La nuova generazione di Honda Jazz punta ad un nuovo livello di efficienza, conservando le caratteristiche di comfort che l’hanno resa famosa, diventando più connessa.
Si rinnova restando se stessa
La nuova Jazz disponibile anche in versione crossover Crosstar utilizza la tecnologia ibrida e:HEV derivato dall’ iMMD già in uso per CR-V Hybrid adattato ad un uso più cittadino. Un sistema che offre interessanti spunti tecnici coniugando buone prestazioni ed efficienza pari ad un buon diesel di media cilindrata.
L’obiettivo di Honda è quello di rinnovare uno dei suoi modelli più venduti senza rinunciare ai pregi che hanno reso famosa la Jazz. Nuovo design, più moderno, ed una nuova variante Crosstar. Uno stile moderno che conserva dettagli da piccola monovolume.
Interni funzionali e connessa
Gli interni, invece, cambiano in modo più netto. La plancia ha un design pragmatico, funzionale ed un sistema multimediale che rende la Jazz più connessa. I materiali impiegati sono di buona qualità, soprattutto nelle zone superiori con un buon assemblaggio. I nuovi sedili sono profilati per essere comodi ed accoglienti. Il rivestimento della Crosstar è concepito per resistere meglio elle eventuali escursioni tipiche dei crossover.
I comandi sono disposti sia sul volante multifunzione che sulla plancia centrale. Il nuovo sistema Honda Connect è un esempio di completezza e funzionalità con un’interfaccia facile da utilizzare. L’impianto si completa delle funzioni Android Auto e Apple CarPlay, ed è azionabile attraverso i comandi Touch, oppure vocali. In opzione c’è l’aiuto dell’assistente digitale attivabile con il comando “Hey Honda”.
Spazio abbondante con i Magic Seat
Per entrambe le varianti lo spazio a disposizione è abbondante per cinque persone, con un bagagliaio che dichiara 350 litri a causa della presenza della batteria. In ogni caso, La nuova Jazz eredita dalla versione precedente, la comodissima soluzione dei “Magic Seat”.
Un sistema che consente di sollevare il piano di seduta posteriore per ottenendo un comodo vano di carico aggiuntivo all’interno dell’abitacolo. Un risultato notevole, alla luce della presenza di batteria e componenti del powertrain ibrido, che solito limitano lo spazio proprio nella zona sotto il sedile posteriore.
Silenziosa e confortevole
Su strada le due Jazz hanno un comportamento leggermente diverso. Bassa, molto morbida, la berlina, più alta e ferma sulle sospensioni la Crosstar. Essendo una vettura nata per viaggiare in modalità elettrica, la silenziosità è abbastanza curata per entrambe. Diverso è il comportamento su fondi sconnessi, anche a causa della differente misura di pneumatici differenziati. Nel dettaglio, la Berlina adotta le Yokohama BlueHeart, mentre la Crosstar aveva in dotazione le Dunlop EnaSave. In sostanza, più comfort per la berlina, migliore risposta in curva per la Crosstar.
Full Hybrid e:HEV, efficienza e prestazioni
Il sistema e:HEV, si compone di un motore endotermico 1.5 litri ì-Vtec ad alta efficienza ciclo Atkinson dalla potenza di 97cv. La parte elettrica sfrutta due motori. Uno principale fornisce l’effettiva potenza di 109cv e 270Nm di coppia alle ruote di trazione, un secondo che, invece, funge generatore per la ricarica della batteria.
La Honda definisce il suo sistema come ibrido seriale viaggiando secondo tre modalità. All’accensione la vettura parte in elettrico, e rimane in tale modalità fino a circa 40km/h. Nelle condizioni intermedie fino a 90km/h, il sistema accende il motore endotermico con il solo scopo di fornire energia alla batteria, mentre a portare potenza alle ruote è sempre il motore elettrico. Superata questa soglia, veleggiando a velocità costante, il sistema collega attraverso una frizione il motore endotermico direttamente alle ruote, attivando la funzione “Engine Mode”
La Jazz risulta molto reattiva, grazie all’azione costante della coppia elettrica. La massima accelerazione si attesta facilmente sotto i 10 secondi per lo scatto sullo 0-100km/h. In effetti, il sistema gestisce l’intervento della trazione elettrica anche in funzione della pressione sull’acceleratore oltre che la soglia di velocità.
Se la pressione è costante ci si può trovare a viaggiare in EV anche a 80Km/h, cosa agevola l’efficienza complessiva. La funzione “Engine Mode”, a detta di chi scrive, è proprio la condizione che impedisce al sistema e:HEV di essere definito seriale puro. Nel dettaglio, i tecnici giapponesi, hanno sfruttato al massimo la bontà tecnica del propulsore 1.5litri i-VTEC nel veleggiare a 130km/h consumando circa 17km/l.
