Il 2 febbraio a Maranello venne convocata la tradizionale conferenza stampa per la presentazione della macchina e della squadra che disputano il Campionato Mondiale di F1: la sua sigla è 641, secondo un sistema di nomenclatura che adotta direttamente il numero di progetto del telaio, ma che poi viene abbandonata per razionalizzare la numerazione e cosi quella macchina è denominata più semplicemente F1-90. Leggendo le pagine dei giornali dell’epoca appare evidente che si vive un momento di segretezza e di ottimismo. Contrariamente alle abitudini consolidate non è stata fornita una scheda coi dati ufficiali della macchina. Viene ingaggiato ed è presente Alain Prost, fresco Campione del Mondo che ha portato in dote la sua esperienza e il numero 1 sulla macchina.
Invece di Barnard, tanto geniale quanto poco integrato nel team di lavoro, c’è il suo collega Steve Nichols portato via alla McLaren a suon di dollari e disponibile a lavorare a Maranello. In più ci sono l’argentino naturalizzato italiano Henrique Scalabroni per lo sviluppo del telaio e Paolo Massai che viene dalla Fiat per i motori. Mansell è rimasto come secondo di Prost, almeno in teoria, e mai titolo di giornale è stato più profeticamente giusto, ma in senso negativo, come quello che dice “Mansell e Prost si competano come Lauda e Regazzoni”.
Completare non esclude competere e infatti la competizione tra i due sarà vivace fino alle estreme conseguenze. In generale le dichiarazioni dei principali responsabili esprimono ottimismo grazie al fatto che la Fiat non ha lesinato mezzi e uomini per dotare la Ferrari di tutto quanto serve. Per fare un solo esempio, la sala prove del reparto corse, dotata di quattro banchi, è stata completamente rifatta con ben sette banchi prova in celle insonorizzate e controlli computerizzati. Le troppe fermate dell’anno prima danno i loro frutti.
TECNICA
La F1-90 era la logica evoluzione della F1 89 (o 640) della stagione precedente, della quale conservava le dimensioni esterne e l’impostazione generale mentre il telaio era stato solo leggermente modificato. l’originaria 640 era stata progettata da John Barnard che, alla fine del 1989, era passato alla Benetton in qualità di direttore tecnico. Al momento della presentazione, la vettura adottava ancora il 12 cilindri siglato 036, simile a quello impiegato nel 1989. il cambio longitudinale a sette marce, con comando elettroidraulico e gestione elettronica, era invece di nuovo tipo: aveva ingombri inferiori rispetto all’anno precedente e consentiva di avere un gruppo trasmissione particolarmente snello e leggero. Le modifiche alla trasmissione erano state decise anche nel tentativo di migliorare l’affidabilità del cambio, causa di molti ritiri l’anno precedente.
In vista di potenze più elevate del motore e di conseguenza maggiori consumi, la capacità del serbatoio del carburante era stata aumentata sino a 215 litri. Questo per permettere di percorre la distanza di un Gran Premio anche su tracciati impegnativi sotto questo aspetto, come Imola e Montreal.
Proprio a partire dal GP di San Marino, la F1-90 fu modificata esteticamente e dotata, durante le prove di qualificazione, dei motori 037, con una corsa dei pistoni accorciata. La nuova versione della monoposto, siglata 641/2, conservava la carrozzeria separata dal telaio, in modo da poter effettuare più velocemente eventuali cambiamenti di carattere aerodinamico. La più recente versione della F1-90 aveva il muso più appuntito e meno squadrato. La Ferrari non risentì in modo traumatico della partenza di Barnard e la 641/2, grazie alle numerose modifiche, si rivelò competitiva nel Mondiale.
Va comunque messa in evidenza la presenza in squadra di un pilota del calibro di Prost, che si rivelò di capitale importanza durante lo sviluppo della vettura: in fase di collaudo venne infatti a galla l’indiscutibile capacità del pilota francese di affinare la qualità di una monoposto fino a farla rendere al massimo.
Una gran mole di lavoro venne dedicata allo sviluppo del motore 037, che la squadra iniziò a impiegare in corsa a partire dal Gran Premio di Ungheria. Le diverse dimensioni di corsa e alesaggio fecero mutare la cilindrata da 3497 a 3499 cm3. L’applicazione di modelli matematici di simulazione permise di migliorare costantemente il rendimento termodinamico. La diminuzione degli attriti interni, l’alleggerimento delle parti in movimento e lo sviluppo di lubrificanti sempre più raffinati consentirono di aumentare progressivamente il numero di giri massimo del motore e di incrementare la potenza erogata.
