Non poteva certo mancare una versione aperta della SF90 Stradale.
La Ferrari SF90 Spider è la prima spider ibrida plug-in di serie del Cavallino Rampante e stabilisce nuovi parametri di riferimento in termini di prestazioni per l’intero settore delle auto sportive. Le specifiche tecniche sono le stese della coupè aggiungendo ulteriore piacere di guida e versatilità grazie alla soluzione del tetto rigido retrattile progettato da Ferrari.
La SF90 Spider è l’auto ideale per avere il massimo della tecnologia Ferrari vivendo il brivido della guida a cielo aperto. L’hard top retrattile garantisce un ottimo isolamento acustico e protezione non deformandosi alle alte velocità, occupando meno spazio e un migliore comfort.
L’RHT è compatto, semplice e leggero e si aziona in 14 secondi anche in movimento. Lo spazio occupato è di soli 100 litri. L’uso dell’alluminio riduce il peso a 40 kg rispetto alle soluzioni tradizionali. Un lunotto elettrico regolabile garantisce una buona protezione anche a velocità elevate a tesso abbassato.
Il pack Assetto Fiorano include ammortizzatori Multimatic ottimizzati per l’uso in pista. L’adozione di materiali fibra di carbonio e titanio, hanno ridotto di 21 kg il peso della vettura, uno spoiler posteriore in fibra di carbonio e pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2 omologati per la strada migliorano le prestazioni in pista, grazie a una mescola più morbida e meno scanalature. Infine, una particolare livrea bicolore opzionale sottolinea la vocazione agonistica della vettura.
Il power train
Per la prima volta c’è il debutto di un’architettura ibrida plug-in. Il motore a combustione interna è integrato con due motori elettrici nella parte anteriore, con sistema RAC-e (Cornering Angle Regulator, Electric) e uno nella parte posteriore che funziona come MGUK (Motor Generator Unit, Kinetic) per una potenza totale è di 1.000Cv.
Il motore benzina è il V8 turbo ICE con cambio DCT a 8 rapporti ed un E-diff. All’anteriore la propulsione elettrica RAC-e sfrutta due motori elettrici indipendenti per la propulsione full elettrica. Il motore elettrico MGUK posteriore è posizionato tra motore e il cambio. La batteria ad alta tensione ingloba anche il sistema di controllo del motore elettrico inverter.
Il miglior V8 di sempre
Si tratta del V8 Turbo di 3990 cc con angolo tra le bancate di 90°, turbo, con lubrificazione a carter secco. La cilindrata è ottenuta con un alesaggio di 88 mm x 82 mm di corsa. La potenza è di 780 cv a 7500 giri/min con limitatore posto a 8000 giri. La con un valore di coppia di 800 Nm a 6000 giri/min. Il rapporto di compressione è 9.4:1.
La potenza specifica di 195 cv/l ottenuta ridisegnando l’aspirazione e lo scarico. I condotti sono allineati orizzontalmente all’altezza della testata mentre il turbocompressore è stato abbassato con una linea di scarico più alta. Ne risulta il baricentro più basso ed un peso ridotto grazie all’Inconel per il collettore di scarico.
Il cambio completamente ridisegnato a 8 rapporti, bagno d’olio e doppia frizione con lubrificazione a carter secco e un gruppo frizione più compatto. Le dimensioni sono inferiori del 20% rispetto installato 15 mm più in basso. Questo, a sua volta, abbassa il baricentro del carrello della stessa quantità. La coppia trasmessa è di 900 Nm con un peso inferiore di 10 kg anche con una marcia in più. La frizione migliora le prestazioni del 35% ed è in gradi di trasmettere fino a 1.200 Nm di coppia dinamica durante il cambio marcia grazie al nuovo sistema idraulico di gestione.
Il nuovo impianto di scarico sfrutta il “sistema a tubo caldo”, che trasferisce il suono più direttamente all’abitacolo riproducendo le armoniche più piene su tutta la gamma di frequenze. In questo modo migliora sia la qualità che l’intensità del sound.
