Era diventata un pò l’unicorno della redazione, l’Alfa Romeo Giulia con Pack Performance. In effetti su queste pagine è passata un po tutta la gamma, ma mancava all’appello un modello con il pacchetto sportivo che porta in dotazione il differenziale Q2 e le sospensioni attive. C’era la curiosità di capire come un telaio così ben bilanciato potesse ulteriormente migliorare con l’aggiunta di componenti specifici per la bella guida. Nello specifico la versione in prova era la Giulia 2.2 litri B-Tech, un allestimento che unisce dettagli sportivi pur restando fortemente elegante. I cerchi bruniti da 19 pollici, il colore bianco con tetto nero, apribile optional, e interni rossi, ripropongono alla lontana l’impegno dell’Alfa Romeo Racing by Sauber in F1.
Gli interni, infatti, sono contraddistinti dal colore rosso della selleria ed il nero della plancia con il grigio degli inserti esteticamente ben accostati. Salendo a bordo ci si ritrova con il solito buon posto guida, perfettamente regolabile per ogni statura con una prevalenza per i guidatori che amano la posizione sportiva semidistesa. Rispeto Giulia Super provata più di un anno fà, la Giulia Blue, guardandosi intorno, toccando con mano le finiture, si ha la sensazione che in Alfa Romeo abbiano fatto un passo avanti per la cura dell’assemblaggio. Le plastiche sono morbide, ma c’è una maggiore cura per gli accostamenti in generale. Al centro della plancia il sistema multimediale che rinnovato con la nuova configurazione con Apple Carplay e Android Auto.
La Giulia è una vettura che si avvicina per dimensioni esterne ai 5 metri, ma all’interno soprattutto per i posti poteriori è alquanto avara di spazio. Non tanto per la testa o per le spalle dei passeggeri, quando per l’accessibilità che resta complicata per chi ha una misura di piede piuttosto importante. Su strada arriva il primo momento in cui ti rendi conto che il Pack Perfomance è la cosa migliore che potesse capitarti alla guida della Giuilia B-Tech. Le sospensioni attive messe su posizione confort nel momento in cui si seleziona la modalità Normal fanno diventare la berlina sportiva del biscione morbida come una vettura francese di altri tempi. Non ci sono buche che ne perturbano il cammino nonostante i cerchi di grosso diametro. Rispetto alla versione Super, provata a suo tempo, dove avevo lamentato quache scossone di troppo per i passeggeri posteriori, questa versione B-Tech sembra volare sulle buche senza colpo ferire. Un ulteriore conferma se mai c’è ne fosse bisogno che le sospensioni attive sono immancabili su ogni tipo di vettura non solo per migliorare la tenuta ma soprattutto per avere un eccellente compromesso per conservare un ottimo confort. Il propulsore è il solito 2.2 Turbodiesel aggiornato con 10 cavalli in più, cosa che consente di essere omolotago per le norme più severe senza per altro perdere carattere in erogazione. Ancora manca un po di allungo dopo i 3500 giri/minuto, ed i 190cv vengono veramente fuori solo se si usa la modalità Dynamic ed in ogni caso spingendo a fondo il piede sull’accleratore, cosa comune a dire la verità un po a tutti i motori dell’ultima generazione.
La parte del leone la fa il peso contentuto ed il cambio automatico AT8 con cui si riesce ad avere uno scatto senza fatica sullo 0-100km/h in circa 7 secondi netti, con eccellenti valori anche di ripresa alle basse velocità grazie all’assenza di ritardo del turbo. Ma la vera prova su strada della Giulia B-Tech Performance Pack Q2, comincia nel momento in cui si affrontano le curve e per l’occasione ne ho affrontate veramente tante. Il protagonista assoluto smette di essere lo sterzo, per diventare un co-protagonista della dinamica insieme al retrotreno che benficia dell’azione del differenziale posteriore. Il lavoro di quest’ultimo si vede fin dalle prima curve, il retrotreno della Giulia sterza in simbiosi con l’avantreno. L’angolo di sterzo che serve per far entrare in curva l’auto è ridotto rispetto a prima. La sensazione di dinamica, di agitlià è letteramente impressionante, in un solo caso ho avuto un’impressione simile, quanto ho guidato il sistema a 4ws di Renault su Megane RS, ma in confronto a quanto succede con la Giulia, sulla compatta sportiva Francese il retrotreno sembra predicare nel deserto, per quando non avesse la stessa collaborazione da parte dell’avantreno, una differenza notevole rispetto al lavoro che due assali della Giulia fanno insieme.
Curva dopo curva, si ha la sensazione che i 1600kg di peso siano concentrati in un unico blocco di acciaio tutti posto all’altezza della leva del cambio, con la carrozzeria che gli gira intorno rispettando un bilanciamento perfetto di 50/50. In Dynamic le sospensioni si possono irrigidire, la Giulia diventa neutra, secca, un vero piacere. Lo spostamento del peso in beccheggio e rollio è talmente dolce, che i guidatori con un sedere particolarmente sensibile è come se avessero attaccato un aplificatore di sensazioni alle chiappe! La Berlina Alfa consente di andare sull’acceleratore con lo sterzo in una posizione innaturale, contro ogni logica, ogni buon senso. Spingendo in anticipo sull’acceleratore ci si aspetterebbe che il retrotreno spinga contro le ruote anteriori, provocando una smusata classica per la concorrenza, ma nulla di tutto ciò avviene, l’avantreno si pianta, ed il retrotreno gira, nei curvoni veloci invece, si percepisce che tutta la vettura diventa protagonista della sterzata con una velocità di percorrenza da straccio della patente su strade provinciali.