Dagli inizili 665 cavalli a 13200 giri/minuto della prima versione 036 si passò ai 690 cavalli a 13600 giri/minuto della 037 e poi ai circa 710 cavalli a 13800 giri/minuto della speciale versione per le prove di qualificazione. La F1-90, o Ferrari 641, portò Alain Prost a lottare per il campionato.
CAMPIONATO
Dopo una laboriosa messa a punto, la nuova monoposto si presenta come una realizzazione di vera avanguardia e si può dire senza falsa modestia che la Ferrari, come in altri casi, abbia aperto nuove strade. Il campionato inizia dunque sonno buona luce per la Ferrari che continua ad essere l’unico costruttore a fare tutta la macchina in casa, mentre gli altri sono i noti abbinamenti tra grandi costruttori di motore quali Ford, Honda e Renault e le squadre inglesi specializzate.
La prima gara, il GP USA a Phoenix in Arizona, presenta alcune sorprese come il secondo posto in griglia di partenza di Martini con la Minardi-Ford dietro a Berger con la McLaren Honda. L’ordine di arrivo rimette a posto alcune cose, con Senna e Alesi ai primi due posti. Le Ferrari si sono fermate entrambe da problemi al sistema idraulico, un inizio che non ci voleva.
Molto meglio in Brasile sul circuito di San Paolo dove Prost vince con buon margine e Mansell è quarto. A Imola grandi aspettative per il GP di San Marino, ma il motore di Mansell cede e Prost, costretto a una fermata per il cambio gomme, chiude al quarto posto. A Montecarlo e nelle gare successive si utilizza una versione migliorata della monoposto, chiamata 641/2, ma l’alternatore che non carica ferma entrambe le monoposto.
In Canada Mansell è terzo e Prost quinto, ma tuttavia nella gara seguente in Messico, le dure Ferrari occupano i primi due posti con Prost e Mansell nell’ordine. La distanza nella classifica mondiale si accorcia. E questa migliora ulteriormente al GP di Francia disputato sul circuito di Paul Ricard dove, sul lungo rettilineo, la Ferrari può esprimere la sua velocità e Prost torna a vincere. È il successo numero 100 della Ferrari in F1 e la Fiat festeggia con pagine intere di pubblicità nelle quali si identifica con la Ferrari stessa. Nella stessa gara Mansell si è fermato per un guasto al motore a otto giri dalla fine. Ed è di nuovo Prost il vincitore del GP di Gran Bretagna sul circuito di Silvertstone. Mansell ha problemi al cambio. A questo punto il pilota della Ferrari è in testa alla classifica Mondiale, ma in Germania sul circuito di Hockenheim è attardato da un cambio gomme ed arriva solo quarto mentre Senna torna primo. Mansell invece si ritira. Al GP di Ungheria si rimescolano le carte perché Mansell è costretto al ritiro quale conseguenza di un incidente con Berger mentre Senna arriva secondo, favorito dalla eliminazione dei due avversari in quanto anche Prost si ferma per problemi al sistema di controllo del cambio. Si verificavano infatti rotture inspiegabili nei raccordi dell’impianto idraulico.
In Belgio, sul circuito di Spa-Francorchamps per due volte viene sfiorata la tragedia. Mansell è lento all’avvio, Patrese si sposta per non tamponarlo ma così facendo manda fuori strada Piquet che centra in pieno la Ferrari. Poi Alesi frena bruscamente per non finire addosso ai due e viene tamponato da altri. Alla seconda partenza la Minardi di Barilla esce di strada e si incendia provocando un nuovo arresto. Finalmente la terza partenza va bene con Senna e Prost che finiscono nell’ordine, mentre Mansell si ritira perché è ripartito con la vettura di riserva che non aveva l’assetto giusto per lui. Stesso ordine di arrivo, Senna primo e Prost secondo, al GP d’Italia a Monza, seguiti da Berger e Mansell in una perfetta alternanza delle due marche rimaste in lizza per il titolo Mondiale Costruttori.
Poi succedeva il “fattaccio” del Portogallo: le due Ferrari sono in prima fila con Mansell in pole position che scatta benissimo ma va a chiudere Prost che, secondo ogni logica, dovrebbe essere aiutato dal compagno di squadra a prendere il largo. Passano invece anche Senna e Berger, ma le due Ferrari sono nettamente superiori e si riportano ai primi posti. Mansell rimane primo e va a vincere. Prost lievemente attardato in un rifornimento è dietro a Senna e potrebbe riprenderlo. Come è noto i se e i ma non contano, tuttavia se non avvenisse un incidente al 58° giro e la gara non si fermasse al 61° giro quando ne mancano ancora 10, Prost avrebbe vinto o sarebbe arrivato secondo. Invece è terzo.
