Prima di iniziare a descrivermi le sensazioni provate in sella alla Suzuki GSX-S 1000, è necessario fare alcune importanti premesse; ho da sempre considerato la GSX-S un’ alternativa troppo spesso sottovalutata, dunque dopo una decina di giorni in sella e più di 1500 km percorsi, non posso che confermare quanto pensassi: la GSX-S 1000 è davvero una moto sottovalutata da diversi punti di vista.
Il marcato progresso tecnologico della concorrenza, avvenuto esponenzialmente nel corso degli ultimi anni, ha portato moto dure e pure come la GSX-S ad essere considerate come appartenenti ad un sub-segmento a sé stante, lasciando l’indole pistaiola ed iper-connessa alle più evolute sorelle europee.
Aspetto e sensazioni
Sin dal primo sguardo, la GSX-S 1000 si presenta col “classico” look della naked giapponese, rimanendo comunque con linee un po’ più tradizionali se confrontata con alcune altre nipponiche con linee molto più appuntite e futuristiche (leggasi Z1000 e MT-10). Da un lato, le linee della GSX-S 1000 e della sorella minore GSX-S 750 possono sembrare un tantino impersonali, dall’altro permettono di raggiungere una fetta di mercato decisamente più importante.
C’è da dire, comunque, che la cura dei dettagli è un gradino sopra a quanto ci si potesse aspettare. Il forcellone, ad esempio, è di derivazione prettamente sportiva e conferma quanto appena riportato: la Suzuki GSX-S 1000 è più raffinata di quanto si possa inizialmente pensare.
I 210 kg in ordine di marcia, dimostrano ancora una volta il distaccamento dalla ben meno curata (sicuramente del punto di vista peso) precedente generazione di naked giapponesi, puntando ad un progressivo raggiungimento di un compromesso intelligente tra raffinatezza e raggiungibilità.
Il cruscotto è “vecchia scuola” per l’era digitale, ciononostante racchiude tutte le informazioni necessarie. Il contagiri è disposto orizzontalmente nella parte superiore dello schermo; tachimetro, indicatore di marcia e orario sono invece mostrati centralmente. Completano le informazioni di guida odometro ed indicatore del livello di benzina, rispettivamente a sinistra e a destra del cruscotto.
I due tastini “SEL” e “ADJ”, posti appena sopra allo schermo, permettono di personalizzare le informazioni visualizzate per quanto riguarda i parametri di odometro e consumo benzina. Essi sono raggiungibili abbastanza facilmente anche durante la guida, è infatti possibile intervenire sui due pulsanti senza necessariamente avere la motocicletta in folle, oppure con cavalletto in posizione, come accade per altri modelli. Per quanto riguarda l’odometro è possibile variare da chilometraggio parziale a totale, mentre i dati relativi ai consumi riguardano consumo medio, attuale, oppure autonomia residua.
Chiaramente stiamo parlando di un pacchetto abbastanza basico, ma tutto sommato completo e adatto alla vita quotidiana.
Motore
Motoristicamente parlando, la GSX-S 1000 è equipaggiata da una più che ottima base di partenza; il motore del mitico GSX-R 1000 K5, il quale equipaggiava la supersportiva di Hamamatsu dal 2005 al 2008, è stato naturalmente riadattato per l’utilizzo stradale, nonché reso compatibile con le normative attualmente in vigore in materia di inquinamento.
Il propulsore non ha quindi bisogno di particolari presentazioni; a lungo considerato come uno dei motori stradali meglio concepiti per fruibilità ad ogni regime (cosa non da poco, essendo un 4 in linea), il motore della Suzuki GSX-S 1000 è in grado di esprimere ben 149 CV ed un picco di coppia di ben 108 NM a 9500 giri.
Le prestazioni sono dunque rimodulate per poter essere in linea con l’utilizzo stradale, ma non scordiamoci che abbiamo comunque a che fare con una moto con velocità di punta maggiori di 260 km/h…
La GSX-S ha una schiena paurosa, è sempre pronta, pertanto si riesce ad ottenere parecchio margine in ambito stradale; i sorpassi risultano sempre agevoli, anche se ci si trova in quinta a 55 km/h.
Da questo punto di vista, vista la fruibilità e la presenza a tutti i regimi con una buona dose di coppia, reputo il motore come prevedibile (in senso positivo) ed allo stesso tempo pronto.
Parlando di prontezza, tuttavia, è impossibile non menzionare la presenza di effetto on/off quando si va a prendere in mano il gas, ed in chiusura dello stesso. Come gran parte dei 4 in linea di “vecchia concezione”, è difficile modulare in maniera graduale il comando del gas senza strattonamenti ed avvertibili trasferimenti di carichi. L’assenza del ride-by-wire, non permette alla centralina ed a mappature dedicate di mediare questo aspetto. Il buon vecchio cavo, infatti, rende più difficoltoso l’approccio fluido al comando del gas, problematica che potrebbe essere mitigata tramite l’applicazione del ride-by-wire.