La parte elettrica
L’eDrive ha una potenza massima di 162 kW pari a 220cv con una batteria da 7,9 kWh piena con una percorrenza fino a 25 km in full elettrico ad una velocità massima di 135 km/h. La vettura può viaggiare in Modalità elettrica sull’asse anteriore, la modalità modalità ibrida, affidata all’ICE e alla MGUK a trazione posteriore, e la Modalità ibrida 4WD, con elettrico all’anteriore su richiesta per migliorare la trazione in uscita di curva recuperando l’energia sia in accelerazione che in frenata.
Il Recupero di energia è gestito interamente dal controllo del sistema ibrido attraverso tre strategie: La frenata rigenerativa con ABS attivo, Overbraking sfruttando il sistema one-pedal. Poi c’è la Ricarica attraverso l’azione dell’ICE e il motore elettrico MGUK posteriore.
In normali condizioni di frenata, il recupero di energia tramite i motori elettrici è prioritario: l’impianto frenante idraulico interviene in tutte le condizioni di brusca decelerazione. Alle alte velocità l’azione combinata dei motori elettrici migliora la risposta dell’ICE, migliorando anche la risposta e la precisione in curva
Il nuovo selettore eManettino gestisce i flussi di potenza da e verso la batteria ad alta tensione e la trazione permettendo la selezione di quattro modalità di guida. Ibrido: Ottimizza l’efficienza del sistema decidendo autonomamente se mantenere acceso il motore a benzina. Il flusso di potenza dei motori elettrici viene gestito in funzione del risparmio della carica della batteria.
Prestazioni: l’ICE resta in funzione caricando la batteria. Ciò garantisce la potenza in modo istantaneo e continuativo. Qualifica: Si raggiungere la massima potenza erogata facendo lavorare i motori elettrici al loro massimo potenziale erogando 162kW. La logica di controllo privilegia le massime prestazioni rispetto alla ricarica della batteria.
Dinamica da vera Hypercar
Per sfruttare al massimo la potenza del power train, la nuova architettura ibrida ha richiesto un ampio lavoro di integrazione della gestione della batteria, RAC-e, MGUK, inverter, il gruppo propulsore in funzione della dinamica del veicolo per la gestione di trazione, frenata, Torque Vectoring.
Il sistema di controllo della dinamica del veicolo eSSC (Electronic Side Slip Control) si basa su tre strategie di regolazione dinamica e distribuzione della coppia del motore su tutte e quattro le ruote: Electronic Traction Control (eTC): gestisce in modo ottimale la disponibilità della coppia distribuendola alle singole ruote in base alle condizioni di guida e alle esigenze di aderenza
Torque Vectoring: Agendo sull’asse anteriore gestisce la trazione elettrica tra le ruote per massimizzare la trazione in uscita di curva migliorando la precisione. Controllo Brake-by-wire con ABS/EBD: divide la coppia frenante tra il sistema idraulico e i motori elettrici (brake torque blending) recuperando energia in frenata.
Il sistema nel suo complesso aggiunge 270 kg per un peso di 1.670 kg. Il telaio è stato ridisegnato per far fronte alle sollecitazioni della nuova potenza e della trazione integrale. Il telaio comprende una paratia in fibra di carbonio tra abitacolo e vano motore per una rigidità aumentata del 30%. Le prestazioni dichiarano uno scatto sullo 0-100 km/h in 2,5 s, mentre lo 0-200 km/h in soli 7,0 s, per una velocità massima di 340km/h.
Aerodinamica derivata dalle corse
Lo sviluppo aerodinamico è stato effettuato sulla base di tre obiettivi. Mantenere i livelli prestazionali con a tetto dispiegato, ridurre al minimo le turbolenze aerodinamiche e il rumore a cielo aperto migliorando i flussi nel vano motore.
