Jeep è uno di quei brand che hanno un retaggio leggendario da difendere. Eppure, per sopravvivere al giorno d’oggi, si deve attingere clientela anche da altre fonti o segmenti di mercato, possibilmente senza rinunciare al proprio DNA.
Un compito che FCA ha assolto in pieno da quando è entrata in possesso del marchio premium americano. L’idea di condividere con i potenziali clienti di un segmento difficile come quello delle SUV compatte il DNA Jeep, è riuscito perfettamente grazie alla introduzione della Renegade.
La SUV italo americana, riesce a coniugare uno stile muscoloso tipicamente Jeep, profondamente diverso da quanto mostrato dalla sorella concepita sulla stessa piattaforma tecnica come la Fiat 500x. Soprattutto, come vedremo nel dettaglio, riesce ad essere versatile e quasi inarrestabile al pari di ogni Jeep che si rispetti. Nel dettaglio, la versione in prova è la Jeep Renagade 1.3 T4 180cv DCT Limited 4×4.
Come anticipato, lo stile è tipicamente americano, muscoli e spigoli messi in bella mostra. A dire il vero essendo di colore rosso, non ci sarebbe dispiaciuto avere un tetto bicolore ed un bel paio di strip sul cofano motore in linea con la Jeep Cherokee 3.2 V6 provata a suo tempo.
Gli interni confermano quanto visto per il design esterno. Uno sviluppo della plancia dal design massiccio. Ci sono elementi tipicamente Jeep come la maniglia di sostegno gigante davanti al passeggero e tanti dettagli di finiture che ricordano il simbolo Jeep. Niente fronzoli o stravaganze ultra-tecnologiche. Sulla Renegade c’è una strumentazione analogica con un monitor di controllo al centro degli strumenti ed il classico sistema U-Connect aggiornato al centro della plancia.
I comandi al volante sono piuttosto funzionali ed il sistema multimediale, uno dei pochi ad essere ancora incassato nella parte centrale della plancia è completo e molto più funzionale in questa sua evoluzione. Si arricchisce anche delle funzioni Android Auto e Apple car play.
La Renegade è una SUV compatta ed offre spazio comodamente per quattro persone. Un eventuale quinto passeggero troverebbe posto comodamente solo se non si esagera con la stazza. Anche il bagagliaio non brilla per capienza. Leggermente al disotto della media del segmento con i suoi ottimistici 350 litri può ampliato sfruttando l’abbattimento dello schienale passando a quota 1300 litri.
Su strada, la Renegade mostra un buon compromesso dal punto di vista dell’assetto. Assorbe bene senza troppi scossoni ogni asperità del fondo stradale. Unica pecca a voler essere pignoli una certa percezione delle vibrazioni del motore, soprattutto a freddo. Un elemento che si percepisce soprattutto nella fasi di spegnimento e riaccensione della funzione start & stop.
Il Motore T4 Firefly top di gamma 180cv
Il motore è l’ultimo nato in FCA. Appartiene alla famiglia modulare denominata FireFly, T3 per la versione tre cilindri, e T4 per la quattro cilindri con due livelli di potenza da 150cv e 270Nm di coppia e 180cv con 320Nm di coppia, quest’ultimo oggetto della prova.
Nel dettaglio si tratta di un propulsore dalla cilindrata unitaria di 333 cm3. Quindi, alesaggio e corsa analoghi sia per il tre ed il quattro cilindri per un valore di 70 alesaggio x 86,6 Corsa. Un propulsore figlio del pragmatismo tecnico piuttosto che di una forsennata ricerca della soluzione avveniristica ad ogni costo.
Monoblocco in alluminio, dal peso inferiore a 100 kg, prevede canne riportate in acciaio rivestite esternamente in alluminio per meglio garantire la coesione tra la canna ed il materiale del monoblocco. Per garantire una migliore affidabilità nel tempo, i tecnici FCA hanno adottato uno sfasamento della manovella di 10°per consentire al pistone nel suo movimento alternato di limitare gli sforzi laterali migliorando efficienza in termini di attrito e durata con maggiore affidabilità.
