Due settimane dopo il salotto cittadino di Montecarlo, la Formula 1 affronterà un’altra sfida tra grattacieli e centri storici, disputando la quarta edizione del Gran Premio dell’Azerbaigian a Baku.
Il design del layout è stato affidato come di consueto allo studio dell’architetto tedesco Hermann Tilke. Il tracciato, che si percorre in senso antiorario, misura 6.003 metri e la superficie è costituita da un nuovo manto di asfalto, che è stato steso sopra la pavimentazione a ciottoli originaria nell’area della città vecchia. Naturalmente, poiché si tratta di un tracciato cittadino, la pista evolverà continuamente in termini di condizioni e di grip nel corso del fine settimana. Venti in totale il numero delle curve. Trovare l’assetto giusto a Baku sarà sempre un esercizio difficile per piloti e ingegneri, che nel decidere il livello di carico aerodinamico ottimale devono bilanciare le esigenze del tratto più lento con la necessità di correre sul lungo rettilineo, il più lungo del Mondiale.
La maggior parte della sede stradale è decisamente larga, ma a partire dalla curva 8, che si snoda nella zona vecchia della città, la striscia d’asfalto si restringe moltissimo e il percorso diventa piuttosto tecnico. Proprio in quest’area, fra la curva 8 e la 12, la vicinanza dei muri è impressionante e come a Monaco potrebbe non perdonare gli errori di guida. Le successive curve 13 e 14 sono piuttosto veloci, con due frenate decise in prossimità della numero 15 e della numero 16. Le zone DRS sono due: quella sul rettifilo di arrivo e quella posizionata fra curva 2 e 3. Il detection point è unico ed è situato in corrispondenza di curva 20.
Per la prima volta per il Gran Premio dell’Azerbaijan sono state scelte le tre mescole più morbide della gamma: C3, C4 e C5 sono state nominate rispettivamente P Zero White hard, Yellow medium e Red soft. La nomination è più morbida di uno step rispetto all’ultima edizione disputata nel 2019, ed è la stessa dell’ultima gara a Monaco.
Questa scelta introduce un ulteriore elemento di strategia, dato che nel 2019 la mescola hard non fu scelta da nessuno per la gara. La nomination mescole più morbida di uno step dovrebbe permettere alla C3 hard di giocare un ruolo nel weekend e ampliare quindi la scelta strategica.
L’asfalto del tracciato cittadino di Baku è uno tra i meno aggressivi dell’anno in termini di rugosità e di carichi sui pneumatici: anche per questo motivo C3, C4 e C5 sono le mescole più adatte.
MARIO ISOLA – RESPONSABILE F1 E CAR RACING
“Da un tracciato unico nel suo genere ad un altro altrettanto particolare: Baku presenta molte differenze con Monaco, ma la precisione richiesta nell’evitare errori è la stessa. Per la prima volta portiamo in Azerbaijan le tre mescole più morbide della gamma P Zero, già viste quest’anno in aizone a Monaco. La ragione di questa scelta sta nel fatto che nel 2019 la hard non fu utilizzata da nessuno per la strategia di gara, a differenza della medium scelta da tutti. Con questa nomination speriamo di vedere tutte e tre le mescole giocare un ruolo importante e, di conseguenza, strategie diverse in gara. In Formula 2 c’è uno step tra le mescole, com’è già successo nel primo round in Bahrain: una scelta che crea una differenza netta tra le soluzioni disponibili e che dovrebbe portare a gare entusiasmanti e molto tattiche, su un tracciato sfidante che è famoso per la sua imprevedibilità”.
Nell’ultima edizione del 2019, la strategia vincente è stata quella a una sosta soft-medium, scelta dai primi quattro al traguardo. Charles Leclerc (Ferrari) è arrivato quinto con la strategia opposta: medium-soft, con una seconda sosta a fine gara per realizzare il giro veloce su soft. In quella occasione, la finestra per il pit stop è stata piuttosto ampia, con alcuni stint molto lunghi su medium C3 (equivalente alla hard di quest’anno).
Il tracciato azero rientra nella categoria dei circuiti altamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 4, identico alla pista di Sakhir.
Il layout prevede 4 curve iniziali a 90 gradi in cui i freni sono soggetti a grandi sollecitazioni e le successive in cui l’angolazione cambia di continuo e di conseguenza anche l’impiego dei freni. Il tracciato presenta anche molte curve tecniche, come la 8 vicina alle fortificazioni della città vecchia, in cui non si può sbagliare.
Complice una lunghezza di 6 km e le 11 frenate, i freni sono in funzione per poco meno di 20 secondi al giro: è il doppio rispetto alla pista di Imola mentre il surplus su Monaco è di un secondo e 2 decimi. Ciò nonostante a Baku il carico sul pedale del freno dalla partenza alla bandiera a scacchi è inferiore, 53 tonnellate e mezza.
In 5 delle 11 frenate infatti il carico non arriva nemmeno a 90 kg, anche se in una di queste la decelerazione è di 3,8 g e la frenata si protrae per 1,86 secondi. In 4 frenate invece l’impianto è operativo per oltre 2,13 secondi, anche se il carico sul pedale tocca un picco di 166 kg e negli altri casi non supera i 140 kg.
Delle 11 frenate del Baku City Circuit 4 sono considerate altamente impegnative per i freni, altrettante sono di media difficoltà e le restanti 3 sono light.
La più dura per l’impianto frenante è quella alla prima curva: le monoposto vi arrivano a 334 km/h e in 1,85 secondi scendono a 125 km/h. Per riuscirci i piloti esercitano un carico di 131 kg sul pedale del freno e subiscono una decelerazione di 5,5 g percorrendo nel frattempo 107 metri.