La Giulia ti invita ad andare sempre più forte, vuole che giochi con lei, con la sua dinamica, fino al momento in cui il tutto tende ad affievolirsi. La potenza è poca, per quanto il motore da 190cv sia più che valido, il telaio Performance Pack è troppo sovradimensionato. Pur apprezzando la trazione Q4, il motore da 280cv turbo benzina abbinato al Peformance Pack Q2 più trazione posteriore, come si dice a Roma, sarebbe la “morte sua!” In più, i controlli di sicurezza non sono disinseribili. La Giulia in questa configurazione dinamia è sicura, molto sicura, pure troppo sicura. Non c’è modo di temere smentite. Per quanto ho trovato giustificato per la versione Super che i controlli fossero fissi, con il Performance Pack si poteva tranquillamente lasciare la scelta al driver. Nel caso specifico della vettura in prova è come se avessero costruito la montagna russa più bella del mondo, per poi non farci salire nessuno tranne chi l’ha collaudata. Non so da chi dipende questa scelta, ma è un vero peccato, soprattutto per il fatto che la più potente Quadrifoglio da 510cv ha in dote la funzione Race dove tutto è a zero, ed anche la piccola Abarth 124 più disinserire i controlli, decisamente più difficile da controllare con poca potenza, senda dimenticare l’Alfa 4c poteva staccare tutto anche se non se lo poteva permettere in strada. Quindi la speranza è che all’interno di Alfa chi ha potere decisionale per liberare il divertimento di Giulia, almeno con il Perfomance Pack ha il dovere morale di intervenire. Del resto, i driver che comprano Alfa Romeo sono da sempre mediamente bravi al volante, ci si può fidare!
Ovviamente guidando per il 90% del tempo con la funzione Dynamic attiva, non si può certo pretendere di avere valori di consumi bassi, con questa modalità attiva difficilmente si percorrono più di 17Km/litro, valore che può salire a 18Km/litro ed a 19Km/litro con la funzione advanced con il motore fortemente mortificato nell’erogazione.
Il prezzo è in linea con la versione top di gamma della Giulia. La B-Tech ha una dotazione veramente completa di tutto, a parte la scelta per la vernice o accessori come il tetto apribile, chili in più che avrei evitato, non c’è nulla da aggiungere, per un prezzo da 48 mila euro che diventano 50 mila con il Perfomance Pack, accessorio irrinunciabile. Un prezzo in linea con la concorrenza più agguerrita. Per chi pensa che non ci sia abbastanza per questo controvalore economico, allora consiglio di gudiare la Giulia, ma guidarla sul serio, c’è abbastanza per convincersi, per chi non ama la bella guida, allora non c’è molto da dire, la dotazione ancora resta leggermente sotto dal punto di vista tecnologico rispetto alla concorrenza soprattutto quella più recente a parità di prezzo.
Daniele Amore
La tua recensione corrisponde allo studio che ho fatto su questo modello, me l’ero immaginata proprio come l’hai descritta. Purtroppo il controllo di trazione non disinseribile e fin troppo sensibile mortifica la trazione posteriore e il differenziale autobloccante; inoltre la gommatura, 255 al posteriore, è eccessiva per 190cv, per fortuna si può rimediare montando orrendi cerchi in lega da 16 e gomme 205, ma anche così il controllo di trazione rovina la vita. Aftermarket è disinseribile ma così l’auto non è più in regola con l’assicurazione, assurdo che tutti si stanno lamentando di questo maledetto controllo di trazione e Alfa non faccia nulla.
In quella fascia di prezzo c’è la Jaguar XE AWD da 241cv che consente di scodare (il controllo di trazione è molto permissivo) ma leggo in rete che il diesel della Jag è pieno di problemi e i tagliandi costano. Purtroppo anche quando si veleggia su cifre importanti come quelle di questa Alfa non c’è un’auto diesel potente che consenta di guidare davvero, hanno tutte l’elettronica che è come un gigantesco pannolone che rompe le scatole.
@scotch, in effetti proprio su questa b-tech con pack q2 l’impossibilità di togliere i controlli si è accusata di più. I cavalli sono pochini, ma la Verità è che per la Giulia sono pochini sempre fino ai 510 della quadrifoglio già provata l anno scorso. In ogni cSo anche limitata rimane la più bilanciata ed equilibrata del suo segmento. Abbiamo provato anche la jaguar pari potenza ed allestimento. A parte una migliore sfruttamento del cambio che Aveva modalità di settaggio indipendenti dal resto della vettura, il motore non aveva più mordente ed il telaio non era al livello anche se molto simile, la più simile alla Giulia delle concorrenti. I problemi di affidabilità non abbiamo uno storico delle Segnalazioni quindi non possiamo confermare. Grazie per averci letto comunque.