Comunque una settimana dopo, il 30 settembre a Jerez de la Frontera, le Ferrari dominano il GP di Spagna con un secco 1-2 di Prost e Masell mentre Senna rompe il motore. A questo punto finisce l’aspetto puramente sportivo della vicenda e iniziano i calcoli dei ragionieri del volante che sono sempre esistiti. Mancano due gare e il titolo è ancora in discussione tra Senna che ha 78 punti con 11 risultati validi e Prost con 69 punti e lo stesso numero di risultati. Questo è un dettaglio importante per il calcolo del punteggio finale che prevede la somma dei punti di soli 11 risultati. Prost deve ottenere buoni punteggi nelle ultime due gare per poterne scartare altri meno buoni.
In Giappone il caso, e diciamo pure anche prestazioni delle rispettive macchine, mettono di fianco come un anno prima Senna e Prost nella prima fila. Non sono più compagni-rivali nella stessa squadra ma nuovamente rivali per il Titolo Mondiale. E alla prima curva Senna entra in collisione con Prost e nessuna dubita che questa sia la rivincita o la vendetta. Le due auto vanno fuori strada e Senna è matematicamente Campione del Mondo qualunque sia il risultato dell’ultima gara, il GP d’Australia.
Senna fa la pole anche ad Adelaide, ma esce di strada a metà gara, e il vincitore è Piquet con la Benetton con Mansell e Prost a completare il podio.
Prost e la Ferrari sono dunque secondi nei rispettivi campionati e qualcuno parla di occasione perduta avendo a disposizione la macchina migliore. È dal 1979 che si aspetta un titolo piloti e il risultato stagionale fa masticare amaro.
Ferrari ha insegnato quanto è difficile entrare nell’animo di un pilota quando è seduto dentro alla sua macchina: certo è pensabile che Mansell, avendo annunciato a metà stagione l’intenzione di ritirarsi, correva più per se stesso che per la squadra. E in una intervista pubblicata su La Gazzetta dello Sport il 18 luglio ricorda di aver rinnovato il contratto con la Ferrari per il 1990 dando per inteso di essere la prima guida e che invece poi, oltre ad avere la sensazione che tutte le attenzioni fossero per Prost, non reggeva più la tensione che percepiva in squadra e per questo non aveva rinnovato il contratto per il 1991 nonostante le pressioni ricevute dal presidente della Ferrari. E conoscendo il personaggio, non stupisce il suo comportamento al GP del Portogallo.
SCHEDA TECNICA
| Configurazione | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Carrozzeria: monoposto | Posizione motore: posteriore | Trazione: posteriore | |||
| Dimensioni e pesi | |||||
| Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 4460 × 2130 × 1000 | |||||
| Interasse: 2855 mm | Carreggiate: anteriore 1800 – posteriore 1657 mm | Serbatoio: 220 l | |||
| Meccanica | |||||
| Tipo motore: Ferrari tipo 036 V12 65° | Cilindrata: 3497,96 cm³ | ||||
| Distribuzione: 4 alberi camme in testa, 5 valvole per cilindro | Alimentazione: Iniezione indiretta elettronica digitale Weber-Marelli con doppio iniettore | ||||
| Prestazioni motore | Potenza: 680 CV | ||||
| Accensione: elettronica Magneti Marelli statica | Impianto elettrico: | ||||
| Frizione: 3 dischi in carbonio | Cambio: Ferrari longitudinale a sbalzo, 7 marce+retromarcia, semiautomatico a gestione elettronica | ||||
| Telaio | |||||
| Corpo vettura | monoscocca in fibra di carbonio e kevlar a nido d’ape | ||||
| Sterzo | cremagliera | ||||
| Sospensioni | anteriori: quadrilateri deformabili, 2 triangoli sovrapposti a sezione ellittica, molleggio a puntone o push rod / posteriori: quadrilateri deformabili, triangolo superiore, trapezio inferiore, molleggio a puntone o push rod | ||||
| Freni | anteriori: a disco autoventilanti in carbonio / posteriori: a disco autoventilanti in carbonio | ||||
| Pneumatici | Goodyear | ||||
RISULTATI
| Prost | Rit | 1 | 4 | Rit | 5 | 1 | 1 | 1 | 4 | Rit | 2 | 2 | 3 | 1 | Rit | 3 | 110 | 2º |
| Mansell | Rit | 4 | Rit | Rit | 3 | 2 | 18 | Rit | Rit | 17 | Rit | 4 | 1 | 2 | Rit | 2 |