La distribuzione è affidata ad un solo asse a camme in testa con comando a catena. L’iniezione è di tipo diretto dotato del Multiair per la gestione dell’ alzata variabile delle valvole di terza generazione. Questo sistema consente di gestire un rapporto di compressione variabile a secondo dei carichi richiesti da 10,5:1 a 9.1:1.
Particolare importanza è stato riservato allo studio della combustione. L’iniezione ha una pressione di 200 bar ed utilizza iniettori a sei fori. La posizione degli stessi nella camera di combustione è ottimizzata per avere un effetto Tumble, cioè un moto rotatorio turbolento della miscela perpendicolare al cielo del cilindro e parallelo all’asse della biella.
Un disegno specifico del cielo del pistone consente di migliorare il riempimento della miscela durante la fase di combustione. Due le soluzioni adottate per smorzare le vibrazioni. Per il T4, oggetto della prova, c’è il classico contralbero di equilibratura. Nel caso del T3, a tre cilindri, si è adottato una sfasatura della massa del volano per smorzare le vibrazioni. Soluzione già adottata in modo efficace da Ford per il suo EcoBoost a tre cilindri.
Il turbocompressore prevede tecnologia Twin-Scroll ed una girante a bassa inerzia, con valvola waste-gate a comando elettronico. L’aria compressa passa attraverso un intercooler ad aria/acqua per un migliore controllo della temperatura dell’aria immessa nel motore attraverso collettori di aspirazione separati in materiale plastico.
In un ottica di ottimizzazione e di limitazione dei costi, non sono stati adottati sistemi di raffreddamento ti tipo variabile. L’affidabilità è da sempre stato un pregio dei motori italiani, pertanto il raffreddamento deve restare costante e deve avvalersi di ulteriori condotti ricavati sulle parti dei cilindri per migliorare il raffreddamento del propulsore.
In strada, il T4 da 180cv FireFly, appare come il classico motore moderno che tende a fornire la massima coppia fin dai regimi più bassi. Poco ritardo del turbo. La spinta nel salire di giri tende a rimanere costante, fino ad affievolirsi di netto superando i 6000 giri/min. Insomma, un bel motore, dal bel sound, un po come quelli di un tempo, ma manca di quel carattere e soprattutto manca l’allungo del 1.5 Vtec Turbo che equipaggia la rivale Honda HR-V Sport.
Le prestazioni sono buone, ma ci si aspettava di stare la di sotto dei 9 secondi per l’accelerazione da fermo sullo 0-100Km/h. Meglio in ripresa, grazie alla presenza del cambio AT9 che cambia logica di funzionamento a seconda di come si schiaccia il piede sull’acceleratore riprendendo in modo discretamente veloce.
Una trazione integrale on demand degna di Jeep
Una Jeep fonda la sua reputazione sulla capacità di andare dappertutto, indipendentemente dalla stazza della auto, anche se si tratta di un suv compatto. Il sistema AWD ActiveConnect, progettato dall GKN, è un sistema intelligente di tipo on demand.
Di base funziona come una trazione anteriore, per poi passare alla trazione integrale a seconda delle esigenze. Proprio per la loro natura polivalente, rispetto ad un tradizionale sistema AWD permanente come il Subaru per intenderci, questi sistemi on demand pagano una certa lentezza di intervento nelle condizioni più difficili. Ma il sistema della Renegade da questo punto di vista appare come il più efficiente e rapido in assoluto, rispetto a quelli provati in precedenza.
Nel dettaglio GKN utilizza un unità di controllo denominata PTU, che agisce attraverso un attuatore collegando la trasmissione centrale e posteriore in soli 0.3s. Un tempo talmente rapido che il driver, anche il più esperto, non ha modo di percepire il passaggio da trazione anteriore ad integrale.
