colosso della meccanica ed ha preso il suo EA211 ricavando un eccellente motore tre cilindri 1.0 litri TSI che riesce a dare pan per focaccia al motore Ford che per inciso resta ancora uno dei migliori della sua categoria. Un propulsore talmente versatile per potenza ed erogazione da potersi adattare facilmente a tutta la gamma Volswagen oltre che ai marchi che fanno parte del gruppo, andattandosi alle citycar, come le utilitarie fino ai SUV di una certa stazza senza sfigurare.
Il propulsore EA211 1.0 Litri TSI è un tre cilindri in linea con alesaggio di 74,5mm per una corsa di 76,4mm per una cilindrata complessiva di 999cc, con un rapporto di compressione piuttosto alto di 10.5:1. Il monoblocco è in alluminio pressofuso open deck e camice ricavate in ghisa. L’albero motore è in acciaio forgiato con le dimensioni dei supporti di banco con dimensioni diverse da quelle dei perni di manovella. I primi da 45mm mentre i secondi da 47,1mm con lo scopo di ridurre le vibrazioni tipiche del motore a tre cilindri. Le bielle sono realizzate mediante forgiatura con pistoni in alluminio, inoltre è previsto un volano appisitamente progettato per questo propulsore. Un lavoro di ottimizzazione dei componenti che ha consentito ai progettisti tedeschi di avere la presunzione di limitare le vibrazioni senza utilizzare contralberi di equilibratura.
Come il suo papà l’AE211 TSI 1.4 litri, questo piccolo tre cilindri eredita una testa in alluminio con collettore di scarico integrato. Lo scopo è quello di avere un migliore riscaldamento del propulsore, molto utile per limitare le emissioni inquinanti, ed una migliore efficienza nel fornire energia alla Turbina. Il propulsore ha quattro valvole per cilindro, azionate tramite due alberi a camme in testa con azionamento con bilancieri con rullo a dit con gioco delle valvole recuperato idraulicamente. La distribuzione avviene mediante cinghia dentata, con variatore di fase sia all’aspirazione che allo scarico. Per limitare al massimo l’assorbimento negativo di energia, il propulsore ha una pompa dell’olio a portata variabile in base al carico del motore, al numero di giri, ed alla temperatura dell’olio, con la pressione che arriva al suo massimo di 3,3 Bar. L’iniezione e di tipo diretto con pressione che ha un range di utilizzo da 120 a 250 bar con iniettori dotati di 5 fori per una iniezione che consente una nebulizzazione maggiore del carburante. Il collettore di aspirazione è ottenuto in materiale plastico.
Da considerare che i tecnici tedeschi non hanno lesinato sull’utilizzo degli strumenti di controllo del motore, come sensori che sono prelevati direttamente da motori di cubatura e costi maggiori. Un dettaglio che rende il motore più moderno e rispondente alle esigenze di prestazioni, consumi ridotti e contenimento delle emissioni, ma con un aggravio per il cliente che si trova ad avere a che fare con elemento dal costo superiore alla categoria di auto che si è scelta come potrebbe essere una citycar come la Up! o una utilitaria come la Polo. La tecnologia TSI, significa Turbocharged Stratified Injection, quindi non può mancare un turbocompressore soprattutto come elemento che serve per abbassare le emissione tenendo le prestazioni in linea con le esigenze della clientela. A parte l’ottimizzazione della turbina, quest’ultima ha la valvola waste-gare gestita elettronicamente, ed è raffreddata dallo stesso liquido che raffredda il motore, oltre che l’olio nella classica maniera. Anche il sistema di raffreddamento utilizza un doppio circuito abilitato a seconda delle esigenze da una valvola gestita elettronicamente.
Il Motore VW, ha un catalizzatore immediatamente a valle del turbocompressore per ridurre al meglio le emissioi, tutto è gestito da una centralina Bosh Motronic ME 17.5.21. L’EA211 1.0 Litri TSI esiste in diverse configurazioni di potenza da 75cv, passando per il 95 Cv a 5.500 giri / minuto e 160 Nm di coppia da 1.500-3.500 giri / min, 110cv e 115cv a 5500 Giri/minuto, per una coppia di 200Nm disponibile dai 1500 Giri/minuto e che rimane costante fino ai 3500 Giri/minuto, un dettaglio che lo rende particolarmente elastico ed adattabile ad una molteplice varietà di veicoli. La manutenzione prevede sostituzione olio ogni 15000Km o 12 mesi con olio 5W-40. Essendo un motore già presente da qualche anno, possiamo anche fare una analisi approfondita di eventuali difetti che può presentare questo propulsore. Per quanto ottimo nelle prestazioni, comunque ci possono essere situazioni critiche che vanno messe in conto. Una su tutte l’utilizzo di una miscela molto magra di carburante, condizione che non consente alla miscela di formare quello strato di protezione per il cielo della camera di combustione soprattutto le valvole di aspirazione e relative sedi. Inoltre viene a mancare la funzione detergente affidata alla benzina se questa è poca nella combustione.
Quindi è bene che chi decida di acquistare una vettura dotata di questo propulsore che adotti fin da subito e per sempre un carburante al alto numero di ottani tipo 98 Ron almeno osservando i controlli meccanici previsti dal libretto di uso e consumo in modo scruploso ed adottando il tipo di olio specificato non solo nella gradazione specificata ma anche nella marca e caratteristiche presso un centro assistenza autorizzato, soprattutto almeno una volta all’anno. In questo modo il piccolo motore VW rimane affidabile per tutto il suo arco di esistenza.
Daniele Amore