Ohhhh….La Mercdes W11 di Lewis Hamilton muove lo sterzo avanti ed indietro….lo fa per cambiare l’angolo delle gomme anteriori…ohhhh!

Prima di gridare “al ladro!” chiariamo che gli inglesi o i tedeschi, a seconda di chi ha sviluppato il sistema, non sono gli italiani che inventano un sistema per la sospensione innovativo per poi chiedere alla federazione chiarimenti per ricevere un rifiuto.

Questi hanno letto bene il regolamento nel suo più intimo anfratto e hanno messo appunto un sistema di angolo dello sterzo variabile denominato DAS, ovvero Dual Axis Steering, è assolutamente regolare. Come detto, la FIA era al corrente dell’esistenza del sistema. E possibile che nessun’altro in F1 lo sapesse ? O, forse, timidamente speravano che fosse vietato?

Secondo l’articolo 10.2.3 del regolamento tecnico, una Formula 1 non può avere sospensioni regolabili e la monoposto non può avere variazioni di assetto gestite dal pilota mentre la monoposto è in movimento. Il sistema DAS non varia assetto né altezza da terra ma solo la convergenza delle gomme anteriori.

Allora ci si poteva appellare all’altro articolo del regolamento il 10.4.1 che recita che non si possono avere più di due ruote sterzanti. Ma il DAS non sterza le ruote di un altro asse ma sempre quelle anteriori con il comando sempre del servosterzo.

Inoltre, questo elemento deve servire solo per aiutare il pilota ed, infatti, il movimento avanti ed indietro non sfrutta il comando del servosterzo ma un sistema a parte. Quindi, anche se molto al limite – per non dire in una zona molto grigia nell’interpretazione di questo articolo – il DAS è regolare.

L’adozione di questa soluzione per la sospensione anteriore, invece, ha una serie di implicazioni che rischiano di far invecchiare le monoposto della concorrenza direttamente di anni. La Mercedes può anche sterzare le ruote anteriori in modo differenziato, adottando una variazione di convergenza differenziata da destra a sinistra a seconda del tracciato della o delle curve più difficili dove la monoposto può fare la differenza in termini di secondi interi per curva altro che al giro.

Inoltre, quando il sistema era attivato spingendo il volante in avanti, compariva sul display la scritta, “Marker”, una sorta di comando che potrebbe adattare il set up della vettura, dalla frenata by wire delle ruote posteriori, il bilanciamento dei freni, il recupero di energia, la chiusura del differenziale in frenata, il controllo della mappatura etc. a seconda della curva o delle curve di ogni singolo tracciato.

Si può avere un set up per curve lente, un set up per curve veloci. Ma ancora più importante è che gli pneumatici possono essere messi nella condizione di entrare in curva ad una temperatura ideale, dopo che sul dritto è stata cambiata la convergenza. In questo caso, il DAS rischia di essere un sistema che regala secondi di vantaggio nella singola curva che moltiplicate per quante c’è ne sono in un tracciato di F1 diventano secondi al giro!

Il mondiale è già scritto, già destinato? Non è ancora possibile dare certezze e sentenze. I team, soprattutto quelli più grossi hanno la capacità di correre ai ripari. Non sarà per Melbourne, ma si può arrivare a Barcellona preparati con un sistema tale anche su Red Bull, Ferrari, e forse anche team come McLaren e Renault.

Si potrebbe pensare che un sistema simile non possa valere la pena svilupparlo perché nel 2021 le regole saranno completamente diverse, allora si può dire che il DAS si adatterà alle nuove monoposto essendo una soluzione che lavora sulla meccanica e non sull’aerodinamica. Quindi, prima ci si rimbocca le maniche prima si lascia meno campo libero possibile ad un team che davvero non ne ha bisogno.

Daniele Amore

4 Commenti

  1. Ciao Daniele!
    Premesso che Tu ne capisci piu’ di me, posto qui un altro articolo del regolamento:

    10.2.1 Con il volante fissato, la posizione di ciascun centro della ruota e l’orientamento del suo asse di rotazione devono essere completamente e univocamente definite da una funzione della corsa verticale della sospensione, salvo solo per gli effetti di una ragionevole conformità che non forniscono intenzionalmente ulteriori gradi di libertà al sistema;

    A me,da profano, pare evidente che se cambia la convergenza cambia anche l’orientamento dell’asse di rotazione, e non per effetto della corsa verticale della sospensione. Pertanto il sistema sarebbe illegale.
    Dove sbaglio?

  2. Grazi per l’eccellente osservazione e la domanda veramente ben posta. Segno che quella vecchia guardia del forum originale aveva davvero una marcia in più rispetto alla media. Detto questo l’articolo 10.2.1 si riferisce al movimento dell’asse di sterzo in funzione della sospensione. In sostanza gli spostamenti verticali della sospensione deve avere una correlazione con il mantenimento costante dell’asse di sterzo. In definitiva serve per evitare angoli di Camber variabili.

    Nel caso del DAS c’è un angolo di convergenza variabile. L’articolo impreciso, manco a farlo apposta,è stato modificato con delibera operativa 2021 non retroattiva.

    Quindi per ora va bene, almeno che non ci siano condizioni di insicurezza per il pilota poi nel 2021 niente per tutti. In sostanza se Hamilton o Bottas dovessero finire a muro, allora si toglie anche nel 2020!

    Intanto chi può ed ha soldi, ha tempo per svilupparlo per la stagione in corso, non prima di Barcellona approfittando di un GP in meno quello della Cina.

    Daniele Amore

  3. Per chiarire ecco l’articolo corretto nel 2021. l’articolo 10.5.2 “Il riallineamento delle ruote sterzanti, definito dalla posizione del punto di attacco interno dei relativi membri della sospensione che rimangono a distanza fissa tra di loro, deve essere definito unicamente da una funzione monotona della posizione di rotazione di un singolo volante”

    Quindi definisce che non che non può esserci movimento oltre il normale riallineamento

    Speriamo di essere stati più chiari.

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