Basta guardare la differenza in termini di consumo autostradale rispetto all’urbano di una qualsiasi vettura elettrica per capire quanto sforzo dovrebbe fare il propulsore endotermico per tenere alta la potenza elettrica a velocità autostradale. In definitiva, il sistema concepito da Honda, funziona consentendo ad entrambe le propulsioni di lavorare sempre nelle migliori condizioni possibili. Indipendentemente dalla esigenza di potenza.
Si guida bene grazie alla trasmissione ad un solo rapporto
La trasmissione è il classico sistema a rapporto unico tipico dell’iMMD. Rimane da chiarire la questione effetto scooter. In effetti, per natura del sistema Honda, quando il motore endotermico sale di giri per fornire potenza alla batteria, il conducente ha la sensazione che il sound non corrisponda alla velocità che vede progredire sul quadro strumenti. Non si tratta, quindi, dello slittamento accostato ai cambi automatici tipo CVT, a variazione continua, quando fornire potenza alle ruote motrici.
Nel caso dell’e:HEV il motore endotermico, non essendo collegato direttamente alle ruote, non slitta per dare potenza, quindi non è corretto parlare di effetto scooter. Resta comunque il fatto che gli utenti non abituati a questa differenza di sound, possano fare fatica ad abituarsi. I tecnici Honda, per ovviare al problema, hanno sviluppato uno stratagemma che simula attraverso gli altoparlanti della vettura. In piena potenza viene riprodotta il suono della cambiata tipica del cambio a doppia frizione europeo. Anche senza, resta comunque una trasmissione fluida e dolce che esalta il comfort.
Utile la funzione “B” per il recupero energetico e l’utilizzo one-pedal
La Jazz recupera energia nelle fasi passive. In frenata, ma anche utilizzando la funzione aggiuntiva “B” aumentando la capacità di ricarica sfruttando il freno motore elettrico. Come sulle moderne auto elettriche, si usa il solo pedale dell’acceleratore per imporre la frenata. In condizioni normali o di emergenza interviene il solito impianto idraulico. Honda indica l’utilizzo ideale per le discese o rallentamenti, dimostrandosi eccellente anche nella marcia a singhiozzo tipico delle città italiane.
Comportamento sicuro e prevedibile
Come per il comfort, anche per il comportamento in curva le due Jazz differiscono leggermente, con la Crosstar, più reattiva. La taratura delle sospensioni, più rigida, compensa ampiamente la differenza di 4cm nell’altezza del baricentro. Nelle manovre di emergenza il retrotreno risulta abbastanza fermo e stabile. Un comportamento neutro, sincero. Nel caso di necessità comunque c’è la presenza del controllo elettronico che interviene in modo discreto.
ADAS di livello avanzato su tutta la gamma
La Jazz adotta su tutta la gamma, sistemi ADAS per la guida assistita di ultima generazione. Il Cruise Control Adattivo, adegua la velocità in funzione della distanza anche nel traffico intenso, dove la piccola giapponese riesce a fermarsi ed all’occorrenza anche ripartire. Il mantenimento attivo entra in azione dopo i 72km/h ed agisce dolcemente anche in curva. La dotazione delle due versioni differiva per la presenza del Blind Spot per il rilevamento dei veicoli negli angoli ciechi sulla Executive, mentre era assente sulla Crosstar.
Consumi contenuti
La Jazz consuma veramente poco. La Honda promette tanto e mantiene le sue promesse indipendentemente dallo stile di guida. Il nostro percorso di 150km composto da città, extraurbano e autostradale, utilizzando la funzione ECO a bassa velocità, si è attestato su un ottimo 3,8 litri/100km (26,3km/litro). Si anche può sgattaiolare nel traffico in modo allegro restando comunque sui 4,2Litri/100km.
Prezzo buono in rapporto alle prestazioni ed alla dotazione
La Jazz Executive costa 24.500 euro, ed è completa di tutto il necessario, a parte la vernice metallizzata. La Jazz Crosstar, viene 26.900 Euro ed ha come unico accessorio la vernice metallizzata bi-color. In ogni caso la jazz nella versione Comfort entry level, offre a 17.500 euro con incentivi Honda, la stessa tecnologia e la stessa dotazione ADAS dei modelli di punta. Un ottimo rapporto prezzo/qualità.
In conclusione
La Nuova Honda Jazz è una vettura funzionale. Perfetta per chi vuole una vettura pragmatica, funzionale e sicura. La tecnologia ibrida non rinuncia alle prestazioni e non fa rimpiangere la mancanza di una versione diesel. Un vantaggio che fa ammortizzare in fretta il maggior costo iniziale. Un’investimento sicuro per il futuro, nel rispetto delle norme sempre più severe delle città italiane. Infine una vettura che tiene bene il valore dell’usato, soprattutto quando questo tipo di veicoli di diffonderanno maggiormente.
Daniele Amore