La Toyota Corolla è tornata, la vettura più venduta della storia è di nuovo qui. A dire il vero non se n’era mai andata, era solo vittima del marketing del brand giapponese che pensava che una vettura compatta Toyota avesse più appeal con un altro nome. Visto che l’operazione svecchiamento non ha sortito i suoi effetti, tanto valeva dare a Cesare ciò che era di Cesare. Quindi, ben tornata Corolla.
La versione in prova è la Corolla 2.0 litri Hybrid Touring Sports Lounge. Una sigla che fa capire chiaramente come si tratti del modello versatile, che punta sullo spazio, ma con un occhio alla dinamica di guida. Un’ambizione, parlando di compatte Toyota da far tremare i polsi.
Qualità migliorata, spazio abbondante per i bagagli
Il nuovo corso estetico del colosso giapponese ha come unico scopo quello di differenziarsi dalla massa. Togliersi di dosso quell’immagine di vettura per “medioman” tutta casa, lavoro e famiglia. Il risultato è una linea originale, pure troppo. Anche gli interni lasciano in disparte la solita, austera, funzionalità giapponese con linee della plancia più caratterizzate.
C’è un bel contrasto tra gli elementi che compongono gli inserti di plancia e pannelli porta con cuciture a vista. Rimangono alcuni elementi di plastica rigida nella parte bassa della console centrale che si potevano evitare. Al centro della plancia il nuovo sistema infotainment. Schermo abbastanza grande, completo di navigazione, e, finalmente, dotato della compatibilità con Apple Car play ed Android Auto.
Una vettura Station Wagon, o Touring come la si voglia chiamare, ha come scopo quello di essere spaziosa. Un compito che, alla Corolla, riesce a metà. Lo spazio per i passeggeri è buono, ma non abbondante. Dietro si sta comodi in due ma non benissimo in tre.
Il bagagliaio, invece, è in linea con le migliori familiari di taglia medio-compatta. I suoi 600 litri che possono diventare 1730 sfruttando l’abbattimento dello schienale pur essendo ancora lontani dalla capienza della Skoda Octavia Wagon, sono un buon valore.
Bastano pochi metri ed un paio di buche, nemmeno tanto profonde, per farle percepire agli occupanti. Inoltre, per essere una vettura che riesce anche ad andare per brevi tratti a motore endotermico spento ci si aspetterebbe maggiore cura per l’insonorizzazione dell’abitacolo.
Nuovo power train, più potenza, più carattere e prestazioni
La Toyota Corolla è stara progetta sulla base della piattaforma tecnica TNGA, ovvero, Toyota New Global Architecture. Quindi, scocca più rigida del 60%. Il sistema ibrido Toyota ha sempre funzionato bene, ma già in occasione della prova della CH-R da 122cv avevamo sottolineato come la nuova piattaforma TNGA avrebbe trovato la quadra con maggiore potenza.
La nuova tecnologia Dynamic Force Engine di Toyota sfrutta un propulsore a ciclo Atkinson/miller 2.0 litri. Nel caso specifico, la combustione è stata migliorata per una maggiore efficienza termica. Il lavoro di miglioramento è stato portato avanti adottando una corsa lunga ed un angolo maggiore tra le valvole di aspirazione e scarico con un rapporto di compressione di 14:1.
Per ottenere una combustione ottimale, i tecnici Toyota hanno La nuova bobina di accensione per il sistema di iniezione D-4S. I pistoni hanno una finitura del mantello a specchio con micro-scalanature incrociate ottenute per lavorazione a laser per ridurre l’attrito. La testa è dotata di una sede valvola rivestite anch’esse con tecnologia laser per migliorare l’efficienza in fase di riempimento della miscela nel cilindro.
Riprogettati anche il sistema di scarico ed il sistema di raffreddamento a portata variabile. Un propulsore che di fatto raggiunge livelli di rendimento termico pari al 41%, al top sotto questo aspetto rispetto alla concorrenza. Più potenza, 132cv ed un valore di coppia di 190Nm a 4000 giri/minuto disponibile per un arco di giri più ampio, nel pieno rispetto delle normative euro 6d-temp.
Un sistema ibrido ha come parte rilevante anche quella elettrica. La Toyota ha messo appunto un evoluzione della sua leggendaria tecnologia ibrida riducendo dimensioni e peso dei componenti rispetto alla quarta generazione già in dotazione alla Prius.
L’obiettivo è dare più emozione di guida senza rinunciare ad efficenza e rispetto per l’ambiente. La riduzione delle inerzie del motore elettrico rende il sistema più reattivo alle risposte dell’acceleratore, per un maggiore allungo anche quando il motore endotermico entra in gioco. Nuova l’unità di controllo del sistema, ridotta in dimensioni del 20% e peso del 10% . Il nuovo posizionamento della CPU, migliora il centraggio delle masse ed la posizione del baricentro.
Il nuovo motore elettrico viene comandato attraverso una bobina mobile che riduce la presenza di fili ed un acciaio speciale di nuova concezione per la struttura esterna dei rotori. I propulsori elettrici sono due. Lavorando in parallelo con il motore endotermico, generano una potenza di 108cv e 202Nm di coppia. La precisazione sul fatto che il sistema ibrido sia di tipo a funzionamento in parallelo è indispensabile. Le due potenze elettrica e benzina non si sommano. Nella loro massima espressione infatti la potenza è di 184cv.
