Ford EcoBoost 1.0 litri turbo, uno dei motori più interessanti della sua categoria. Si tratta di un tre cilindri, con potenza che varia da 100 a 125CV per un valore di coppia pari a 170 Nm disponibili già dai 1.400 rimanendo costante fino a quota 4.500 giri/min.
La cilindrata di 998cm3 è ottenuta mediante un alesaggio da 71,9 x 82 millimetri di corsa con un rapporto di compressione di 10:1, particolarmente alto per un motore turbo. Il turbocompressore con intercooler è un Continental a bassa inerzia un grado di girare a 248.000 giri al minuto. Quando si richiede la massima potenza il valore di coppia può raggiungere un picco di 200 Nm, grazie alla funzione Boost.
Nonostante sia un motore tra i più moderni, il monoblocco resta di ghisa al posto del più leggero alluminio. La scelta di tale materiale permette un raggiungimento più tempestivo delle temperatura di funzionamento. Un vantaggio netto in termini di emissioni inferiori nelle fasi di startup. La testa invece è di alluminio.
Per ridurre uno dei problemi che affliggono i motori a tre cilindri, quello delle vibrazioni, I tecnici Ford hanno previsto uno sbilanciamento intenzionale del volano motore. Questa soluzione permette di contrastare le vibrazioni tipiche di questo tipo di motori evitando dispendiosi e complessi contralberi di equilibratura.
Particolare attenzione è stata riservata alla cura dei componenti come pistoni dotati di uno speciale rivestimento. Le fasce elastiche sono a bassa tensione e paraoli a frizione ridotta. Infine, la cinghia di distribuzione è a bagno d’olio con pompa dell’olio è a flusso variabile. Una soluzione che incrementa ulteriormente l’efficienza adeguando la portata a seconda delle condizioni di lavoro del motore.
Il collettore di scarico è stato integrato nella testa per ridurre la temperatura dei gas migliorando l’efficienza della combustione grazie all’ottimizzazione del rapporto stechiometrico della miscela magra. Inoltre, velocizzando il processo di espulsione dei gas di scarico si consente alla Turbina di ridurre l’inerzia ed il ritardo del Turbo
Il piccolo 1.0 litri Ecoboost ha dimensioni compatte con la lunghezza complessiva di 280mm. L’iniezione è diretta, con fasatura variabile sia all’aspirazione che allo scarico. Il riempimento del cilindro e la successiva fase di combustione sono stati ottimizzati per garantire una erogazione della coppia fluida. Il risultato è una curva di coppia disponibile vicino al suo massimo per un regime più ampio. L’apertura contemporanea delle valvole di aspirazione e di scarico in modo differenziato variano le fasi di incrocio consentendo di sfruttare la maggiore polverizzazione del carburante tipica delle miscele magre.
Una serie di iniezioni multiple per ogni ciclo di combustione varia a seconda delle necessità di utilizzo permettendo di sfruttare le miscele magre a carichi parziali, ma anche di arricchire la miscela per ottenere potenze superiori a 100cv/litro per la massima prestazione. Un piccolo propulsore che garantisce prestazioni ma soprattutto valori di coppia maggiori rispetto ad un analogo motore da 1.6 litri aspirato.
Si ottengono valori di coppia e consumo specifico in grado di rivaleggiare anche con motori turbodiesel di pari potenza. Le caratteristiche di versatilità del 1.0 Litri EcoBoost lo rendo particolarmente adatto alle vetture di piccola taglia ma anche ad auto di classe superiore. In più la sua ultima evoluzione prevede funzioni come la disattivazione di uno dei tre cilindri per ridurre ulteriormente l’uso di carburante.
Il gioiellino di Ford nella sua variane 1.0 litri a tre cilindri turbo, continua a collezionare premi, nonostante il passare degli anni. Un propulsore nato bene che continua ad evolversi migliorando le sue caratteristiche adeguandosi di volta in volta alle nuove norme sempre più stringenti. La sua natura compatta e versatile, lo rendono anche particolarmente adatto adottare sistemi di propulsione Mild Hybrid come la recente Ford Puma, diventando un buon supporto per sistemi ibridi più complessi per la futura produzione della casa americana.
Brava Ford, davvero un motore notevole. Tra l’altro credo sia ormai 4 anni consecutivi che vincono il premio a miglior motore.
Purtroppo la maggior parte delle volte la gente non sa o non gli frega niente della tecnologia di una macchina, l’importante è che sia bella esteticamente (vedi audi A2 vs Mercedes calsse A).
Difatti è proprio di poco fa la notizia che la Renault (senza nulla togliere a questa marca) ha superato in vendite la Ford nella prima metà di anno…
Lo scopo di questa rubrica e di riavvicinare gli utenti, gli automobilisti a quello che si trova sotto il cofano della propria auto o di quella che si deve scegliere. In tutta onestà non siamo fautori della tecnologia a tre cilindri, ma questo motore ha tutte le carte in regola per contraddire anche i più ostici…ci associamo ai complimenti.
Il tre cilindri come prestazioni e fruibilità è ottimo, unico neo nei transitori è un pelo ruvido mentre a velocità costante no problem.
Va bene per le case in ottica modulare per economia di scala, fosse per me 4 cil tutta la vita:)
(ps ho una polo 3 cil 1.2 )
Ho una Focus station wagon con esattamente il motore qua descritto 1.0 da 125 cavalli.
Beh mai fatto acquisto così azzeccato, sarò anche una mosca bianca tra gli automobilisti ma ho preso questa macchina proprio per questo tipo di motore; poi è chiaro mi piace anche come design ma la priorità l’ho data all’unita propulsiva.
Non ha, ripeto non ha alcuna vibrazione ne a velocità costante ne hai transitori i valori di copia sono esaltanti: cambio marcia mai oltre i 2000 giri esattamente come se fosse un diesel di più ampia cilindrata.
Il suono e gradevole anche a bassi numero di giri: lo sapevate che Ford ah un utilizzato un sistema risuonatore all’interno del condotto di scarico per moltiplicare le armoniche prodotte in modo da simulare il rumore di un 6 cilindri?
Altra chicca, credo che non sia scritto nell’articolo, il turbo arriva a girare fino a 240000 rpm (ho controllato più volte per non dire una fesseria) pensate un po’ che una turbina da F1 arriva a 125000 rpm con tantissimi problemi di affidabilità; certo in f1 si parla di una turbina molto più grande però il confronto rimane comunque interessante.
Complimenti per l’articolo.
RA
Ringrazio RA per il suo apporto, sia per quello che riguarda la turbina, che dell’esperienza personale con un motore che speriamo di poter provare presto per i lettori