Era nata per vincere e per stupire. Ma stupì, almeno all’inizio, solo negativamente: il 1973, l’anno del suo debutto, fu infatti per la Ferrari uno tra i peggiori in assoluto, senza nemmeno un podio. La Ferrari 312 B3 fu la prima Ferrari ad adottare un telaio monoscocca scatolato e una carrozzeria decisamente aerodinamica.

A disegnarla era stato chiamato alla direzione tecnica del reparto corse l’ingegner Sandro Colombo. La stagione fu caratterizzata dai successo della Tyrrell e di Jackie Stewart, campione mondiale 1973.

Sandro Colombo, che era noto soprattutto per i trascorsi al reparto competizioni della Gilera, aveva di fatto sostituito Forghieri, destinato a dirigere il settore ricerche avanzate della Ferrari.

Forghieri era stato ritenuto responsabile della mancanza di risultati delle precedenti 312. Inoltre, il suo progetto di una prima 312 B3 sperimentale, provata a metà del 1972 e caratterizzata da un curioso muso a forma di spazzaneve, era stato ritenuto insoddisfacente.

La monoscocca della definitiva Ferrari 312 B3, che segnò la fine della precedente tecnica costruttiva del telaio in fogli di alluminio applicati a una struttura tubolare, venne realizzata in Inghilterra su progetto Ferrari.

Quasi 15 anni prima dell’arrivo di John Barnard, la Ferrari aveva sentito l’esigenza di rivolgersi agli specialisti britannici e così i tre telai della Ferrari 312 B3 del 1973 furono realizzati dalla Thompson di Weedon, nei pressi di Northampton. La forma del telaio era rettangolare, leggermente a cuneo verso la parte anteriore della vettura.

Piatta e squadrata, la prima Ferrari 312 B3 era caratterizzata dal gruppo molla-ammortizzatore in-board. Al momento della presentazione la monoposto montava, prima tra le Ferrari, i radiatori laterali e un muso largo che carenava, seppure parzialmente, le ruote anteriori.

Il motore, a dodici cilindri a V di 180°, erogava una potenza massima di 485 cavalli a 12500 giri/minuto ed era una ulteriore evoluzione dell’unità motrice impiegata a partire dal 1969. La Ferrari iniziò il Campionato del mondo 1973 con le vecchie 312 B2.

Jacky Ickx venne confermato quale prima guida della squadra mentre Arturo Merzario prese il posto di Clay Regazzoni, ingaggiato dalla BRM. Il belga Ickx fu quarto in Argentina e quinto in Brasile. Merzario si classificò quarto in Brasile e in Sudafrica.

Quelli che erano sembrati risultati di transizione, in attesa della nuova e più competitiva monoposto, in realtà furono i migliori piazzamenti della Ferrari in tutto il 1973.

La nuova 312 B3 fu provata prima del debutto sia con i radiatori sistemati lateralmente sia con un più convenzionale radiatore anteriore nel musetto, che venne così munito di alettoni. Problemi di surriscaldamento consigliarono di scegliere quest’ultima soluzione.

La Ferrari corse con il solo Ickx in Spagna e Belgio. A Montecarlo schierò Merzario a fianco di Ickx; l’italiano non gareggiò nel successivo GP di Svezia e tornò a correre in Francia.

I migliori risultati della 312 B3 nel 1973 furono il sesto posto di Ickx in Svezia e il quinto, sempre col pilota belga, in Francia. Oltre al peso di 30-40 kg superiore a quello delle concorrenti, la vettura denunciò anche problemi di rigidità torsionale.

Ce ne fu abbastanza per sospendere la partecipazione al Campionato. La Ferrari non gareggiò in Olanda e in Germania. Ickx, ingaggiato temporaneamente dalla McLaren, colse un brillante terzo posto sul mitico Nurburgring.

Nel frattempo Mauro Forghieri, richiamato al ponte di comando della squadra, si occupò di modificare profondamente la 312 B3 progettata da Colombo. L’ingegnere modenese installò due lunghi radiatori dell’acqua in posizione verticale all’interno delle fiancate, presentando una vettura che inalberava anteriormente un alettone a tutta larghezza, oltre a una caratteristica presa d’aria centrale per il motore.

Con Merzario alla guida, la Ferrari 312 B3 modificata debuttò in maniera incoraggiante nel GP d’Austria, terminando settima. Ickx tornò a correre per la Ferrari a Monza giungendo ottavo, mentre il solo Merzario gareggiò, senza particolare successo, nei GP del Canada e degli Stati Uniti.

La cura di Forghieri proseguì nell’inverno: la modifica più rilevante fu lo spostamento in avanti dell’abitacolo e del serbatoio.

I piloti per il 1974 erano Niki Lauda e Clay Regazzoni, che con la Ferrari 312 B3 modificata colsero in totale tre vittorie.

Le cose funzionarono tanto bene che il pilota svizzero conquistò il secondo posto nel Mondiale. Dopo essere passata dalla polvere all’altare, la 312 B3 continuò ad essere schierata anche nelle prime due gare del Mondiale 1975 e soltanto nella terza venne sostituita dalla 312 T.

MERZARIO LA RICORDA COSI’

La prima 312 B3 era una vettura più facile da guidare della B2 che la precedeva e che impiegammo all’inizio del 1973. La particolare distribuzione dei pesi permetteva soprattutto di minimizzare le differenza di comportamento della vettura mentre si svuotavano i serbatoi. Queste differenze erano uno dei difetti principali della 312 B2; un altro era la mancanza di rigidità torsionale del telaio. La vettura era anche molto più pesante delle altre vetture di Formula 1 e questo significava perdere terreno in curva, nonostante la superiorità del dodici cilindri Ferrari sul rettilineo. Molto migliore fu la B3 riveduta e corretta da Forghieri, con cui debuttai in Austria e che servì a sviluppare le Ferrari vincenti del 1974.”

L’AERODINAMICA NEI PRIMI ANNI SETTANTA

Dopo l’apparizione degli alettoni alla fine degli anni Sessanta, i progettisti della F1 si resero conto dell’importanza dell’efficienza aerodinamica. Antesignana fu la Lotus Tipo 72 del 1970, prima monoposto ad adottare radiatori laterali. Questa soluzione consentì di disegnare forme diverse del muso e del corpo centrale della vettura che permisero di aumentare il carico aerodinamico e migliorare così la tenuta di strada. A partire dal 1971, i tecnici compresero che bisognava ottenere un compromesso ideale tra la massima deportanza e la minima resistenza aerodinamica. Fu così che, a cominciare dalla Tyrrell 002, si videro, in alternativa a quelli a cuneo, dei musi a tutta larghezza con le ruote anteriori quasi carenate.

 

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