La batteria è composta da 180 celle ed è ancora al Nikel (NiMH), da 1.4kWh. Ci saremmo aspettati almeno per questa versione l’adozione di una batteria a Ioni di Litio. Se proprio dobbiamo essere pignoli, il sistema di Honda iMMD, ha meno prontezza alla risposta in termini di prestazioni, ma è decisamente più efficiente in termini di utilizzo dell’energia elettrica e del recupero energetico nelle fasi passive.
Tutto ciò si traduce in una sensazione di accelerazione sconosciuta al vecchio sistema ibrido Toyota. Se la Corolla Sport Tourer riesce a scattare per lo 0-100 km/h in poco più di otto secondi non è solo merito della potenza in più rispetto ai 122cv del vecchio sistema che resta ancora in listino, ma anche della nuova trasmissione.
Il cambio e-CVT infatti viene aiutato nelle fasi iniziali dell’accelerazione da un classico ingranaggio a presa diretta. Una volta che questo ha assolto la sua funzione di lancio da fermo passa il testimone al cambio e-CVT classico. Il risultato è una risposta pressocchè immediata alla pressione dell’acceleratore ma soprattutto limita al minimo l’effetto scooter tipico di queste trasmissioni.
Bisogna essere veramente dei caproni nell’uso dell’acceleratore per sentire ancora il motore che sale di giri senza che la velocità del quadro strumenti aumenti di pari passo. C’è anche una modalità di utilizzo manuale che unita a quella maggiormente dinamica del controllo della vettura garantisce anche un certo piglio sportiveggiante sconosciute alle Toyota della passata generazione.
La nuova piattaforma TNGA, maggiore dinamica e piacere di guida
Su strada tanta bontà tecnica viene coadiuvata dalla risposta del nuovo telaio e dalla nuova geometria delle sospensioni. Il baricentro è più basso di 10 millimetri, la sospensione posteriore multilink a tre bracci consentono alla Corolla di essere decisamente agile, quasi sorprendente. Bisogna solo fare amicizia con una certa difficoltà di modulazione del pedale del freno soprattutto con la frenata assistita attiva.
Chi oggi guida una Toyota Auris si troverà ad avere tra le mani una vettura mai guidata, precisa in inserimento, rapida nel trovare la corda della curva, stabile nel lavoro del retrotreno. Non è la migliore trazione anteriore del segmento “C”. La palma d’oro spetta ancora alla connazionale Honda Civic, ma per il resto del segmento la dinamica della Corolla Touring Sport, giustifica appieno l’utilizzo di questa parola nella sigla.
Consuma ancora poco, ma il costo della versione in prova è alto, buona la promozione per la entry level
Per quanto riguarda i consumi, bisogna dire che la Corolla ha una dinamica che non aiuta a restare bassi con le prestazioni. Sfruttando appieno la potenzialità del sistema ibrido comunque ci siamo attestati su un buon valore di 18km/litro in linea con i migliori turbodiesel pari potenza e categoria.
Per ottenere valori vicini a quelli dichiarati dalla casa, la Corolla va guidata in modo assolutamente parsimonioso, pure troppo, quasi innaturale per la marcia tipica dell’utente italiano. In ogni caso anche guidando in questo modo si possono ottenere valori di circa 21km/litro.
Il prezzo della Toyota Corolla Hybrid Sports Touring Lounge è decisamente alto, quasi da vettura premium. Oltre all’alto livello tecnologico derivante dalla nuova piattaforma tecnica con relativa power train ibrida, di serie c’è tutto quello che serve, soprattutto per la sicurezza come il controllo del mantenimento della corsia, cruise control adattivo, frenata automatica.
Non mancano accessori come l’accesso hand-free, i sedili elettrici riscaldati e sensori di parcheggio con retrocamera. Sull’esemplare in prova c’erano anche interni in materiale pregiato ed il monitoraggio degli angoli ciechi per un totale di 39.000 euro. Un prezzo decisamente troppo alto per restare in concorrenza con vetture del segmento “C” votate allo sfruttamento degli spazi. In alternativa si può sempre optare per la versione 1.8 Hybrid da 122cv offerta in promozione con rottamazione a 24.200€ con una dotazione veramente completa.
Molto interessante il metodo di pagamento Pay Per Drive con Anticipo di soli 6.850€ e 47 rate da 225€ al mese, più eventuale valore futuro garantito pari alla maxi rata finale di 10.225€. Un tipo di finanziamento che funzione anche in caso si scelga la ben più costosa 2.0 litri 184cv. Nel finanziamento è compreso anche il pacchetto di manutenzione, estensione di garanzia, assicurazione furto e Incendio, più garanzie accessorie RESTART e Kasko.
In conclusione la nuova Corolla Touring Sport Hybrid rappresenta la versione che mancava al costruttore giapponese per dare finalmente ai suoi clienti una vettura non solo efficiente, affidabile e ben fatta, ma anche dalle prestazioni soddisfacenti ed un certo piacere di guida che non guasta mai.
Daniele Amore