Con la 360 GT e la 400 GT, Lamborghini entra di diritto nel mondo dei costruttori di automobili sportive: una sorta di club ostico ed esclusivo, dove ci si deve guardare da concorrenti non proprio teneri e da clienti viziati, sofisticati e spesso molto preparati, con capacità di acquisto di prim’ordine, in grado di decretare l’ingresso o meno di un modello nell’alta società delle GT. Gran conoscitore di passioni umane, Lamborghini comprende la necessità di mantenere alto l’interesse verso i suoi prodotti, sfruttando il momento favorevole. Per questa ragione, nel 1965, investe i giovani della sua altrettanto giovane azienda, gli ingegneri Dallara e Stanzani, del compito di studiare qualcosa di molto particolare, non proprio rivoluzionario ma innovativo, capace di catalizzare l’attenzione con soluzioni tecniche di grande impatto. La questione dello stile sarebbe stata affrontata in un secondo momento.

Lo staff tecnico propone al patron il progetto di un telaio a monoscocca in lamiera scatolata, sviluppato intorno a un tunnel che ne costituisce un po’ la spina dorsale. Dalla parte centrale, quella dell’abitacolo, si allungano longitudinalmente due sezioni trapezoidali: l’avantreno e il retrotreno. Oltre alle sospensioni, il primo sostiene serbatoio, radiatore e ruota di scorta; il secondo, blocco motore, cambio e frizione. Il V12 da 4 litri che già equipaggia la 400 GT è collocato in posizione centrale, pochi centimetri dietro l’abitacolo e immediatamente prima delle ruote posteriori.

Il problema di dove e come alloggiare cambio, frizione e differenziale, sorto con la disposizione trasversale del propulsore, viene risolto dai progettisti fondendo questi elementi in blocco con il motore, dietro di esso, verso la parte posteriore. Il telaio cosi allestito viene presentato al Salone di Torino come P400, una sigla che ricorda il posizionamento del motore (posteriore) e la cilindrata (4000cm3).

E’ il 1965: Lamborghini produce granturismo da meno di due anni e intorno al nome del costruttore di Sant’Agata tutto inizia a vibrare di curiosità e aspettative. Il telaio piace, come pure la disposizione degli organi meccanici e il layout generale di quella futura e misteriosa GT. Tutti i carrozzieri vorrebbero vestirla ma, proprio durante l’esposizione torinese, Ferruccio si apparta a lungo con Nuccio Bertone. Quattro mesi più tardi, a Ginevra, il risultato è davanti agli occhi di tutti.

Al Salone svizzero del 1966, lo stand del Toro è letteralmente preso d’assalto, prima dai giornalisti, poi dai visitatori: verniciata in un arancione brillante, il famoso “arancione Miura”, la nuova Lamborghini suscita l’attenzione e l’ammirazione di tutto il mondo dell’auto. Ferruccio gongola: mai avrebbe potuto sperare di salire così velocemente all’Olimpo dei costruttori di sogni a quattro ruote. Bella, anzi, splendida, la Miura rappresenta davvero la realizzazione del desiderio di guidare per strada un’auto da corsa.

Il giovane designer Marcello Gandini in forza alla Bertone ha progettato una carrozzeria che si ispira direttamente alle Sport Prototipo che vincono in pista: dalla posizione di guida ai comandi, dall’apertura integrale dei due cofani in alluminio, alla posizione del motore, la Miura concentra tutta una serie di citazioni corsaiole che affascinano. E oltre a dettagli di stile innovativi, come le “ciglia” intorni ai fari basculanti, o la grigliatura a persiana che domina il cofano motore.

Con 350 cavalli di potenza e 280 km/h di velocità massima, la Miura è anche l’auto più veloce del mondo, un primato capace di conquistare tutti, dal semplice sognatore al potenziale cliente. Tra le tante sigle in voga, anche il nome della nuova GT concorre ad amplificarne il fascino. Merito dell’intuizione, non si sa se di Lamborghini o del suo staff, di citare allevatori di tori da combattimento della Spagna. La rievocazione del fascino delle corride non è il solo, straordinario, esempio di marketing vincente. Dalla Miura in poi, per esempio, parecchi modelli Lamborghini saranno gli apripista al GP di Monaco di Formula 1, vera vetrina del jet-set.

MIURA S

E’ il Salone di Torino del 1968 a fare da palcoscenico alla prima evoluzione della Miura, la S, che entra in produzione poco dopo, ovvero dal dicembre dello stesso anno. In realtà, un’ intervento importante all’originale P400 è già stato apportato qualche mese prima, quando, per far fronte alle continue segnalazioni di un’insufficiente rigidità, lo staff della Casa di Sant’Agata decide di aumentare di un decimo di millimetro lo spessore della lamiera utilizzata per il telaio della sua GT di punta, con conseguenti, immediati, effetti positivi su tenuta di strada e stabilità di marcia.

