La nuova Jazz nelle varianti berlina e Crosstar debutta sul mercato italiano con la sola power unit ibrida. Una tecnologia derivata direttamente dal già noto sistema iMMD in dotazione alla Honda CR-V Hybrid .
La variante messa appunto dai tecnici giapponesi per la piccola Jazz, si adatta perfettamente al carattere pratico della vettura. Un sistema più semplice, funzionale ma che non rinuncia alle prestazioni ponendo la piccola Honda al vertice per efficienza nel segmento “B”
Il sistema full hybrid e:HEV e di tipo in serie con motore endotermico 1.5 litri ciclo Atkinson e doppio motore elettrico. L’unità endotermica è da 1498 cm3, con alesaggio 73mm e corsa da 89,5mm quindi a corsa lunga. Il funzionamento è a Atkinson/Miller.
La potenza è di 97cv con 131Nm di coppia. La distribuzione è a catena con alzata delle valvole variabile attraverso il sistema i-VTEC all’aspirazione. Il VTEC è un sistema a fasatura variabile, ormai leggenda in casa Honda. Sull’albero a camme di aspirazione sono ricavate due tipologie di camme diverse. Un pistone idraulico alterna le due geometrie a contatto con le punterie a seconda del regime di utilizzo del motore.
Nato per favorire una curva di coppia più ampia possibile nei motori che hanno un escursione del regime di giri molto alto fino ai 9000 giri/minuto, in questo caso, per il 1.5 litri I-VTEC, viene utilizzato per avere una curva di coppia costante con un numero di giri più ristretto.
La potenza infatti viene ricavata a soli 5500 giri/minuto con limitatore posto a 6400 giri/minuto, mentre il regime di coppia è massima a 4500giri/minuti. Per questa versione dell’i-VTEC si registra un valore di 120Nm già a 2500 giri/minuto per una maggiore elasticità ed efficienza.
Come tutti i propulsori ciclo Atkinson/Miller, la potenza specifica è piuttosto bassa attestandosi a 64cv/litro. In cambio, Honda dichiara un efficienza di rendimento energetico del 40%. Un risultato record per un propulsore di cilindrata così contenuta, con un enorme vantaggio in termini di consumo specifico quando il propulsore viene lasciato a viaggiare da solo ad alta velocità.
La parte elettrica del sistema e:HEV, è formata da due motori asincroni a magneti permanenti. Uno con la funzione di portare il moto alle ruote, il secondo invece con funzione di generatore per ricaricare la batteria. Proprio l’uso di due propulsori elettrici per le due funzioni di trazione ed immagazzinamento consente di ottenere una risposta più rapida ed una migliore efficienza.
Una particolarità dei motori elettrici Honda è che sono i primi ad utilizzare magneti permanenti senza l’utilizzo di materiali delle terre rare nelle la lega della loro composizione. L’utilizzo queste costose materie avviene per il controllo delle alte temperature. La soluzione trovata da Honda, svincola il costruttore giapponese dalla necessità di approvvigionarsi di materie sempre più costose per la produzione di motori elettrici. In termini pratici, la nuova geometria del magnete ha consentito di progettare una forma del rotore ottimizzata per sfruttare meglio il flusso magnetico.
Migliori le prestazioni in termini di coppia, potenza e resistenza al calore rispetto ad un motore con magnete convenzionale. La potenza è di 109cv con una coppia pari a 230Nm per il motore di trazione. Il generatore invece sviluppa 95,2cv. La batteria è ad ioni di Litio da 1.2Kw/h posta sull’asse posteriore per avere una ripartizione dei pesi migliore senza inficiare sulle caratteristiche di sfruttamento dei vani interni con la soluzione dei sedili magici.
Tre le modalità di guida: La Jazz e:HEV, parte sempre in modalità EV, quindi full elettrica e ci resta fino a 30km/h circa o nei casi di poca richiesta di potenza. All’aumentare della velocità, o della richiesta di potenza, la vettura entra in modalità Hybrid Auto. Il motore endotermico si accende. La sua funzione non è quella di portare potenza alle ruote ma essendo un sistema ibrido in serie, muove il motore/generatore. La potenza che arriva alle ruote è sempre dovuta al motore elettrico principale.
In sostanza, il motore benzina funge da range extender per la batteria. La terza modalità è la Engine Mode. Quando la Jazz e:HEV supera la velocità di 80/90km/h o viene richiesta la massima potenza, allora il sistema si collega direttamente attraverso il cambio a rapporto unico gestito da una frizione. In questa fase il motore elettrico si spegne, rimanendo collegato solo il generatore per fornire energia alle batterie.
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La ricarica avviene tramite frenata rigenerativa, attraverso il motore/generatore. Il cambio ha una funzione aggiuntiva “B”. Quando questa è attiva, nelle fasi di falsopiano o discesa, il freno motore per la ricarica di energia aumenta. La sua forza è talmente evidente che si può anche evitare di usare il freno per rallentare usandolo come funzione Dual-Pedal di molte auto elettriche. L’uso da parte dell’utente di questa funzione, aumenta la quantità di ricarica consentendo alla Jazz e:HEV di avere maggiori possibilità di andare in modalità full elettrico anche a velocità di veleggiamento superiori ai 30-50km/h concessi in condizioni normali.
Daniele Amore