Il campionato mondiale di Formula 1 2019 sta per iniziare. I test di Bacellona appena conclusi hanno dati i loro verdetti. Mentre la maggior parte degli addetti ai lavori, almeno in Italia, si concentra sulle soluzioni tecniche che hanno consentito alla Ferrari di portare a casa l’ennesimo titolo di campione di Inverno, noi di Giornale Motori in ossequio alla dottrina dell’Arte della Guerra di Sun Tsu, siamo andati a fare le pulci al nemico. Perchè prima di conoscere la propria forza si deve conoscere bene le potenzialità del rivale per batterlo. In particolare ci siamo concentrati su due dettagli della Mercedes W10 il muso e le fiancate. Quella portata nella seconda sessione dei test di Barcellona, la monoposto che noi stessi avevamo giudicato come una versiona aggiornata con un nuovo pacchetto aerodiamico, invece ha mostrato elementi che in effetti fanno pensare ad una vera e propria versione “B” della W10. Un potenziale di sviluppo tecnico da parte dei tecnici anglo/tedeschi che dovrebbe far riflettere soprattutto perchè avvenuto ad una settimana dal debutto, non certo quattro mesi.
Come ormai sanno anche le pietre, l’ala anteriore della Mercedes W10 è completamente diversa da quanto adottato dalla Ferrari. Lo scopo dei tecnici di Maranello è quello di far dragare aria dall’ala anteriore con un profilo a descrescere verso l’endplate. Sfruttando la rotazione della ruota anteriore si svuota velocizzando il flusso aria. La maggiore velocità della parte superiore del flusso rende più efficiente l’effetto suolo dell’ala anteriore avendo carico aerodinamico ed al contempo anche poca resistenza all’avanzamento, soprattutto dovrebbe garantire di non perdere carico sull’ala nelle condizioni di scia.
Ma allora perchè la Mercedes è andata in direzione apparentemene opposta? Detto per inciso, lo stesso Toto Wolff ha ammesso che la soluzione Ferrari è molto interessante, ma ha anche detto che non è facile fare la stessa cosa senza sbilanciare l’equilibrio della loro monoposto non almeno in tempi brevi. Ma si può comunque provare a porre qualche rimedio.
Innanzitutto l’endplate laterale ha uno scalino nella zona posteriore davanti alla ruota che cosente di dagare meglio l’aria per avere un parziale effetto simile a quello avuto dalla Ferrari, almeno prova ad avere meno resistenza a parità di carico generato. Ma la forma dei profili alari al di sopra dell’ala principale continuano ad essere conformati per generare carico, e comunque per inviare aria verso il centro della monoposto dove si trova il nuovo muso. Un po come succedeva la passata stagione ma con l’aiuto di tante piccole alette e deflettori prima che fossero vietati.
Lo scopo è quello di far lavorare l’unica vera porzione del telaio, quella formata dal fondo scalinato in legno che è sottoposta ad effetto suolo. Un lavoro che può avvenire solo se il fondo rivece la quantità di aria alla velocità ideale proveniente dalla parte inferiore del muso sotto le gambe del pilota, zona che viene sigillata per non avere l’influenza negativa della rotazione del pneumatico con una serie di panelli che formano un condotto vero e proprio verso il fondo piatto.
In questa zona c’è stata una grossa modifica della punta a naso della monoposto. Nella seconda W10 questo somiglia al becco di una papera, con una strozzatura immediatamete dietro la punta all’altezza della scritta Pirelli, come se si fosse usato un laccio emostatico per strozzare il muso. In questa posizione sono apparse sue alette che indirizzano il flusso aria che arriva dal frontale e parte consistente dall’ala attraverso la forma dei profili alari superiori verso il basso per mandare quanta più aria possibile nel condotto che alimenta il fondo piatto.
E’ abbastanza chiaro che la Mercedes per far lavorare bene la parte inferiore della monoposto, fondamentale per avere carico aerodinamico, soprattutto con le nuove regole 2019 in modo particolare quando si è in scia, deve far leva su una incidenza alare superiore alla rivale di Maranello. Una soluzione che non è detto sia ottimale visto che quando ci si avvcina alla monoposto che precede il flusso aria sopra la monoposto è il primo ad essere disturbato togliendo carico alle ali. Se la strada è corretta rispetto ai risultati dei testo lo vedremo solo in pista a Melbourne.
Diverso il concetto per la fiancata. In questo caso la W10 perde il suo andamento sinuoso e particolarmente stretto intorno al motore, per allargarsi nella zona inferiore. Ma la cosa più importante è il fatto di aver ricavato nella zona superiore del side pod di un canale che scende rapido verso il fondo piatto. L’effetto coanda che si crea spinge il flusso aria che lambisce la parte superiore della fiancata a dirigersi davanti alla ruote posteriori pulendo la turbolenza che si crea in quella zona e infilandosi ai lati della ruota sempre posteriore per dare energia al flusso aria sempre turbolento per effetto della rotazione del pneumatico, aiutando il profilo estrattore a far lavorare meglio il fondo vettura. Un lavoro per avere maggiore efficienza e minore resistenza aerodinamica.
Da quello che è emerso in pista tutto sto lavoro porta la Mercedes W10 alle spalle della Ferrari con mezzo secondo di distacco. Ma una cosa che abbiamo imparato in anni si osservazione dei test di F1 invernali, è che questi hanno si una valenza importante ma non definitiva dei valori in campo. Proprio la Mercedes che mangiava gomme come se fossero chewingum nel 2018, poi ha risolto il problema a Giugno per diventare imprendibili a Settembre.
Un mondiale così lungo consente ad un’azienda dalle enorme potenzialità come la Mercedes di porre rimedio costruendo anche una monoposto da zero completamente rivista, qual’ora questa W10B, non fosse ancora competitiva, c’è ne sarà una W10C-D….Guiai quindi a dare per morta prematuramente la scuderia anglo/tedesca.
Daniele Amore