Ma la Miura è anche la vettura più veloce del suo segmento e sicuramente la più fulminante in accelerazione: un primato che deve essere mantenuto, anzi, alimentato. E la S se ne assume l’onere, aumentando la potenza da 350 a 370 cavalli, grazie ad un opportuno intervento maggiorativo sui condotti di aspirazione, ottenuti a 7700 giri/minuto, 700 in più del precedente regime di massima prestazione.

Ma i cavalli in più non bastano a garantire prestazioni adeguate; quindi la Miura adotta nuovi pneumatici Pirelli Cinturato appositamente progettati (siglati GR 215/70 VR 15) e, verso la fine della produzione, freni a disco ventilati. Al di là della S, stilizzata a forma di saetta, che ne orna la coda, la Miura di ultima generazione è riconoscibile esternamente solo da dettagli marginali, come le cornici del parabrezza e dei vetri laterali che, al pari di quelle dei fari anteriori, sono in metallo cromato invece che nero opaco. Utilissimo e funzionale il sistema di apertura del grande cofano posteriore che non richiede più il contemporaneo sganciamento delle due serrature poste ai lati, ma è azionabile agendo su una sola leva.

All’interno, la Miura S si distingue per la console, riservata ad alcuni comandi ausiliari e fissata sul cielo dell’abitacolo, di dimensioni più generose, per l’adozione del volante in alluminio con corona rivestita in pelle al posto del legno, per la vistosa quanto utilissima maniglia di sostengo per il passeggero fissata al lato sinistro del sedile, per la presenza di un cassettino portaoggetti con serratura. Mentre escono dalla lista degli optional gli alzacristalli elettrici, ora di serie, vi entrano l’impianto radio e, soprattutto, il condizionatore, importantissimo per una vettura che sviluppa un grande calore anche in normali condizioni di guida. Quanto al tema verniciatura, uno dei punti di forza della Miura, l’acquirente ha a disposizione un’ampia gamma di colori: oltre a quelli di serie, con un sovraprezzo ci sono quelli speciali, metallizzati o perlati. La Miura S rimane a listino fino al 1971 e viene prodotta in 140 esemplari.

MIURA SV

A quasi 3 anni dalla presentazione della Miura S, Ferruccio Lamborghini decide di proporre un’ulteriore evoluzione della Miura, che è ormai diventata il punto di riferimento mondiale per le granturismo ad alte, anzi altissime prestazioni. Il 1971 è un anno di grande fermento per l’azienda bolognese: affiancati a quelli a 8 cilindri, i modelli con il V12 percorrono le strade della tradizione, con l’Espada, e dell’innovazione con il prototipo della Countach. In questo ribollire di idee e novità, la Miura continua a essere un oggetto del desiderio, un’icona cui aspirare, affascinante per il design e per l’aura che circonda le sue ormai mitiche prestazioni. Il fatto che il capo collaudatore Bob Wallace con la Jota si sia divertito a elaborare una Miura, tirandone fuori l’anima più selvaggia, stuzzica la voglia di stupire di Ferruccio, la cui avversione per le corse non incide sulla sua predisposizione verso le sfide tecnologiche.

E infatti al primo appuntamento della stagione espositiva, a Ginevra, Lamborghini presenta la SV, la Miura che tutti vorrebbero: estetica ancora più grintosa, motore potenziato e meccanica adeguata alle prestazioni. La SV, muscolosa e felina, esalta infatti la linea disegnata da Gandini sei anni prima.

Con il cofano motore che si allarga di soli due centimetri, per ospitare cerchi e pneumatici di dimensioni maggiori, si ampliano i passaruota e a carreggiata posteriore cresce addirittura di 13 centimetri, dando una sensazione di potenza e solidità a tutto il retrotreno. Il cofano anteriore mantiene le grigliature solo sulle due prese d’aria rettangolari a centro, mentre spariscono quelle attorno ai fari, le cosiddette “ciglia” che caratterizzano il modello fin dall’esordio. Vengono modificati anche la mascherina, che ospita indicatori di direzione arancio più grandi, la fanaleria posteriore, divisa in tre luci quadrate riunite da una cornice cromata e, sempre dietro, la scritta SV e il fascione nero che sostituisce la grigia ad esagoni.

Notevoli le novità sul fronte tecnico. Oltre alla maggiore potenza (385 cavalli contro 370 della S) del 12 cilindri, dal settembre 1971 la SV beneficia di cambio e motore lubrificati separatamente: una soluzione tanto attesa che consente di ottenere, a richiesta, il motore con lubrificazione a carter secco, molto apprezzata dai clienti più esigenti che, di solito, l’abbinano al differenziale autobloccante. Nuovo anche il disegno delle sospensioni posteriori che adottano bracci inferiori diversi. Dopo un anno e 150 esemplari, Lamborghini cessa la produzione della SV, chiudendo definitivamente il capitolo Miura, sicuramente una delle più straordinarie granturismo della storia dell’automobile.

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