Dopo aver trattato il piccolo FlatFour turbo Porsche, è il momento di parlare del fratello maggiore FlatSix 3.0 litri 9A2 Twin Turbo.
Il fratellone maggiore FlatSix 9A2 Twin-Turbo, infatti, ha donato gran parte della tecnologia per realizzare il piccolo 4 cilindri. L’icona della casa di Stoccarda la 911, oggi si contraddistingue solo per versioni Turbo fin dalla base Carrera. L’utilizzo della sovralimentazione aiuta la Porsche a rispettare le norme pur conservando la tipica vocazione quotidiana della sportiva di Stoccarda.
La cilindrata è di 2981cc ottenuta con un alesaggio di 91 mm ed 74,6 mm di corsa. Rispetto al motore aspirato di precedente generazione la corsa cambia per solo 1,1 mm mentre l’alesaggio si riduce di 6.0 mm. Il diametro inferiore del cilindro consente di avere una camera di combustione più compatta. La corsa pressappoco uguale, invece, consente di conservare l’allungo tipico dei motori aspirati ad alti regimi.
Il rapporto di compressione ha un valore di 10:1, piuttosto alto per un motore Turbo. Il risultato è un propulsore che sviluppa 385cv a 6500 giri/minuto con la zona rossa posta a quota 7500 giri/minuto e 450 Nm disponibili da soli 1750 giri/minuto per la 911 Carrera. La versione destinato alla S invece sviluppa 450 cv a 6500 giri/minuto per 530 Nm di coppia.
Il blocco motore è in lega di alluminio AlSi7MgCu0.5 fusa con un processo produttivo ottimizzato per ridurre le porosità. Il blocco cilindri ne risulta più rigido e leggero rispetto alla sere precedente aspirata. Le canne sono ricavate con riporto di plasma direttamente sulla superficie di alluminio. La tecnologia RSW (Rotating Single Wire), offre molteplici vantaggi. Dalla riduzione del peso complessivo con una consistente riduzione dell’attrito interno ad una riduzione di costi rispetto alle vecchie canne ricavate riporto in Nikasil.
Il diametro delle valvole di aspirazione è di 34,3 mm mentre quelle di scarico hanno un diametro 29,7. Una riduzione cosi netta dell’alesaggio farebbe pensare ad un propulsore dalle dimensioni contenute, ma la distanza dell’interasse di 118 mm tra i cilindri è rimasta la stessa del propulsore aspirato.
A rendere impossibile la riduzione delle dimensioni è stato l’obbligo per i progettisti di conservare l’albero motore originale del propulsore aspirato. Infatti, quest’ultimo doveva conservare diametro, numero di supporti di banco e perni di manovella per garantire la necessaria affidabilità.
La distribuzione sfrutta la fasatura variabile VarioCam Plus sia all’aspirazione che allo scarico. Il sistema, varia l’alzata delle valvole in aspirazione in modo differenziato per ottenere una determinata turbolenza dell’aria in ingresso nel cilindro per migliorare la combustione. Controllare l’alzata della valvole di scarico è fondamentale per la gestione del turbo, ottimizzando le sue prestazioni in funzione delle esigenze di combustione.
Inoltre, il nuovo VarioCam Plus ha consentito ai progettisti di Porsche di utilizzare un condotto di aspirazione più semplice e lineare. L’iniezione è diretta con l’iniettore piezoelettrico posto al centro della camera di combustione in prossimità della candela. L’iniezione ad alta pressione consente di avere una maggiore nebulizzazione ed un migliore raffreddamento delle pareti della camera di combustione.
Un ottimale controllo della combustione è assolutamente fondamentale per i motori ad iniezione diretta turbo per ridurre al minimo la formazione di particolato. La sovralimentazione è affidata a due piccoli turbocompressori BorgWarner. In particolare le turbine hanno un diametro differenziato. La girante di scarico è di 45 mm, mentre quella di compressione ha dimensioni maggiori di 49 mm. La pressione di sovralimentazione è diversa a seconda della versione, 1.3 bar per la Carrera, e 1.6 bar per la Carrera S. Immancabile una coppia di intercooler aria-aria disposti su ciascun lato del motore.
Lo studio certosino delle componenti, ha consentito di contenere il peso pressappoco allo stesso livello del suo predecessore aspirato nonostante i componenti aggiuntivi in più della versione Turbo. Per migliorare l’efficienza e la riduzione delle perdite, la pompa dell’olio ha una portata variabile ed i carter per la lubrificazione sono di materiale plastico.
Su strada si percepisce subito una migliore erogazione di potenza, più corposa, più costante, conservando l’allungo tipico di un propulsore aspirato senza la spinta fino al limite della zona rossa. Soprattutto la questione del ritardo del turbo ha coinvolto i tecnici di Porsche in una forsennata ricerca della riduzione del ritardo dovuto all’azione ai bassi regimi del turbo.
Con questo propulsore, accelerando da 1000 giri/minuto, con la marcia più alta, per raggiungere il regime di coppia massimo occorrono meno di 2 secondi per far salire l’ago del contagiri, mentre se si accelera da 1500 giri/minuto, si riduce a meno di 1 secondo, azzerandosi quando ci si trova nel regime di coppia intorno ai 2000 giri/minuto come se fosse un motore aspirato di maggiore cilindrata. Problema che si risolve in automatico con l’adozione del cambio PDK.
Giusto per fare un confronto. Il propulsore suo antenato 3.0 litri FlatSix della 911 (930) Turbo del 1978, erogava la metà della potenza e raggiungeva il regime di pressione del turbo a 3000 giri/minuto per poi spegnere la sua forza a 6000 giri/minuto. Un ritardo tipico delle Ferrovie Italiane, per una erogazione effettiva in un arco di giri molto contenuto. Su strada ne derivava una vettura difficile da guidare. La 911 del 2018, è un invece una vettura godibile, prestante, ma soprattutto sfruttabile da parte della quasi totalità dei conducenti. Senza contare un valore di consumo ridotto rispetto al rispettivo aspirato del 10%.
Daniele Amore