Sottolineando ancora una volta il concetto precedentemente espresso, la Suzuki GSX-S 1000 è un esempio lampante dell’applicazione della filosofia “What you see is what you get”.
L’unico adattamento tecnologico da parte della GSX-S, è costituito dalla presenza del Traction Control, il quale è settabile su tre distinti livelli d’intervento, oppure disinseribile. Onestamente, pensavo che avrei avvertito un intervento molto più grossolano e “tagliente”, ma devo ammettere che il TC equipaggiante la GSX-S è tarato egregiamente. Pur circolando su fondo bagnato ed inserendo il livello massimo di intervento, il taglio è modulare e pressochè inavvertibile, se non concentrandosi sull’attivazione delle spie arancioni sul cruscotto.
Il cambio è sincero e regolare, ma si sente l’assenza di un quickshifter, specialmente perché si potrebbe approfittare della grande coppia a disposizione per snocciolare marce tra le curve in maniera rapida ed efficace…
Sospensioni ed Impianto Frenante
Ribadendo il fattore “Giappone” già citato in precedenza nell’articolo, la GSX-S 1000 si dimostra da un lato come facente parte del comparto delle naked accessibili e sincere, dall’altro si rivela essere un mezzo prettamente stradale. I 210 kg in ordine di marcia, nonché la centralizzazione delle masse dell’imponente 4 in linea, stupiscono in positivo per reattività e agilità. Anche in questo caso, ritengo necessario contestualizzare; non potete e dovete chiaramente aspettarvi la reattività di una Street Triple (pesante 50 kg in meno), ma allo stesso tempo non vi troverete in difficoltà per via del peso e delle dimensioni della GSX-S.
Il già citato forcellone di derivazione supersportiva, accoppiato al monoammortizzatore regolabile nel ritorno e nel precarico, garantiscono sostegno in ogni situazione, evitando però di rendere la moto eccessivamente rigida.
Anteriormente, la GSX-S è equipaggiata con una forcella KYB completamente regolabile.
Il compromesso raggiunto dalla taratura originale è più che ottimale per l’utilizzo stradale, dunque bisogna veramente spingere fortissimo per avvertire eventuali tentennamenti dati dal comparto anteriore.
Le Dunlop D214 Sportmax di prima dotazione, sono un modello abbastanza diffuso per quanto riguarda il primo equipaggiamento di moto naked giapponesi. Una curiosità? Non sono commercializzate in Europa, dunque sono sostituibili solo su espressa richiesta di determinati costruttori giapponesi.
Dal lato performance, anche le D214 Sportmax costituiscono un buon compromesso, e dato il grande appoggio (120/70 ZR17 ANT e 190/50 ZR 17 POST), comunicano una sensazione di sicurezza e linearità.
Per Chi? Dove?
Pur essendo su carta una delle naked 1000cc più abbordabili anche per chi è agli inizi, non mi sentirei di consigliare espressamente a nessuno di fare gavetta con 150 cv…
Ciononostante, va detto che l’abbondanza di coppia e la pastosità del 4 in linea Suzuki, rendono la GSX-S 1000 fruibile anche in maniera pacata; non è assolutamente necessario avere una guida “impiccata” per divertirsi.
Sempre concentrandoci su un pubblico entry level, abbiamo in questo caso il Traction Control (molto utile per la guida su strada e per la prevenzione di errori di gioventù), nonché l’obbligatorio ABS.
Posizione non sacrificata e sella comoda e posta a 810 mm da terra, fanno della GSX-S un ottimo compromesso per una buona fetta di pubblico.
Dato il setting non eccessivamente rigido, la naked Suzuki è appetibile anche su strade sconnesse e percorsi tortuosi. Occhio però, la sensazione non è super-gradevole se imbottigliati in centro città con un imponente 4 in linea emanante vampate di calore…
Essendo naked a tutti gli effetti, sconsiglio i lunghi viaggi su tangenziali e autostrade; il vigore del propulsore non riesce a compensare la totale assenza di protezione aerodinamica.
La GSX-S è ottimizzata per l’utilizzo stradale a 360°; non è un mezzo da pista, sebbene sia notevolmente dotata dal punto di vista del motore e disponga di soluzioni più raffinate della media giapponese.
Il prezzo particolarmente competitivo (€ 12.690), riesce a dare una marcia in più alla naked giapponese, che collocherei esattamente tra naked più economiche e le moderne ed iper-tecnologiche hypernaked, specialmente considerando i modelli orientati anche all’utilizzo tra i cordoli.
Scheda Tecnica
Nicolò Modena