Si dice che le vittoria hanno molti padri, le svonfitte sono sempre figlie di nessuno. Questo vale soprattutto per l’inizio campionato della Ferrari che non sembra avere una causa certa. Questo fino a che Nico Rosberg Campione del mondo di F1 2016 non ha rilasciato una intervista dove ha detto senza mezzi termini ed era certo che il problema della Rossa è solo ed esclusivamente di tipo aerodinamico puntando il dito contro la pessima conformazione dell’ala posteriore della SF90H. L’unico pilota che ha battuto Hamilton sul campo è un eccellente driver, on ottimo collaudatore ed ha dimostrato di essere anche in grado di capire i tecnici quando parlano di come si sistema una macchina da corsa, ma le sue dichiarazioni erano troppo precise per essere solo farina del suo sacco infatti sembra che queste siano giunte dopo aver parlato con i tecnici di Maranello in forma privata.
Nelle immediate ore dopo il diffondersi della intervista, un po come succede quando scappano i buoi dal recinto, Binotto ha messo una pezza confermando che il problema all’ala sussiste, e ancora dopo con un altro comunicato che in Ferrari ci stanno già ponendo rimedio.
Senza scendere nel dettaglio del virgolettato dei singoli protagonisti ormai letto e riletto, in redazione tutta sta vicenda ha assunto la forma di un arcobaleno alla fine del quale c’è il pentolone con tutti i problemi tecnici. Il pragone fantastico non è un caso, perchè definire l’ala posteriore e la sua coformazione come il male assoluto della SF90H è troppo roduttivo anche per il più neofita degli appassionati di F1.
Come abbiamo più volte nel corso dei nostri articoli tecnici, l’aerodinamica di una Formula 1 è composta da un insieme di elementi che devono creare un equilibrio nel loro funzionamento. Le nuove regole quelle che volevano mogliorare la condizione di marcia in scia per il sorpasso, cosa miseramente fallita, togliendo tutti i fronzoli dalle ali, cambiandone la forma e la dimensione, hanno dato maggiore risalto al lavoro che deve fare il fondo piatto.
Fin dai primi test di Barcellona, si era capito che i tecnici avevano due vie da percorrere, o far lavorare il fondo e le ali insieme ma a costo di generare drag, via seguita da Mercedes, o impedire il drag aerodinamico lasciando sfogare l’ala avanti e quella dietro sfruttando al massimo la potenza della power unit.
Non ci vuole un genio dell’aerodinamica per capire dopo un netto e secco oltre che umiliante 3-0 che la strada giusta è quella intrapresa dai tedeschi.
Una volta assodato dove sta il problema analizziamo la possibile soluzione. Il complesso aerodinamico di un F1 è composto da 6 macro-aree, l’ala posteriore, il profilo estrattore, il fondo piatto, la parte inferiore del muso, l’ala anteriore e infine la carrozzeria. Ora fatto 100 tutto l’insieme l’ala posteriore come si può evincere da qualsiasi libro di aerodinamica riferito al mondo delle corse ha un valore che va dal 25% al 45% del carico totale della monoposto.
E’ evidente per ammissione di Binotto & Co. che la Ferrari si trova sotto il minimo di carico utile. In ogni caso ci sono delle incongruenze che ancora non sono chiare. Sebastian Vettel sia nel Gp di Australia che di Bahrain, aveva velocità di punta più basse anche se di poco di Leclerc ed il francese ha fatto molto meno fatica a passare gli avversari per la maggiore velocità di punta, idice di una conformazione scarica del frencese.
Lo stesso Vettel alla fine della qualifica della Cina ha sentenziato che avevano perso la pole per un errore commesso dal team, e pensiamo che si riferisse al fatto che le due monoposto avevano un set up scarico per enfatizzare la velocità massimo, uguale a quello di Leclerc
Mettendosi nei panni dei tecnici Ferrari se si è consapevoli che ci sono problemi a creare carico con un ala che non funziona non si può fare altro che sfruttare l’unico punto a favore, Leclerc come ormai è chiaro ha più sensibilità nello sfruttare al meglio una vettura instabile ma veloce sul dritto. Vettel invece anche preferisce avere maggiore incidenza ala per avere almeno un po di stabilità in ingresso curva ed accelerazione anche se il carico aerodinamico è comunque poco.
Basta andare a vedere le velocità nell curve lente da parte di Mercedes e Ferrari per verificare una netta superiorità della prima anche di 10/15Km/h in percorrenza nel Gp di Cina.
Qundi progettare la singola ala, ammesso che in due settimane ci si riesca, non è sufficiente a generare il carico necessario a recuperare competitività rispetto alla Mercedes. Bisogna lavorare per amalgamare tutto i sistema a ritroso fino all’ala famosa ala anteriore. In sostanza più che progettare una nuova ala posteriore si dovrebbe prendere in considerazione di portare a Barcellona, piuttosto che a Silverstone una versione “B” della SF90H.
Bakù ha un rettilineo molto lungo, ma anche una zona molto tortuosa molto lenta, e se non si riesce a partire davanti sfruttando la maggiore velocità sarà dura in gara passare senza rovinare le gomme.
Daniele Amore
Come temevo la perdita di Marchionne si era fatta sentire e dopo l’uscita di Arrivabene hanno fatto tornare la Ferrari indietro di tanti anni. I vertici Ferrari tra Arrivabene e Binotto hanno fatto la scelta sbagliata. Ormai la stagione è compromessa e non si potrà recuperare in pochi mesi .
Non capisco come Vettel insieme al team gia dalle prime uscite non abbiano capito i problemi della vettura e prepare certi step per le prime gare.
Leclerc è un fenomeno come lo era Verstapen già in Toro rosso. Piloti così non se ne vedono tutti i giorni. Per me è già superiore a Vettel anche se Ferrari visto contratto a peso d’oro che gli ha dato cerca di non farlo andare in tilt per non perdere un investimento pessimo.
Mi chiedevo dal punto di vista tecnico se la scelta di aumentare il passo simile a Mercedes non abbia comportato una serie di problemi che Mercedes ha avuto lo scorso anno e che Ferrari ha sottovalutato magari
@alfa86, su Leclerc non c’è altro da aggiungere, la questione passo invece è interessante. Come abbiamo spiegato nel pezzo introduttivo della passata stagione quando si parlava di differenza di passi tra le monoposto non è un problema di lunghezza in se ma dove si è deciso di intervenire per aumentare il passo. Se si avanza l’asse anteriore si sposta l’ala anteriore più avanti con un flusso più turbolento da controllare prima dell’imbocco del fondo, se si allunga spostando l’asse posteriore allora tutto il fondo diventa più lungo e la velocità e la quantità di aria che lo deve attraversare deve cambiare, quindi potrebbero avere un problema a far lavorare i fondo in Ferrari se non sono state fatte queste considerazioni al momento di apportare la modifica. Il discorso Arrivabene-Binotto, per come la vedo io una sola eccezione ha potuto fare entrambi i lavori di tecnico e gestore, Forghieri, e con tutto il rispetto Binotto non lo è manco alla lontana. Quindi per quanto Arrivabene fosse non propriamente un uomo di sport ma conosceva la F1, e poteva con il tempo un paio di stagioni recuperare gap facendo lavorare lo staff tecnico nella direzione giusta. Oggi non è così, si ha la sensazione di un team allo sbando che non sa che pesci prendere mentre il tempo passa.