Il design aerodinamico della SF90 Spider includono l’otturatore Gurney nella parte posteriore, un sistema di controllo attivo aerodinamico sull’asse posteriore, il sottoscocca anteriore con pattini a vortice e ruote forgiate con profili alari. Il carico aerodinamico ottenuto è di 390 kg in curva a 250 km/h con assetto Assetto Fiorano.
La gestione efficace dei flussi di aria calda provenienti da motore, cambio, turbocompressori, pacco batterie, motori elettrici, inverter, sistema di ricarica e, naturalmente i freni è stata oggetto di un attento e meticoloso studio in galleria del vento.
Il vano per il tetto ripiegabile cambia la gestione dei flussi termici nel vano motore. L’aria calda viene convogliata verso l’alto deve essere evacuata con un percorso che non interferisca con i componenti elettronici termosensibili. Mel lunotto della SF90 Spider sono state inserite delle lamelle trasversali che agiscono come un efficiente “ciminiera” senza interferire con l’aerodinamica alle alte velocità.
Il motore a combustione interna e il cambio sono raffreddati da due radiatori posti davanti alle ruote anteriori. Il flusso d’aria calda viene incanalato nelle zone laterali del sottoscocca e lungo le fiancate. Il flusso d’aria lungo le fiancate fresco entra nelle prese d’aria a monte delle ruote posteriori, aumentando l’efficienza di radiatori ed intercooler. I motori elettrici e gli inverter sono raffreddati da un circuito separato con un proprio radiatore nella parte anteriore con una presa d’aria centrale
Infine, il circuito di raffreddamento dei freni è stato ridisegnato con una nuova pinza freno dotata di un’appendice aerodinamica che distribuisce il flusso d’aria che arriva dalla presa d’aria sotto i fari, alle pastiglie e al disco freno. I freni posteriori sono raffreddati da due prese d’aria sul sottoscocca vicino alle ruote posteriori.
Il dispositivo aerodinamico sulla coda è un elemento sospeso composto da due sezioni: una fissa e una mobile con zona frontale a forma di cuneo. Il sistema è controllato sulla base di parametri come velocità, accelerazione, angolo di sterzata e pressione sul pedale del freno, verificati sulla base delle condizioni dinamiche che richiedono maggiore deportanza secondo due configurazioni
Low Drag: le due sezioni sono allineate e sospese sopra il cofano motore. Alto carico aerodinamico: l’elemento mobile abbassa e chiude l’area inferiore soffiata. Gli elementi mobili e fissi creano un profilo aerodinamico che genera una notevole quantità di carico aerodinamico extra.
L’aerodinamica anteriore sezione anteriore sfrutta uno splitter e le prese d’aria per alimentare il sottoscocca generando carico aerodinamico sotto la vettura. Anche i due diffusori davanti alle ruote anteriori e la forma del cofano contribuiscono a generare deportanza sull’asse anteriore.
Le ruote incorporano elementi radiali sul canale esterno progettati per fungere da profili alari. Il flusso in uscita dal cerchione si allinea con il flusso longitudinale che scorre lungo le fiancate, riducendo così gli scostamenti causati dalla massa d’aria che esce inclinata rispetto alla direzione di marcia. A tetto abbassato c’è un rivestimento centrale tra i sedili che convoglia il flusso d’aria lontano dalla testa e dalle spalle e in un doppio strato di rivestimento nella parte superiore del tunnel senza peggiorare l’efficienza ed il Cx.
Interni moderni e funzionali
La strumentazione è prevalentemente digitale. Il quadro strumenti centrale è composto da un unico schermo HD da 16″, curvo verso il guidatore. Nella schermata di default c’è un grande contagiri circolare, incorniciato dall’ indicatore di carica. La navigazione si trova su un lato del contagiri con molteplici possibilità personalizzazione dei display.
L’head-up display fornisce le informazioni principali proiettate sulla sezione del parabrezza. Il volante adotta comandi touch che consentono al pilota di controllare praticamente ogni aspetto della vettura senza mai staccare le mani dal volante.
Daniele Amore