Il conducente ha una manopola con cui può differenziare la risposta del sistema a seconda delle esigenze. C’è una modalità Auto, con la trazione che decide da sola quando passare da anteriore ad AWD. Ma ci sono anche altre tre modalità specifiche. Snow, Mud, e Rock. In questo caso il sistema gestisce azione dei due assali, il blocco del differenziale posteriore, in modo specifico a seconda del terreno.
Inoltre, al centro del selettore ci sono altre tre modalità che consente al driver di intervenire manualmente sulla gestione del sistema. Si può passare arbitrariamente a trazione 4WDLow, usar l’aiuto alle discese pericolose, oppure decidere di bloccare il differenziale fino ad una velocità di 40 Km/h. In sostanza, c’è ne abbastanza per superare ogni ostacolo, anche quelli specifici per vetture off road a prova di allerta meteo di ogni sorta.
Come va su strada
Su strada, abbiamo avuto modo di poter provar l’efficacia della trazione integrale on demand della Renegade approfittando delle vari frane che hanno costellato il nostro percorso abituale di prova in Costa d’Amalfi. Non c’è stato fango, pietre o detriti che hanno fermato la compatta SUV italo/americana, a parte le Forze dell’ordine arrabbiate per non aver rispettato i divieti di transito!
Il comportamento stradale della Renegade è quindi sicuro, perfettamente stabile. Avrebbe meritato un pelo di precisione in più sullo sterzo ed un impianto frenante più resistente alle discese lunghe piene di curve. Inoltre, proprio il cambio, meriterebbe di avere qualche funzione in più per la gestione delle 9 marce in modo ottimale.
Basterebbe avere un software con un paio di logiche separate, una economy ed una sport un po’ più puntale e meno apprensiva nello scalare di marcia. Meglio usare le palette al volante per adeguare la marcia alla volontà del driver soprattutto nella guida veloce.
I consumi
Il motore Firefly è un propulsore moderno ed era la versione più potente, quindi pretendere di essere parco sarebbe stato chiedere troppo. Detto questo, il valore di consumo è variabile tra i 10,5 km/litro sfruttando appieno le doti prestazionali ed i 14 km/litro con una guida tranquilla.
Il vero problema sta nel fatto che la concorrenza adottando tecnologie più evolute per il motore, riesce a stare su valori migliori di consumo a parità di potenza.
La Jeep Rengade 1.3 T4 180cv AT9 Limited 4×4 nell’allestimento provato arriva a costare circa 38 mila euro. Un prezzo che a guardare la dotazione tecnologica e prestazionale oltre all’importanza dettata dal brand Jeep è in linea con la concorrenza. Anzi, in Jeep non lesinano sulla dotazione, soprattutto per la sicurezza. Nel prezzo è compreso anche la frenata di emergenza, monitoraggio del traffico e degli angoli ciechi, rilevatore di stanchezza, lettura attiva dei limiti di velocità. In più l’utilissimo Cruise Control Adattivo, il mantenimento attivo della corsia, ed una batteria di sensori con retrocamera.
Si potrebbe risparmiare andando su potenza inferiori e magari rinunciando alla trazione integrale. Il prezzo di abbassa anche di 7000 euro. Si può optare anche per la versione a trazione 2WD abbassando ancora il prezzo. Ma resta il fatto che una Jeep a trazione anteriore non ha senso. Possiamo capire se si sceglie una Fiat 500X a trazione anteriore, ma una Jeep nasce per essere 4×4. Soprattutto per la bontà e la capacità del sistema a trazione integrale on demand sa essere poco invasivo, effettivamente intelligente e poco influente sui consumi effettivi.
In conclusione, la Rengade con il motore più potente è adatta a chi vuole una vettura versatile. Una sorta di piccolo animale pestifero che rimane dormiente finchè non si affrontano condizioni difficili dove 180cv fanno realmente la differenza nell’averli o meno. Una SUV compatto degno di essere considerata una Jeep a tutti gli effetti!
Daniele Amore