Alla fine alla RedBull hanno trovato il motivo per cui Verstappen nel Gp di Turchia non ha reso al meglio in gara. Si trattava di un errore di regolazione tra i flap dell’ala anteriore.
I tecnici RedBull hanno confermato che la parte sinistra dell’ala anteriore aveva un incidenza sbagliata di ben 7°. Non si tratta solo di una questione di puro carico aerodinamico. Infatti, proprio la RedBull in passato ha dimostrato, che proprio con Verstappen, riusciva a guidare senza grandissimi problemi con gran parte dell’ala danneggiata da uno dei due lati.
Il carico aerodinamico era sicuramente asimmetrico, ma il vero problema è che la parte con meno incidenza non riusciva più ad alimentare correttamente la zona sotto il muso della monoposto. Questa, infatti è anche l’ingresso del sistema che compone fondo piatto e profilo estrattore posteriore.
Come abbiamo ribadito più volte in più analisi, l’ala anteriore nelle monoposto moderne ha una doppia funzione. Genera carico aerodinamico ma funge anche da deflettore per inviare aria ai lati del muso in modo lineare. L’aria che lambisce il muso, viene catturata dal profilo ricurvo che si trova sotto di esso. Questa superficie accelera la massa d’aria e la manda ad alimentare il fondo piatto. Il profilo estrattore posteriore, completa il lavoro creando la depressione che spinge la monoposto verso il terreno come un ala rovesciata di aeroplano
Nel caso della vettura di Verstappen avere una dissimmetria tra le due superfici alari ha portato sotto la monoposto di un flusso meno lineare e con meno velocità. In effetti come succede con l’acqua se un flusso aria viaggia ad una determinata velocità e trova una zona vuota tende a riempirla cambiando la sua direzione.
L’aria che passava sul profilo alare meno carico, si dirigeva verso la ruota piuttosto che verso il centro creando quel vuoto riempito dal flusso sul lato opposto. In più, la RedBull aveva portato un pacchetto completo che comprendeva una grossa modifica proprio all’ala anteriore ed il profilo estrattore posteriore. L’ala aveva i profili superiori alla base neutra rialzata, con un incurvatura maggiore alla punta.
La maggiore quantità di aria che questa soluzione avrebbe dovuto generare verso il centro doveva essere raccolta da nuovo profilo estrattore. Questo è concepito proprio in vista di una maggiore quantità di aria proveniente dal fondo per smaltire la sua maggiore velocità. Ma quando questa è venuta meno, l’estrattore ha generato instabilità piuttosto che carico.
Una volta per tutte si dimostra come una monoposto sia formata da una serie di elementi concatenati che non possono essere modificati singolarmente senza pensare che non ci siano conseguenze su tutto l’equilibrio della vettura.
In sostanza se all’ala anteriore viene da fare uno starnuto, al profilo estrattore posteriore viene l’influenza. Una condizione che in un’altra monoposto sembra sia diventata la norma come la Ferrari SF1000. Forse per una volta Verstappen si è trovato a correre nelle stesse condizioni con cui deve fare i conti uno dei suoi rivali diretti Charles Leclerc. Senza pensare a Sebastian Vettel che combatte con questa condizione fin dall’inizio della stagione 2020.
Daniele Amore